Pinturas y dibujos después de 1945

Toda la Historia Militar desde la SGM hasta el 2006.

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Mensaje por vampicrazy »

MH-60S Knighthawk de la US Navy, helicóptero polivalente (multiproposito) para su uso en buques de guerra.
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"Todo ser humano tiene en el camino su pedestal de héroe. El mérito consiste en que, llegado el momento, tenga el coraje suficiente para subir a él."
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Mensaje por vampicrazy »

Revolución en Irán
En noviembre de 1979, Irán estaba en medio de la Revolución Islámica, con la embajada de los Estados Unidos en Teherán como el punto focal de la ira del pueblo. Después de décadas de relaciones amistosas entre Estados Unidos e Irán, multitudes de iraníes, arrastrados por el fervor revolucionario y furiosos por la política estadounidense, asaltaron la embajada, esencialmente territorio estadounidense, tomando como rehenes a 66 estadounidenses. La caída de la embajada llevaría a los Estados Unidos a lanzar una de las operaciones más atrevidas en la historia militar estadounidense para liberar a los rehenes: la «Operatión Eagle Claw» (Operación Garra del Águila).
A fines de la década de 1970, las políticas equivocadas del Shah de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, Shainsha Aryameher (Rey de reyes, Luz de los arios), estaban a punto de llegar a un punto crítico. A pesar de gastar miles de millones de dólares y de abrir Irán a la inversión occidental, el país no estaba logrando el sueño del Sha de regresar a la grandeza del Imperio Persa. En cambio, Irán descendía a la ruina económica y la discordia social, sin importar lo que el Shah intentara hacer, debido a la corrupción de su gobierno y a los intentos de modernizar Irán a los estándares occidentales demasiado rápido. Incluso con el apoyo excesivamente entusiasta de los Estados Unidos, Irán estaba tambaleándose. Todos los días aumentaron las tensiones entre la orientación occidental del Sha y las comunidades religiosas y étnicas tradicionales en Irán. Enardeciendo estas tensiones estaba la brecha cada vez mayor y la disparidad entre clases sociales, que estaban incubando las semillas de una explosión revolucionaria. Los intentos de sofocar la creciente discordia utilizando al ejército iraní y dando carta libre a la odiada policía secreta, la Savak, solo empeoraron las cosas.
Los que se oponían al Shah se reunierón en torno al ayatolá Ruhollah Khomeini, exiliado desde 1964 por oponerse a la llamada «White Revolution» del Shah, que buscaba vender intereses estatales, otorgar más derechos a las mujeres, promover la alfabetización y permitir que los no musulmanes ocuparan cargos. Khomeini habló constantemente de los males del Sha y de la necesidad de restaurar un estado de derecho religioso en Irán. Las cintas y copias de sus discursos fueron introducidas de contrabando en Irán y ferozmente consumidas por la gente, en busca de significado y orientación a los trastornos económicos y sociales que se extendían por todo el país.
Cuando Irán se vio sacudido por disturbios, protestas y huelgas, el Shah finalmente huyó del país el 16 de enero de 1979. Su partida y la confusión entre los restos de su gobierno en Teherán allanaron el camino para que Khomeini regresara a Irán el 1 de febrero de 1979. El 5 de febrero, Khomeini declaró que estaba formando un gobierno revolucionario provisional. Décadas de estrechas relaciones entre Estados Unidos e Irán estaban repentinamente en peligro. El 14 de febrero de 1979, unos 75 iraníes treparon los muros del complejo de 27 acres de la embajada de los Estados Unidos y atacaron la cancillería, la sección consular y las residencias tomando prisionero al embajador William H. Sullivan y a otros estadounidenses. En pocas horas, la crisis había terminado y el primer ministro Medhi Bazargan había restablecido el orden, incluso el ayatolá Jomeini se disculpó. A pesar de las recomendaciones de algunos de los oficiales del Servicio Exterior en Teherán para cerrar la embajada por el incidente, y los ataques contra los consulados estadounidenses en Shiraz y Tabriz, la embajada permaneció abierta.
Con el Sha exiliado desde el 16 de enero de 1979 para nunca volver a Irán, enferma y el 22 de octubre de 1979 es admitido para recibir tratamiento médico en los Estados Unidos. Finalmente en medio de un clima de inestabilidad política ya que el 1 de abril de 1979 se proclama la República Islámica de Irán. El 4 de noviembre de 1979 estudiantes iraníes se apoderan de la embajada de Estados Unidos en Teherán aunque entre el 19 y 20 de noviembre Irán libera a 13 rehenes (quedaran 53 rehenes aunque uno más sera liberado por problemas medicos el 11 de julio de 1980. Estados Unidos emite una serie de advertencias públicas y privadas a Irán de que si los rehenes son enjuiciados, habrá una acción militar de acuerdo con la Carta de la ONU que permite la autoconservación. Pero el 4 de diciembre de 1980 los secuestradores anuncian que juzgarán a ocho de los rehenes. Aunque ya antes de esta fecha se realizaban ejercicios de misiónes de rescate en Yuma Proving Grounds, Yuma, Arizona.
El 2 de enero de 1980, Carter le dice a su personal que se prepare para el peor de los casos si las negociaciones se rompen, incluyendo pedirle al Congreso una declaración de guerra contra Irán. 28 de enero de 1980 seis de los empleados estadounidenses de la embajada, que habían evadido la captura escondiéndose en la embajada canadiense, salen de Teherán usando pasaportes canadienses falsos.
Finalmente el 7 de abril de 1980 el presidente Carter rompe todas las relaciones diplomáticas con Irán; expulsa a sus diplomáticos; y embarga todo menos alimentos y medicinas a Irán a pesar de que el Departamento de Estado argumenta en contra de todas las acciones. 11 de abril de 1980 Carter convoca otra reunión de los principales directores y decide que se debe realizar una misión de rescate. Finalmente el 23 de abril de 1980 entra en fase de ejecución la operación que se llamará Eagle Claw. Finalmente el 24 de abril de 1980 se envía la orden de ejecución de la misión.
El 20 de enero de 1981 los 52 rehenes estadounidenses son liberados minutos después de que Ronald Reagan asumió el cargo como el 40º presidente de los Estados Unidos después de 444 días de cautiverio.
«Operación Eagle Claw». Johnny Shumate
- Detener el camión de combustible, aprox. 1815 hrs. Zulu/0045 hrs. hora de Teherán.
Justo cuando el primer MC-130E, Dragon 1, aterriza en Desert One, se ve un camión que viene por la carretera. Los hombres se sorprendieron al ver un vehículo en lo que se suponía que era una carretera aislada en el vasto desierto de Dash-e-Kavir entre Tabas y Yazd. Sin embargo, los planificadores de misiones se habían preparado para cualquier cosa. En caso de que la misión se topara con el tráfico de vehículos, la misión incluía un equipo de vigilancia vial compuesto por miembros de la Compañía C del 1/75 del US Army Rangers y comandado por el Capitán Wade Ishimoto de los Delta.
Tan pronto como Dragón 1 aterriza, la rampa trasera se abre y el Capitán Ishimoto y el Cabo de los Ranger Robert Rubio corren a través del desierto en motocicletas para tomar posiciones de bloqueo. El Capitán Ishimoto, vestido con jeans azules, una chaqueta de campaña teñida de negro y una gorra de punto negra, se arroja en posición boca abajo y abre fuego con su CAR-15. Con el camión aún acercándose, el cabo Rubio, vestido con el uniforme de faena verde estandar del US Army, dispara su arma antitanque ligera M72 (LAW) al motor del camión Mercedes para inmovilizarlo.
En cambio, el cohete de 66 mm alcanza el tanque de combustible y una gran explosión sacude el desierto. A pesar de la bola de fuego que envuelve al camión, el conductor se las arregla para saltar. Para sorpresa de los estadounidenses, debido a que no tienen gafas de visión nocturna, otro camión que le siguía de cerca se detiene y recoge al sobreviviente de la explosión. El segundo camión se da vuelta y escapa en medio de la oscuridad.
La suposición del coronel Beckwith es que los camiones son parte de una operación de contrabando de combustible en el mercado negro y es poco probable que denuncien de una operación militar a las autoridades iraníes. La misión sigue en modo «Go».
Ishimoto permanecería frustrado durante años por la falta de equipos adecuados para la operación. “Enviamos a nuestros mejores soldados allí, mal equipados, mal organizados. Absolutamente patético.” (60 minutos, 23 de octubre de 2001)
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Mensaje por vampicrazy »

