El principio de la iluminación difusa fue descubierto accidentalmente en 1940 por el profesor Edmund Godfrey Burr, de la Universidad McGill, mientras estaba realizando trabajos para el Consejo Nacional de Investigación de Canadá en un campo que no tenía relación directa con el camuflaje u ocultamiento de buques en alta mar.
Nacido en Londres en 1886, Burr llegó a Montreal en 1906 para estudiar ingeniería eléctrica en la Universidad de McGill. Después de graduarse, fue contratado por la universidad como técnico de laboratorio, y luego como un profesor asistente de ingeniería eléctrica. Pronto se vio involucrado en la investigación científica llevada a cabo por los países Aliados durante WWI, y bajo la dirección del Profesor Louis Anthyme Herdt, inventó una revolucionaria aleación de cobre y cadmio usada casi inmediatamente por el Gobierno Francés para la fabricación de cables telefónicos en el frente. Para Burr, este fue el inicio de una carrera de investigación que afectó a campos tan variados como la audiometría, la óptica y la evaluación de la agudeza visual en condiciones de oscuridad.
En el otoño de 1940 Burr tuvo que evaluar instrumentos militares ópticos diseñados para observación nocturna para el Consejo Nacional de Investigación. Señaló que a pesar de que los aviones volasen de noche y sin luces de navegación, sus formas eran fácilmente visibles usando prismáticos especiales. Atribuyó esa visibilidad al contraste existente entre la silueta oscura del avión y la luminosidad del cielo, que nunca es completamente negra, incluso cuando así lo parezca. En consecuencia, se preguntó si sería posible reducir la visibilidad de los aviones mediante la reducción de luminosidad que originaba ese contraste.
En la noche del 4 de diciembre de 1940, una repentina e inesperada demostración de esta idea se produjo por casualidad. Un avión que Burr estaba observando con sus prismáticos desapareció de repente cuando se disponía a aterrizar. Burr dedujo que este fenómeno podría explicarse por el hecho de que la zona que rodeaba el aeropuerto estaba cubierta por nieve recién caída, y que la luz de la luna que reflejaba sobre la blanca superficie había iluminado la parte inferior del fuselaje del avión mientras volaba a baja altura. Esta iluminación difusa había eliminado el contraste de luminosidad existente entre el avión y el cielo, que hizo que el avión fuera invisible a los ojos de Burr.
Inmediatamente se informó al Consejo Nacional de Investigación que a su vez lo transmitió al Centro Canadiense Naval de Servicios. La Marina se dio cuenta de que esta técnica podría utilizarse para contrarrestar uno de los peligros que acechaban a los convoyes aliados: la desventaja visual respecto a los submarinos alemanes, ya que con su baja silueta y usando prismáticos de visión nocturna los marinos alemanes siempre veían en el horizonte a los grandes buques antes de que ellos pudieran ser localizados.
La invención del radar permitió finalmente los aliados detectar submarinos en superficie utilizando un método diferente de la observación visual, pero este dispositivo no fue de uso común durante los primeros años de la guerra. En 1940 la iluminación difusa parecía ofrecer una solución alternativa al problema de la desventaja visual.
Unos días después de haber informado de su descubrimiento, el profesor Burr fue invitado a la sede de la Marina para discutir las posibles aplicaciones de esta técnica. Las pruebas de laboratorio demostraron rápidamente que el principio básico era válido y tras dar el visto bueno, se probó en Enero de 1941 con la corbeta HMCS Cobalt.
El experimento realizado en el HMCS Cobalt tuvo lugar el 22 de enero de 1941, frente a la costa de Halifax. Se realizó utilizando materiales rudimentarios como proyectores de tipo comercial que se instalaron de forma temporal y un sistema manual para regular la intensidad de los mismos. Observadores se situaron a cierta distancia y por radio informaban sobre los efectos del camuflaje producidos con cada ajuste de la intensidad de la luz.