Lutzow escribió:
12 Ene 2020 01:23
Operación Eagle Claw, el fallido intento de rescate de los rehenes de la Embajada USA en Irán, momento en el que un helicóptero RH-53D Sea Stallion se estrella contra un EC-130, causando ocho muertos, cortesía de Johnny Shumate.
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Algo más de esta serie de la Pag. 198...con lo que corresponde.
«Operación Eagle Claw». Johnny Shumate
- Desastre en Desert One, aprox. 2222 hrs Zulu/ 252 hrs hora de Teherán.
Con solo cinco helicópteros, el coronel Beckwith decide abortar la misión. Beckwith ha dicho todo el tiempo que si la misión se reducía a menos de seis helicópteros (de los ocho iniciales) en Desert One (un lugar a unos cientos de kms. de Teherán donde debian reunirse los helicópteros y aviones), la misión sería arriesgada por no decir imposible. Con Bluebeard 2 (nombre en codigo de cada helicóptero) con averías, y Bluebeard 5 al que no se ve por ninguna parte, y Bluebeard 6 que abandono temprano la misión durante el vuelo hacia Desert One y se regresó, la misión no puede continuar.
Los helicópteros y aviones sobrevivientes volarán de regreso después de que los helicópteros reposten fuel. Bluebeard 3 necesita moverse para despejar el espacio para que Republic 4 (avión EC-130), cargado con hombres de la fuerza Delta, despegue. En el viento, el ruido, el calor y el polvo cegador, Bluebeard 3 despega del suelo (cuando debio carretear hacia la izquierda, pero tenía averiada la transmisión). El RH-53D Sea Stallion, a pesar de los mejores esfuerzos de los controladores aéreos de combate, choca con Republic 4 justo detrás de la cubierta de vuelo.
Una enorme bola de fuego estalla en el desierto mientras el helicóptero y el avión estallan en llamas. Trágicamente, ocho entre la tripulación del EC-130E y el RH-53D mueren en la consiguiente calamidad. Milagrosamente, todos los operadores Delta y varios tripulantes sobreviven a la bola de fuego, saliendo de entre los restos en llamas.
En la ilustración, los Delta y los Ranger reaccionan a la colisión cuando Bluebeard 3 (RH-53D) se estrella contra Republic 4 (EC-130). Los Delta usan jeans azules, chaquetas de campaña negras, gorras de punto negras y llevan CAR-15. Están usando el LBE estándar del Ejército de los EE.UU. y lucen banderas estadounidenses cubiertas en sus chaquetas de campaña. Los Delta, para integrarse más fácilmente con la población civil, tienen el pelo más largo y algunos tienen barba. Los Ranger llevan el uniforme estándar del Ejército de EE.UU. y llevan CAR-15. Visible en el fondo está parte del equipo de vigilancia de carretera, equipado con un jeep M151 MUTT y una motocicleta (del que se hablo en la lamina anterior).
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Ahora dicho esto, su aderezo.....paciencia.
Esta operación de rescate ordenado por Carter nació mal desde el comienzo, los RH-53D que se transportó el USS Coral Sea al USS Nimitz estaban pintados de azul y para acondicionarlos para el terreno del desierto se procedio a pintarlos y otros, en el proceso hubo un error en el hangar en donde estaban apilados para no ser vistos por la inteligencia irani o soviética, lo que produjo un incendio, que fue controlado, pero el agua y los productos empleados para combatir el fuego, les cayó a todos los helicópteros, consecuencia de esto se procedio a limpiarlos y ponerlos a punto nuevamente. Si bien una inspección mostró que no se había producido ningún daño, no había garantía.
También hubo una gran sorpresa. El Destacamento A (Delta) pasó una cantidad considerable de tiempo entrenando con el equipo antiterrorista de Alemania Occidental, el GSG-9, y regularmente usaban algunas reservas de municiones de ellos. Desafortunadamente, algunas de las municiones de 9 mm entregadas al Destacamento A antes de la misión eran rondas de entrenamiento. Cuando el personal de apoyo de los Delta empezó a cargar lo que pensaban que era munición real para la incursión, los Delta los detuvierón en seco, este impasse les mostró al Destacamento A con lo que casi entraron en batalla.
Los Delta usaban el cabello y la barba largos, vestían jeans azules, camisas civiles de color caqui o negro, botas de combate negras regulares, chaquetas de campaña negras teñidas y gorras de punto negros que lo diferenciaban del de un soldado típico y que estaba destinado a proporcionarles cierto nivel de anonimato durante las operaciones (más si quedaban abandonados en territorio hostil, por lo cual habán aprendido algunas frases de irani, tenían pasaportes falsos de otros paises, dinero irani, y otros artilugios que nadie quiere usar, pero que llegado el momento, que para que te quiero). En sus chaquetas lucían la bandera estadounidense, cubierta con un parche negro. Cuando comenzara el asalto, quitarían el parche para revelar las banderas.
A bordo del USS Nimitz el 24 de abril, a 58 millas de la costa sur de Irán, a las 13:30 hrs, hora zulú, los equipos de helicópteros recibieron el informe final de la misión. Se suponía que el clima sería despejado, con posibilidad de nubes de polvo. Los helicópteros pasarán a identificarse por los codigos Bluebeard uno a ocho. Estos usaban el sistema Omega, que se basaba en ondas de radio de baja frecuencia, y era susceptible a problemas si el terreno y el clima no eran ideales. Los problemas con los sistemas de navegación comenzaron casi de inmediato en el crepúsculo, pero, siempre que hubiera buena visibilidad, el mal funcionamiento era tolerable. Desafortunadamente, las tripulaciones mixtas que volaban los helicópteros, que podían o no haber volado el RH-53D antes, no lo sabían. La confusión sobre las lecturas de los instrumentos era inevitable (estos tenían esa fallas y eso lo sabían los pilotos que ya habían volado está versión y la ignoraban, pero no eran todos).
Más adelante, los helicópteros se encontraron con el primera nube de polvo (haboob) del desierto. La delgada nube de polvo redujo la visibilidad a entre un cuarto y un tercio de milla. Seis de los RH-53D eran del Escuadrón de contramedidas de Minas HM-16. Menos de 50 millas después de atravesar el primer haboob, apareció un segundo, mucho más grande. Esta vez la nube era más densa y se extendía por más de cien millas. Las tripulaciones estaban prácticamente cegadas, incluso con gafas de visión nocturna. La temperatura se disparó a más de 100 grados dentro de las cabinas, desorientando aún más a las tripulaciones mientras se ahogaban con el polvo fino. Los helicópteros comenzaron a desaparecer de la vista del otro, a pesar de encender sus luces rojas de seguridad.
Esto produjo un retraso en los tiempos en llegar a Desert One con un helicoptéro que se averio y retorno al punto inicial (en si fue una mala lectura del panel, pero el novel piloto arrugo), y otro tuvo que quedarse para recoger a su tripulación, en donde los aviones con los Delta ya los esperaban. Ya en tierra, los helicópteros se colocaron en posición para reabastecerse de combustible, cada uno creando su propia tormenta de polvo y aumentando aún más el ruido, el viento y el calor que envolvieron a Desert One cuando los C-130 mantuvieron también sus motores en marcha. Con la poca confiabilidad de los helicópteros, los motores permanecieron encendidos en lugar de arriesgarse a que no volvieran a arrancar. Las nubes de tierra que se arremolinaban y el rugido de los motores desgastaban a los pilotos de helicópteros, a quienes se les había dicho que esperararían en un terreno plano, duro y sólido.
Con diez aeronaves en tierra, la escena era una pesadilla de calor, ruido ensordecedor, arena que soplaba, un camión de combustible en llamas, oscuridad y hombres corriendo para completar el reabastecimiento de combustible y la transferencia del equipo y de los hombres. En el caos, no parecía haber un centro de comando establecido en Desert One, y sin nadie con uniformes o rango normales, si podía verse a través de la tierra que soplaba, era difícil determinar quién estaba realmente a cargo. Había cuatro comandantes en el terreno, sin una cadena de mando claramente establecida, se movían de un lado a otro entre los hombres y las máquinas. El coronel Charlie Beckwith, con los Delta, el coronel James Kyle, al mando del componente aéreo, el teniente coronel Bob Brenci a cargo de los MC-130Es y EC-130Es, y el teniente coronel Ed Seiffert, al frente de las tripulaciónes de helicópteros, todos parecían supervisar completamente diferente.
Uno de los pilotos le dijo a Beckwith que deberían considerar suspender la misión: el piloto no estaba seguro de que lo lograrían. El comentario enfurecio a Beckwith. Un momento antes, Beckwith y sus hombres estaban emocionados, con los helicópteros finalmente aterrizando, y se pusieron en acción con entusiasmo, ansiosos por pasar a la siguiente fase (la llegada a Teherán). Beckwith no podía comprender lo que le decían. Pero los pilotos de helicópteros se conmocionaron seriamente e intentaron explicar por lo que acababan de pasar (el paso de las nubes de polvo para lo que no estaban preparados, fue espantoso). Las dudas de Beckwith sobre la fiabilidad de los pilotos de helicópteros volvieron a su mente (muchos eran de diversas unidades y no selecionados por él). Otro operador de los Delta vio claramente que los pilotos estaban exhaustos, y se preguntaba si habían perdido su voluntad de continuar después de lo que habían encontrado durante en vuelo. Pero Beckwith alejó las dudas de su mente. Tenía seis helicópteros y eso era lo que necesitaba. La misión podía continuar. Sabía que al menos uno no despegaría para el asalto a la embajada, pero al menos en Desert One, tenía lo suficiente para proceder. La misión todavía estaba marcha. Para esto se habían entrenado y estaban avanzando. Hasta que, es decir, el rotor se detuvo en el Bluebeard 2, pilotado por B. J. McGuire. La tripulación del helicóptero inspeccionó el motor averiado y descubrió que la bomba de respaldo para los controles de vuelo estaba quemada. Beckwith se dio cuenta de lo que estaba sucediendo y enfrentó enojado a Seiffert, al mando de los helicópteros. La tripulación insistió en que el helicóptero no podía continuar. Pero donde los pilotos vieron problemas de motor que obligaban al helicóptero a dejar de funcionar, Beckwith vio cobardía. Los equipos de helicópteros habían perdido la voluntad de continuar, Beckwith no tenía dudas. Le estaban fallando a su amado Delta, a los rehenes en Teherán y a los Estados Unidos.
Beckwith encontró a Kyle y le dijo que hablara con Seiffert. Kyle informó que el piloto dijo que el helicóptero no podía continuar y entonces Beckwith explotó contra Kyle, pero Kyle se mantuvo firme. Kyle no anularía la decisión del piloto. El piloto conocía la condición del helicóptero y Kyle no era piloto de helicóptero. Sin el sistema hidráulico de respaldo, el helicóptero no era seguro y no podía continuar sin una alta probabilidad de que el helicóptero se estrellara. Beckwith quería ordenar a los pilotos que continuaran, pero Kyle supervisaba el componente aéreo en Desert One. Si este helicóptero estaba fuera, entonces la misión de rescate se reducía a cinco helicópteros. Beckwith, desde el principio, había insistido en que seis helicópteros debían partir desde Desert One para que la misión continuara. Eran las 2120 horas zulú. Beckwith se enfureció porque ya había existido algún debate sobrfe este punto. Ya en enero, Beckwith había dejado en claro al general Vaught (su superior inmediato) que la misión no podía continuar más allá de Desert One con menos de seis helicópteros. "¡De ninguna manera!" Beckwith gritó. Ellos necesitaban a todos sus Delta. Si procedían con cinco, 20 hombres tendrían que quedar atrás, poniendo en peligro la incursión. Y dada la notoria falta de fiabilidad de los helicópteros, especialmente en un arranque en frío en sus escondites, era muy probable que al menos uno o dos no se pusieran en marcha por la noche para el asalto sobre Teherán.