Este primer ensayo produjo resultados prometedores que alentaron a la Armada Canadiense a desarrollar un equipo mas sofisticado. Tres meses después, un nuevo material se puso a prueba en la corbeta HMCS Chambly.
Los nuevos resultados fueron superiores a los obtenidos durante el ensayo del HMCS Cobalt. Los nuevos proyectores estaban equipados con filtros de colores azul y verde, que eliminaban los tonos rojizos que emiten las luces cuando operan a baja intensidad. Además, fueron montados en unas bases retráctiles que permitían a los proyectores desplegarse a mas de un lado e iluminar todo el casco del buque. Posteriormente eran plegadas para proteger a los focos del oleaje.
A pesar de que el equipo era aún demasiado pesado y demasiado frágil para sobrevivir en alta mar, permitía a un buque que su visibilidad se redujera un 50 por ciento en la mayoría de condiciones, y un 75 por ciento en condiciones muy favorables. Se decidió fabricar una versión mas resistente que se pudiera utilizar con éxito en el duro entorno del Atlántico Norte. El equipo experimental fue trasladado a la corbeta HMCS Kamloops con el fin de realizar pruebas adicionales.
Proyectores colocados en la HMCS Kamloops
En estas pruebas celebradas en Septiembre de 1941 se probó un prototipo de regulación automático de intensidad de la luz. Mediante una célula fotoeléctrica, el sistema medía la luminosidad del cielo y la comparaba con la del buque, si detectaba diferencias se producía un ajuste automático en los proyectores para corregir la diferencia.
Paralelamente a estos primeros experimentos en Canadá, las pruebas sobre el principio de la iluminación difusa en el camuflaje eran llevados a cabo en Gran Bretaña y en los Estados Unidos.
En Gran Bretaña, el equipo utilizado en los primeros ensayos de Canadá se puso a prueba en la corbeta HMS Trillium (Marzo de 1941). Hacia finales de 1941, la Royal Navy instaló un sistema de camuflaje desarrollado por la British General Electric Company en el buque de apoyo HMS Largs. Los resultados obtenidos fueron considerados insuficientes y se decidió no proseguir con la investigación.
En los Estados Unidos, el interés de la Armada fue igualmente breve, la General Electric Company de Nueva York desarrolló un sistema que se instaló en el buque de transporte USS Hamul (Enero de 1942). Parte de este equipo fue luego transferido a la patrullera PC 464 con el fin de realizar pruebas adicionales (Junio de 1942). La Armada americana suspendió entonces nuevas investigaciones, la reciente entrada del país en guerra había provocado un cambio en sus prioridades. Los americanos, sin embargo, enviaron el mecanismo de control y los proyectores utilizados en sus pruebas a Canadá para que ellos pudieran proseguir sus investigaciones.
El Consejo Nacional de Investigaciones evaluó el equipo y decidió utilizarlo en combinación con la mejora en los soportes en los que el profesor Burr estaba trabajando. Se tomó la decisión de instalar estas mejoras en el HMCS Edmundston y el HMCS Rimouski.
HMCS Edmundston
Silueta de la fragata HMCS Rimouski(aspecto normal)
Y utilizando la iluminación difusa.
El HMCS Edmundston estuvo en los astilleros desde Enero a Junio de 1943, el HMCS Rimouski de Marzo a Agosto del mismo año El dispositivo de camuflaje instalado en cada uno de estos buques consistió en mas de sesenta proyectores con sus soportes y mecanismos de control. Los proyectores de iluminación del casco se montaron en bases retráctiles, mientras que los que se iluminan la estructura se fijaron sobre soportes.
Durante el verano y el otoño de 1943 dos pruebas se llevaron a cabo con cada buque. En primer lugar, las prueba se desarrolló en la Bahía de St Margaret y en la segunda los buques formaron parte de una escolta en el Atlántico Norte, lo que permitió evaluar la eficacia del camuflaje en condiciones operativas.