Entonces Beckwith se decidió. Se suponía que el número mínimo de helicópteros que salieran de Desert One era siempre seis. Beckwith gritó por encima del rugido de los motores y el aullido del viento a Kyle transmitiéndole la respuesta a la Casa Blanca: "De ninguna manera, Jim. ¡De ninguna manera! Me dices cuál de esos 130 quieres que cargue. Delta se va a casa". Finalmente, a las 2202 horas, hora zulú, el general Jones le dijo de mala gana a Vaught: "Estamos de acuerdo con su decisión de abortar".
- Desastre en curso
De regreso en Washington, el presidente les dijo a sus asesores que después de consultar con Beckwith sobre el terreno, permitió que los comandantes tomaran la decisión porque si no lo verían como una decisión táctica de la Oficina Oval. Ni él ni el general Jones, a pesar de tener la autoridad legal para ordenar a Beckwith que continúe, ordenarían a Beckwith que lo haga. Beckwith luego diría que si le hubieran ordenado que fuera, habría fingido una comunicación deficiente e ignorado la orden. Los asesores estaban incrédulos. La falla de tantos helicópteros fue asombrosa. Carter se lamentó: "Al menos no hubo víctimas estadounidenses ni heridos iraníes inocentes".
Como nunca habían practicado una misión de abortar en esta etapa, un plan apresurado exigía a los helicópteros que terminaran de reabastecerse de combustible y volaran de regreso al Nimitz. La fuerza de rescate volvería a abordar los aviones y volaría de regreso a Masirah. Cualquier equipo abandonado sería destruido, con documentos y equipos soviéticos falsos arrojados para que parezca que fue un accidente ruso para mantener a los iraníes adivinando qué sucedió.
Los pasajeros del autobús capturado serían llevados a Egipto y liberados más tarde. Si tenían suerte, el contratiempo en Desert One no se detectaría durante al menos un par de días, para permitir que se planifique una nueva misión. Con el corazón roto, los rescatistas y las tripulaciones aéreas se pusieron a trabajar para volar de regreso a Masirah. Algunos de los hombres recogieron algunas rocas como recuerdos de su estadía en Irán.
El helicóptero del comandante Schaefer, Bluebeard 3, estaba listo para regresar al Nimitz, pero los EC-130E tenían que ir primero. Bluebeard 3 y Bluebeard 4 detrás de Republic 4, pilotado por el Capitán Harold L. Lewis, Jr, necesitaban salir del camino, mientras que Republic 4, el más bajo en combustible, se dio la vuelta para despegar. Bluebeard 3 se movería primero a la izquierda, pero con problemas de engranaje de la nariz no podía rodar, y tuvo que elevarse sobre Republic 4. El helicóptero se elevó a unos 14 pies, levantando aún más polvo. A las 22:22 horas Zulu, la tripulación del helicóptero apenas podía distinguir al controlador de tierra y esperaban que estuvieran fuera del camino.
La esperanza no fue suficiente. El piloto, en el remolino de tierra, ruido, viento y oscuridad, o leyó mal las señales del controlador de tierra o se desorientó. El controlador de tierra también fue sacudido por los elementos y puede que no haya movido sus luces de control correctamente, lo que le indico a Schaeffer que se moviera en la dirección incorrecta. En cualquier caso, el helicóptero de Schaefer comenzó a desplazarse sin haber alcanzado la altura de la imponente aleta de cola del EC-130E. Los rotores del helicóptero se estrellaron contra el EC-130E. El sargento del personal de operadores de los Delta Mike R. Vining recuerda:
Entonces "golpe" escuché un ruido desde el lado del puerto frontal. El helicóptero golpeó primero nuestro estabilizador vertical, luego las hélices de los motores número 1 y 2, y se detuvo junto a la cabina del piloto en el lado izquierdo, con la cabina del helicóptero sobre el EC-130E. Para aquellos que observaban, habíamos desaparecido por completo en una bola de fuego. Las llamas alcanzaron los 300 pies y más en el aire. El tanque auxiliar interno del helicóptero se rompió y se encendió. Miré hacia la cabina y vi llamas cerca de la parte superior de la cabina (la pala del helicóptero atravesó la parte superior de la aeronave). La puerta delantera izquierda de la cocina se abrió de golpe. En un instante, la cabina se llenó de llamas y las llamas se dispararon a lo largo del techo. La fuerza de la bola de fuego obligó a la puerta de la cocina a bajar a la cubierta de vuelo. Chris Abel se levantó y dijo: "Haul ass" y luego se cayó. El avión tenía 33 miembros de nuestro equipo con una tripulación de ocho. Vi lo que parecía ser una persona moviéndose en el área de la cabina. Esta área estaba llena de llamas. Miré hacia atrás y vi que la gente intentaba abrir la puerta del paracaidista de babor. El sargento James W. McClain Jr., el jefe de carga, abrió la puerta del paracaidista de babor, pero no había nada más que llamas, así que la cerró con la ayuda del comandante Logan B. Fitch, el comandante del Elemento Blanco y el comandante de B Escuadrilla. Pensé: "Oh, Dios, va a terminar así". El Mayor Fitch ordenó al jefe de carga que abriera la rampa, pero el área de la rampa también estaba en llamas.
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Mensaje por vampicrazy »

Continuamos que esto se hace largo, pero vale la pena contar la historia completa.... :wink:
El sargento del personal de operadores de los Delta Mike R. Vining recuerda:

Entonces escuché un ruido desde el lado de la puerta delantera. El helicóptero golpeó primero nuestro estabilizador vertical, luego las hélices de los motores número 1 y 2, y se detuvo junto a la cabina del piloto en el lado izquierdo, con la cabina del helicóptero sobre el EC-130E. Para aquellos que observaban, habíamos desaparecido por completo en una bola de fuego. Las llamas alcanzaron los 300 pies y más en el aire. El tanque auxiliar interno del helicóptero se rompió y se encendió. Miré hacia la cabina y vi llamas cerca de la parte superior de la cabina (la pala del helicóptero atravesó la parte superior de la aeronave). La puerta delantera izquierda del corredor se abrió de golpe. En un instante, la cabina se llenó de llamas y las llamas se desplazarón a lo largo del techo. La fuerza de la bola de fuego nos obligó a bajar a la cubierta de vuelo. Chris Abel se levantó y dijo: "Haul ass" y luego se cayó. El avión tenía 33 miembros de nuestro equipo con una tripulación de ocho. Vi lo que parecía ser una persona moviéndose en el área de la cabina. Esta área estaba llena de llamas. Miré hacia atrás y vi que la gente intentaba abrir la puerta de paracaidistas de babor. El sargento James W. McClain Jr., el jefe de carga, abrió la puerta de paracaidistas de babor, pero no había nada más que llamas, así que la cerró con la ayuda del comandante Logan B. Fitch, comandante del "White Element" y del comandante del Escuadrón B. Pensé: "Oh, Dios, va a terminar así". El Mayor Fitch ordenó al jefe de carga que abriera la rampa, pero el área de la rampa también estaba en llamas.
No había nada más que un muro de llamas en la puerta. Las hélices seguían girando a toda velocidad: esto alimentó el fuego y provocó que una envoltura de llamas rodeara el fuselaje del avión, y que el metal caliente volara por el aire. Caí seis pies al suelo y rodé, mi mano golpeó un pedazo de metal y me quemó los dedos. Vi los pies de la gente pasar por mí. Me puse de pie y pude escuchar el sonido de armas pequeñas que se explotaban dentro del avión. Corrí y pude escuchar explosiones provenientes del interior de la aeronave desde donde estaban las 40mm HE, M67 granadas de fragmentación, y los lanzacohetes M72 LAW. No sabía que hacer. El sargento Joseph J. "Joe" Byers III, un operador de radio detrás de la cabina del EC-130E y el tercer piloto fueron los únicos que escaparon de la cubierta de vuelo. Escaparon por el tramo de escaleras desde la cabina, arrastrándose a través del tanque de combustible sobre las manos y las rodillas. Llegaron a la puerta y saltaron
Treinta y ocho miembros del personal escaparon del accidente: dos pilotos de la Marina, tres de la USAF y 33 de los Delta. Vi uno de los misiles Redeye que teníamos a bordo dispararse por la nariz del avión y volar hacia el desierto. El tanque de combustible finalmente se encendió y un enorme fuego se proyecto hacia el cielo en una fuerte explosión que abrochó al avión. Vi gente yendo a otro EC-130E (# 5), así que también fui. La gente en el avión nos estaba botando (supongo porque que estaban llenos). Más tarde supe que estaban tratando de escapar del infierno. Corrí a otro EC-130E (# 6), que estaba estacionado al lado de nuestro explosionado EC-130E.