Este período de evaluación puso de manifiesto tanto los puntos fuertes y débiles del equipo utilizado. Bajo condiciones experimentales y en función de las condiciones meteorológicas y la distancia de los observadores, el sistema reducía la visibilidad en hasta un 70 por ciento. Sin embargo, en alta mar, el equipo eléctrico no fue capaz de resistir los golpes que recibió de las olas y las tormentas, el funcionamiento no fue correcto en muchos casos y hubo que hacer muchas reparaciones. Hay que sumar además que el sistema de control de tiempo de respuesta no era lo suficientemente rápido y que el tono de los filtros de colores era demasiado verde.
La conclusión de estas pruebas es que el equipo necesitaba mejorar antes de ser utilizado a mayor escala. Sin embargo, a finales de 1943 la necesidad de estos equipos era menos apremiante que antes. Desde la primavera de ese año, las diversas medidas adoptadas por los aliados para luchar contra los submarinos alemanes había alcanzado un nivel satisfactorio de eficiencia y los convoyes podían navegar ahora con mayor seguridad. En este contexto, el sistema de iluminación difusa no era una alta prioridad para la Armada de Canadá.
De hecho, hubo sólo una ocasión durante la guerra, donde la iluminación difusa se utilizó para realizar un ataque directo, este evento se llevó a cabo incluso antes de que la corbeta HMCS Rimouski formara parte del convoy de escolta. Se produjo en la Bahía de Chaleurs en Septiembre de 1943, el objetivo era hacer caer en una trampa al U-536. En esta operación, la Rimouski se camufló una vez que el submarino fue detectado por radar de superficie. Utilizó para ello tanto su iluminación difusa como unas cuantas luces de navegación. La corbeta no trataba de ser totalmente invisible, ya que la invisibilidad creada por la iluminación difusa es plenamente eficaz sólo a determinada distancia, se pretendía dar la impresión de ser un pequeño barco inofensivo. El sistema de camuflaje parecía eficaz, pero los canadienses situados en tierra enviaron unas indicaciones equivocadas que permitieron al submarino descubrir la trampa y evitar el ataque por sorpresa.
Después de que las pruebas en las corbetas HMCS Edmundston y HMCS Rimouski, el trabajo de desarrollo de la iluminación difusa entró en su última fase El objetivo era corregir las tres principales deficiencias detectadas durante los ensayos: la baja confiabilidad del sistema automático de control de intensidad de la luz, la falta de solidez e impermeabilidad de los proyectores y la incorrecta proporción de azul y verde utilizadas en la filtros de colores.
Este trabajo se desarrolló sin aparente urgencia por el cambio de tornas desarrollado en la Batalla del Atlántico. El descifrado de los códigos alemanes, la mayor precisión del radar, la mejora de las tácticas utilizadas por los buques escolta, una mejor formación de las tripulaciones y el uso de la aviación para proteger los convoyes, fueron algunos de los factores decisivos que permitieron a los aliados lograr la victoria en el mar.
En relación con uno de estos factores, la protección aérea de los convoyes, hay que señalar que la técnica de iluminación difusa llamó brevemente la atención de los expertos que buscaban mejorar el rendimiento de las aeronaves asignadas a la caza de submarinos. Se buscaba que durante el día, el perfil oscuro de un avión no se distinguiera tan fácilmente en el horizonte. Eso no permitiría a los submarinos dar la alarma con el tiempo suficiente para sumergirse.
Los primeros experimentos no tuvieron éxito, ya que se requería una gran cantidad de electricidad para iluminar la parte inferior del fuselaje de una aeronave a plena luz del día. Además, la presencia exterior de proyectores montados sobre soportes no era conveniente para la aerodinámica ya que creaba turbulencias.