Dentro del helicóptero, Schaefer (piloto) había quedado noqueado y cuando volvió en sí, su cabina estaba en llamas. Su copiloto había logrado escapar, pero los otros miembros de la tripulación murieron en agonía. El comandante Schaefer escuchó a su jefe de equipo gritar desde atrás. A pesar de que Schaefer intentó llevarlo a un lugar seguro, su jefe de equipo estaba envuelto en llamas. Schaefer se vio obligado a rendirse y salir por la ventana de la cabina, desde donde cayó al suelo. Al principio, muchos de los hombres alrededor del Desert One pensaron que estaban siendo atacados por las fuerzas iraníes, agarraron sus armas y se apresuraron a tomar posiciones defensivas mientras escapaban del avión en explosión. Pero una vez que quedó claro lo que estaba pasando, se concentraron en rescatar a los miembros de la tripulación y apoyarse entre ellos. El sargento técnico Randy Gingrich, a bordo de Repúblic 6, corrió hacia el Mayor Schaefer y lo llevó a Repúblic 6. El copiloto de Schaefer fue llevado en el mismo avión junto con el jefe de carga de Repúblic 4, que había sido expulsado del avión. Su traje de vuelo estaba en llamas y su espalda herida.
A bordo de Repúblic 6, el Mayor Schaefer fue colocado sobre un tanque de combustible, pero en lugar de proporcionarle alivio, esto le causó más dolor a medida que el combustible se bamboleaba cada vez que alguien se subia sobre el. El mayor Schaefer tenía quemaduras en la cara y otras heridas. Se le puso lo más cómodo posible, se le dio agua y morfina, y se mantuvo lúcido. A algunos de los hombres se les ordenó abandonar el esfuerzo de rescate ya que las llamas y las municiones que explotaban hacían que fuera demasiado peligroso continuar. Bajo coercion, retrocedieron y se dirigieron al avión que los evacuaría. Beckwith subió a uno de los aviones y comunicó por radio a Wadi Kena sobre el desastre. Se tomó la decisión de abandonar rápidamente los helicópteros y sacar a todos.
El general Vaught transmitió la trágica noticia al general Jones: Ha habido un accidente en las pistas del desierto. Los informes iniciales indican que un helicóptero se ha topado con un C-130. El C-130 está en llamas. No tengo los detalles, pero creo que la gente está saliendo indeme. Todavía tenemos la capacidad de extraerlos y lo estamos haciendo. Los hablantes de farsi (idioma irani) les dijeron a los aterrorizados pasajeros del autobús que se subieran al autobús y permanecieran allí hasta la mañana, o sino los francotiradores los matarian. El presidente Carter recibió una llamada del general Jones, esperando una actualización sobre la evacuación. Ya estaba conmocionado por la necesidad de abortar la misión, pero ahora la sangre se drenó de su rostro y una mirada de horror se apoderó de él. Cuando preguntó: "¿Hay algún muerto?" todos en la sala sabían que había ocurrido un desastre.
Cuando ocurrió la colisión, los helicópteros fueron abandonados rápidamente, pero ninguna de las tripulaciones destruyó sus helicópteros y muchos elementos de inteligencia crítica quedaron atrás, incluyendo señales de llamada, planes de vuelo, frecuencias de radio e información de contacto de los agentes de la CIA dentro de Teherán. Si bien hubo tiempo de sobra para destruir los helicópteros con las cargas de demolición a emplearse contra la embajada y los M72A2 LAW, la explosión de municiones, combustible y la confusión impidieron que los hombres lo hicieran.
- Evacuación
Los controladores de combate aéreo cogierón las luces de aterrizaje activas remotas y los TACAN y colocaron postes de luz química fluorescente. Este cambio repentino casi provocó que dos de los aviones se alejaran de la tierra dura de la zona de aterrizaje y se atascaran porque los postes de luz apenas eran visibles. El primer avión que despegó fue Republic 5 a las 2245 h, hora zulú. El piloto acelero los motores a 3.000 pies, pero justo antes de despegar, Republic 5 golpeó la zanja del camino de tierra. A pesar de un temblor violento, el piloto logró despegar y, después de una lucha, estabilizarse y ganar velocidad y altitud. El otro avión se alineó con las ruedas del Republic 5 y lo siguió hacia el aire. Otro de los aviones, cargado de combustible extra, equipo y hombres, luchó para alcanzar la velocidad de despegue, y cuando se acercó la zanja, la tripulación temió que se rompiera el tren de proa y el avión se estrellara en la arena. A toda velocidad, el avión golpeó la zanja y rebotó violentamente en el aire, todavía no a la velocidad oficial de despegue, pero con suficiente elevación como para que el piloto pudiera avanzar, ganando altitud y velocidad.
A pesar de que se suponía que habría un recuento de soldados antes del despegue, el movimiento de los aviones pilló desprevenido a algunos del grupo de rescate. Un miembro del Destacamento de las Fuerzas Especiales A, parte de Storm Cloud, vio uno de los aviones posiblemente preparándose para despegar sin todos los hombres a bordo. Agarró su arma y corrió hacia la parte delantera del avión "Para dispararles a esos hijos de puta" por si intentaban abandonar a sus compañeros en lugar de quedarse atrás.
El Capitán Ishimoto y el otro Ranger, que protegían el camino a cierta distancia del caos, corrieron de regreso en la motocicleta cuando los aviones comenzaron a rodar por la pista de aterrizaje improvisada. El Dr. Savory y el Mayor Jesse Johnson estaban en un jeep, realizando una búsqueda rápida de los miembros del equipo, cuando vieron a Ishimoto y su amigo, que dejaron caer sus motos, se subieron al jeep y regresaron al avión justo a tiempo.
Una vez a bordo, los hombres confeccionaron una lista de nombres para darle al jefe de equipo para comenzar el recuento. Nadie estaba en el avión en el que se suponía que iban, y la fuerza de rescate tuvo la suerte de subir a cualquier avión. El equipo médico del Dr. Savory, asombrado de que no hubiera más muertos o heridos, tuvo que operar a un solo hombre, el sargento de la Fuerza Aérea Joseph J. J. Beyers, el operador de radio de Republic 4, cuyas manos estaban muy quemadas. El coronel Beckwith inicialmente le había dicho a un médico que Beyers estaba demasiado herido como para ser salvado. El médico ignoró a Beckwith, y Beyers eventualmente sería trasladado, junto con los otros heridos, a la Base de la Fuerza Aérea Ramstein en Alemania Occidental.
Cuando despegaron, se llamó al apoyo aéreo del Nimitz para bombardear los helicópteros que los hombres no habían podido destruir. Sin embargo, el personal del general Vaught recomendó suspender el ataque porque aún se desconocía si todos los estadounidenses lo habían logrado, y existía el temor de herir o matar a los pasajeros del autobús. Carter le dijo al general Jones que su intención era minimizar la catástrofe que se desarrollaba y evitar víctimas entre los iraníes: "No lo hagamos, porque si hay un número de iraníes en esos helicópteros mirándolos como una curiosidad ... sabes que vamos para terminar con un montón de bajas".
Cuando la noticia del desastre llegó a Masirah y Wadi Kena, dos C-141B en Dhahran, Arabia Saudita fueron enviados a Masirah bajo una alerta médica de emergencia y un C-9 Nightingale de Alemania se dirigió a Wadi Kena con un equipo para quemados a bordo.
El mayor Fitch, sentado en la oscuridad de uno de los aviones, quedó devastado. Dos años y medio de entrenamiento habían terminado en desastre. No podía mirar a los pilotos de helicópteros a bordo con él y no quería encontrar al Coronel Beckwith en el avión. Fitch solo podía sentarse en silencio, angustiado, con imágenes del desastre frescas en su mente.
A bordo de un EC-130E, la tripulación comenzó a gritar, despertando a los pasajeros que finalmente dormían agotados. El jefe de carga les dijo que tenían poco combustible y que necesitaban aligerar el avión. La rampa trasera fue bajada y todo lo que no necesitaban fue arrojado por la parte trasera. Si tenían suerte, al menos se hundirían cerca de un buque de guerra estadounidense y tendrían la posibilidad de ser rescatados. Afortunadamente, la tripulación de vuelo logró unas millas más y para alivio de todos, el avión aterrizó en Masirah sin combustible.
Para las 0113hs, hora zulú, todos los aviones estaban fuera del espacio aéreo iraní. Republic 5 fue el último en aterrizar en Masirah. En Masirah, a pesar de la seguridad, el personal británico en la base asignado a la fuerza aérea del sultanato de Omán sabía lo que estaba sucediendo. Algún tiempo después de que el avión carreteara, dos miembros del personal británico llegaron en un jeep con dos cajas de cerveza. Inofensivamente iba escrito en una caja "Para ustedes de todos nosotros por tener las agallas para intentarlo".
No habría reacción en Irán. Poco a poco se corrió la voz de que la misión de rescate había terminado en desastre. Las tripulaciones aéreas, que vieron de cerca la acción, fueron superadas por la depresión, el dolor y la ira, y cuando finalmente escucharón los resultados se hundierón. Estados Unidos había sufrido una vez más un fracaso vergonzoso. De vuelta en Wadi Kena, Beckwith estaba abatido. Su única razón de existencia durante tantos años había sido preparar a los Delta para realizar misiones espectaculares como la que requería la crisis de rehenes iraníes, y en la primera misión, se quedaron lamiendo sus heridas. Pero no estaba dispuesto a aceptar la culpa. Enfocó su ira contra el general Vaught y llamó a los pilotos marinos cobardes. Estaba furioso con sus propios hombres por dejar atrás armas y equipo. Despreció al coronel Chuck Pittman, quien hizó que su helicóptero se diera la vuelta y regresara al Nimitz cuando se sintió abrumado por el segundo haboob (nube de polvo). Luego despotricó contra los controladores de combate, que no tenían nada que ver con el avión. La ira de Beckwith se apoderó de él cuando hizo un gesto hacia los hombres que no tenían nada que ver con la calamidad en Desert One.
Mañana la última lamina....
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

«Operación Eagle Claw». Jim Laurier
En el interior de Irán, los helicópteros RH-53D necesarios para el asalto a la embajada americana en Teherán, después de haber salido ileso de un haboob (tormenta o nube de polvo), se enfrentan de repente con un haboob mucho más grande y más fuerte de al menos 100 millas de ancho. Están a menos de 200 millas del Desert One y de su cita con los C-130 llevando combustible y rescatistas, pero la vista ante ellos es aterradora. Su formación apretada pronto se dispersará y las tripulaciones se sacudirán muchisimo tratando de abrirse paso a través de la tormenta. Un helicóptero, el Bluebeard 5, incluso se dará por vencido y se dará la vuelta.
Los pilotos procedentes de distintas unidades, a pesar de solo unos pocos meses de entrenamiento y acostumbrarse a volar una versión diferente del helicóptero, confíaban en el éxito. Debido a que los informes sobre el clima no mencionaban la alta probabilidad de presencia de haboobs, no les preocupaba la eliminación de los filtros del separador de partículas de aire del motor para dar a los helicópteros mayor velocidad adicional y capacidad de despegue.
Consecuentemente, durante y después de los ejercicios, los comandantes llegaron a la misma conclusión: los pilotos de helicópteros de la Armada, no tenían la experiencia ni el entrenamiento previos para ejecutar una misión de operaciones especiales bajo fuego, tendrían que ser reemplazados. Beckwith fue especialmente duro, queriendo que volarán más agresivamente a lo que estaban acostumbrados los pilotos. Desde el principio, Beckwith sintió que los pilotos no estaban calificados para la misión y que no cumplían con sus estándares. Se quejó de que se estaban quedando en hoteles regulares, haciendo llamadas telefónicas a casa y, por lo que parece, no eran tan serios sobre la misión como los Delta. Les estaba costando adaptarse a lo que implicaba la misión. Los pilotos estaban miedosos al ponerlos a prueba e incluso el psicólogo de los Delta no confiaba en ellos.
Imagen
Algo más.....
El tamaño de la cancillería y el número de edificios alrededor del gran compuesto planteó un desafío para los planificadores. Debido al tamaño, el coronel Beckwith insistió en que necesitaba una gran fuerza de rescate, lo que requería de una gran cantidad de helicópteros. Incluso en Desert One, cuando la misión se redujo a cinco helicópteros y se le preguntó si podía continuar y reducir el tamaño de su fuerza de rescate, se negó rotundamente. Necesitaba a cada hombre de la misión de rescate o la misión no podía continuar. Los terrenos de la embajada eran demasiado grandes para cubrirlos.
Justo cuando comenzó la crisis de rehenes iraníes, el 1st Special Forces Operational Detachment – Delta comenzó a funcionar. A medida que la amenaza, la letalidad y la sofisticación del terrorismo aumentaban en la década de 1970, el Departamento de Defensa de los EE.UU. recurrió a un plan presentado por primera vez por el coronel Charles A. Beckwith para formar una organización tipo comando inspirada en el Special Air Services británico. Beckwith, un veterano de Vietnam, había servido con el 22º Special Air Services (SAS) en Malasia en un programa de intercambio mientras era boina verde. Después de trabajar estrechamente con el SAS, quedó completamente impresionado por sus capacidades y, al regresar a su unidad del Ejército de los EE.UU., Comenzó a abogar por una organización similar dentro de los EE.UU. El desempeño estadounidense en incursiones de comando en los últimos años dejó mucho que desear. En mayo de 1975, el intento de rescate de 40 miembros de la tripulación del portacontenedores SS Mayaguez frente a las costas de Vietnam provocó la muerte de 41 miembros del personal de servicio de los EE.UU. y un intento de rescatar a los prisioneros de guerra estadounidenses en Son Tay, Vietnam del Norte, en noviembre de 1970 concluyó con las manos vacías. Era obvio que Estados Unidos necesitaba una fuerza especializada como la que Beckwith estaba proponiendo, y después de años de que Beckwith acosara al Pentágono, estaba a punto de concretarse.
El 19 de noviembre de 1977, a Beckwith se le dieron dos años para construir una fuerza antiterrorista completamente nueva desde cero, que se llamaría 1st Special Forces Operational Detachment – Delta. En abril de 1978, el coronel Beckwith tenía sus primeros seleccionados para el entrenamiento. Estos operadores (agentes) fueron sometidos a un intenso proceso de selección, midiéndolos en calificaciones físicas, mentales y psicológicas antes de ser enviados finalmente a la nueva sede de Delta: «the Stockade» (la estacada) en Fort Bragg. Tras la selección, los nuevos miembros se sometieron a un intenso entrenamiento para convertirse en la principal fuerza antiterrorista del ejército de los EE.UU. Las habilidades requeridas incluyeron el asalto de aviones, autobuses, trenes y barcos; tiro, combate cuerpo a cuerpo; primeros auxilios; guerra psicológica; vigilancia y contravigilancia; habilidades de guardaespaldas; navegación; explosivos en vehicúlos; operaciones aerotransportadas; conocimiento de explosivos; forzado de cerraduras; y cada tarea concebible que pueda ser necesaria para llevar a cabo un rescate de rehenes o una misión clandestina. Se construyó una casa de tiro donde se practicaron misiones de rescate con fuego real. Estas sesiones intensas a menudo incluían a un compañero operador sentado entre los terroristas objetivo mientras los operadores irrumpían y disparaban a los objetivos con munición real. Los ejercicios de limpieza de habitaciones se convirtieron en algo común para todos los operadores.
Los Delta practicarón con el Servicio Secreto de los EE.UU. y otras agencias federales para aprender a proteger y rescatar a políticos, diplomáticos y VIP. Su entrenamiento y observación de otras fuerzas de operaciones especiales aliadas los llevaron por todo el mundo.
Durante los primeros días de noviembre de 1979, los Delta realizarón un ejercicio de validación final al realizar un asalto simultáneo en un avión y en un edificio. El ejercicio fue espectacular y más tarde, agotado por los interrogatorios y las llamadas telefónicas de celebración, el Coronel Beckwith se fue a la cama temprano en la mañana del 4 de noviembre. Tan pronto como se fue a dormir, el oficial de guardia de los Delta llamó a Beckwith a las 0700 horas para informarle que la embajada de los Estados Unidos en Teherán había «gone down» (caído). El resto es historia conocida, espero les haya gustado, el esfuerzo vale.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Astur »