Sin embargo, los británicos transmitieron los resultados de sus pruebas a los americanos, que desarrollaron una versión más eficaz de esta técnica. Consistía en utilizar una serie de lámparas instaladas en la nariz y en la parte delantera de las alas de la aeronave. La luz de estas lámparas se dirigirá hacia delante, en la dirección del plano de un posible observador. Cuando la intensidad de estas lámparas fue debidamente ajustado, su luz reducía considerablemente la visibilidad del perfil frontal del avión. El dispositivo se utilizó entre 1943 y 1945 en los bombarderos de largo alcance B-24 Liberator y en los TBF Avenger, pero de forma experimental.
B-24
TBF Avenger
Aunque los resultados de las pruebas de América fueron positivos nunca avanzó más allá de la fase experimental. Parece ser que la instalación de radares a bordo de las aeronaves, que tuvo lugar aproximadamente al mismo tiempo, se juzgó preferible al camuflaje visual. El radar permitía interceptar a los submarinos cuando emergían por la noche para recargar sus baterías. En cuanto a los ataques a la luz del día, se reconoció que la visibilidad de la aeronave no era necesariamente una situación de desventaja en la lucha contra los submarinos. Con su presencia y el uso de la radio, se reducía considerablemente la amenaza que representaban.
En el mar, las pruebas finales de la técnica de iluminación difusa se llevaron a cabo en la corbeta HMCS Rimouski, con los equipos instalados en el HMCS Edmundston. Los planos y mejoras en los apoyos, en los proyectores y las mejoras de los filtros fueron presentados, pero no fueron construidos. En cambio, se instaló un nuevo de sistema de control equipado con un mecanismo giroscópico de estabilización que se instaló a finales de 1944 que se probó en las Bermudas y en Escocia
Sin la mejora de los proyectores, era difícil juzgar el nuevo mecanismo de control y la prueba en sí. Sin duda, hubiera sido posible corregir las deficiencias finales del sistema si el trabajo hubiera continuado, pero esto no se hizo. A raíz de la victoria de los aliados en Europa en Mayo de 1945, las investigaciones sobre iluminación difusa llegaron a su fin y el HMCS Rimouski, como lo fue anteriormente el HMCS Edmundston, fue despojado de su equipo especial de ocultamiento.
A pesar de que la técnica de iluminación difusa era ingeniosa, resultó ser demasiado compleja e ineficaz para la solución al problema de la defensa de un convoy. Se podría neutralizar la ventaja visual al comienzo de la guerra, pero había que destinar muchos recursos a perfeccionarlo y fabricarlo a gran escala. Debido a los conflictos de intereses con otros científicos, técnicos y necesidades industriales, no parecía justificable la introducción de esa prioridad en un sistema cuya utilidad era relativamente marginal.
En lugar de tratar de neutralizar la ventaja visual que los submarinos tenían respecto a los buques de carga, se decidió proteger a los convoyes por otros medios como con el radar, ya que a pesar del tamaño, era el submarino el que era detectado en primer lugar. La asignación de bombarderos de largo alcance también dio una mejor protección a los convoyes, mientras que la mayor capacidad para descifrar las comunicaciones alemanas ayudó a interceptar submarinos antes incluso de que fueran localizados por los radares.
Sin embargo, el incidente de la Bahía des Chaleurs demuestra, que en el contexto de una operación especial con un pequeño y preciso objetivo, la iluminación difusa podría ser una ventaja. Utilizando el sistema de esa manera no se exigía que un gran número de buques estuvieran equipados con ella, ni siquiera que el sistema estuviera plenamente desarrollado. Si el submarino se hubiera mantenido en la superficie por un período más largo de tiempo, la corbeta HMCS Rimouski, al amparo de su iluminación difusa, podía haber atacado con éxito al U-536.
Fuentes:
http://www.mnq-nmq.org/english/vivez/im ... moufla.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://discoversecrets.blogspot.com/200 ... ility.html" onclick="window.open(this.href);return false;