vampicrazy escribió:
30 Mar 2020 15:54
MH-60S Knighthawk de la US Navy, helicóptero polivalente (multiproposito) para su uso en buques de guerra.
Algunos de estos dibujos son impresionantes, gracias por compartirlos.
Una pregunta, ¿son de muchos sitios diferentes?
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Esta que mencionas es de otro lugar y escenario deferente a «Operación Eagle Claw».
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Lockheed Martin F-35A Lightning II, cortesía de Revell.

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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

McDonnell-Douglas F/A-18F (twinseater) Super Hornet «Mutha» perteneciente al escuadrón VFA-103, «Jolly Rogers» embarcado en el USS Harry S. Truman. Kim Jeonghwan.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por JackHicks236 »

Magnífica ilustración, vampi. Pero hay que reconocer que al Tomcat le quedaba mucho mejor esa indumentaria. :-...

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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Eso no lo niego JackHicks236, a mi al menos me gustan todos los pajaros que tengan algúna insignia como las de los «Jolly Rogers», que permitan identificarlo y saber algo más de ese aparato en particular, ahh y a tamaño grande. Esto del Covid-19 se ha radicalizado por aca, ahora ya hay restricción de salir a los hombres y mujeres el mismo día, el domingo no sale nadie, sin excepciones, los pases se renuevan cada 48 horas, hemos tenido la suerte de tener un presidente que enfrento al virus desde un comienzo, solo tenemos 39 muertos, y espero que el "segundo martillazo" aplane la curva de contagio. La gente que salía se asustado con lo que pasa en Guayaquil, hay ecuatorianos que quieren pasar la frontera, tanto que botaban a los venezolanos de su país, la moneda se ha volteado.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Una más Jack...y con el mismo nombre «Mutha», espero te guste.
McDonnell-Douglas F-14 Tomcat «Mutha» en configuración de alta velocidad con las alas extendidas 68° perteneciente al escuadrón VF-103, «Jolly Rogers». Lou Drendel
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

McDonnell-Douglas F-14 Tomcat del escuadrón VF-84, «Jolly Rogers» asignado a la 8.ª Ala Aérea de Portaaviones a bordo del USS Nimitz durante 1986. Don Greer
El Tomcat lleva el actual camuflaje táctico de baja visibilidad gris (de esa época), aplicado a todos los Tomcat de la flota.
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Mensaje por vampicrazy »

McDonnell-Douglas F-14A Tomcat del escuadrón VF-84, «Sundowners» en aproximación para aterrizar a bordo del USS Kitty Hawk. Lou Drendel
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Mensaje por Lutzow »

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Mensaje por cv-6 »

vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:25
Una más Jack...y con el mismo nombre «Mutha», espero te guste.
McDonnell-Douglas F-14 Tomcat «Mutha» en configuración de alta velocidad con las alas extendidas 68° perteneciente al escuadrón VF-103, «Jolly Rogers». Lou Drendel
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Resulta un poco extraña esa combinación de alas en posición de alta velocidad y gancho de freno extendido.
vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:58
McDonnell-Douglas F-14A Tomcat del escuadrón VF-84, «Sundowners» en aproximación para aterrizar a bordo del USS Kitty Hawk. Lou Drendel
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vampi, el escuadrón "Sundowners" era el VF-111.
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Mensaje por JackHicks236 »

Gracias por todos esos Tomcats, vampi. :Bravo Ya me alegraste la mañana.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

cv-6 escribió:
04 Abr 2020 14:13
vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:25
Una más Jack...y con el mismo nombre «Mutha», espero te guste.
McDonnell-Douglas F-14 Tomcat «Mutha» en configuración de alta velocidad con las alas extendidas 68° perteneciente al escuadrón VF-103, «Jolly Rogers». Lou Drendel
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Resulta un poco extraña esa combinación de alas en posición de alta velocidad y gancho de freno extendido.
vampicrazy escribió: Si te fijas en ambas laminas el gancho está extendido.
vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:58
McDonnell-Douglas F-14A Tomcat del escuadrón VF-84, «Sundowners» en aproximación para aterrizar a bordo del USS Kitty Hawk. Lou Drendel
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vampi, el escuadrón "Sundowners" era el VF-111.
Y si la pintura que lleva corresponde al Sundowners, hay un error en la descripción de la lamina....bien por tí.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

cv-6 escribió:
04 Abr 2020 14:13
vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:25
Una más Jack...y con el mismo nombre «Mutha», espero te guste.
McDonnell-Douglas F-14 Tomcat «Mutha» en configuración de alta velocidad con las alas extendidas 68° perteneciente al escuadrón VF-103, «Jolly Rogers». Lou Drendel
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Resulta un poco extraña esa combinación de alas en posición de alta velocidad y gancho de freno extendido.
vampicrazy escribió: Si te fijas en ambas laminas el gancho está extendido.
vampicrazy escribió:
03 Abr 2020 17:58
McDonnell-Douglas F-14A Tomcat del escuadrón VF-84, «Sundowners» en aproximación para aterrizar a bordo del USS Kitty Hawk. Lou Drendel
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vampi, el escuadrón "Sundowners" era el VF-111.
Y si la pintura que lleva el Tomcat corresponde al Sundowners, hay un error en la descripción de la lamina. Corregido.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

«Yeager's Last Military Flight». Roy Grinnell
Bell X-1 avion cohete experimental con el F-15D Eagle «Glamorous Glennis» volando alto sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards azotada por el viento en el desierto de Mojave de California el 14 de octubre de 1997. El Brig. General Charles E. «Chuck» Yeager acelero una vez más su caza McDonnell Douglas F-15D «Glamorous Glennis» a través de la barrera del sonido. Transmitiendo una estela blanca a través del claro cielo azul, Yeager volvió a llamar por radio al suelo, "Estoy smoking a eso de aproximadamente 1.35", con lo que se refería a 1.35 veces la velocidad del sonido, o aproximadamente 900-950 mph. El general Yeager había sido supersónico cientos de veces antes, pero este vuelo en particular fue especial, ya que marcó el 50 aniversario de su histórico vuelo en la pequeña aeronave de color naranja Bell X-1 «Glamorous Glennis» provisto de cohetes con el que el 14 de octubre de 1947, él se convirtió en el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido. También sería el último vuelo de Yeager como piloto de pruebas y consultor de la Fuerza Aérea, un trabajo que lo había ocupado desde que se retiró del servicio activo en 1975. En una entrevista después del vuelo, Yeager comentó:
"Echaré de menos el vuelo militar. Lo he estado haciendo durante 55 años. He tenido mucha suerte ... Podría caer mientras estoy en lo más alto".
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

McDonnell Douglas F-4B Phantom II «Blanco 200» caza-interceptor del VF-111, «Sundowners» embarcado en el USS Coral Sea. Chang Heum.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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AH-64D Apache Block II (Late Version). Vincenzo Auletta.
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vampi, respecto a esto que has puesto sobre el intento de rescate de los rehenes de la embajada de EE.UU en Teherán
El piloto, en el remolino de tierra, ruido, viento y oscuridad, o leyó mal las señales del controlador de tierra o se desorientó. El controlador de tierra también fue sacudido por los elementos y puede que no haya movido sus luces de control correctamente, lo que le indico a Schaeffer que se moviera en la dirección incorrecta.
en algún sitio recuerdo haber leído que en realidad el problema es que las señales que siguió el helicóptero no fueron las de ningún controlador. Lo que el piloto estaba viendo era simplemente a un hombre que estaba usando una linterna para intentar ver algo en medio de la oscuridad.
Un detalle que me resulta curioso es que en este tipo de operaciones (igual que en el asunto de Mogadiscio descrito en el libro Black Hawk down) participen los Rangers, pero no los boinas verdes, una unidad teóricamente más "especial".
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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Esa operación fue un desastre desde el comienzo como bien lo comento Beckwith (cmdte. de los Delta), desde su designación por parte de Carter que de tanto joderlo, se constituya una fuerza especial antiterrorista (los Delta) cuyo mando se lo dieron para taparle la boca, pero siempre hubo trabas para que desempeñe su trabajo, por ejemplo en esa operación no pudierón ser todos Delta, pués no contaban con tamaña cantidad de efectivos, por lo que le impusierón como condición la actuación de los Rangers para la toma del otro aeropuerto, cosa que a él no le gustó, pues no tenían el mismo entrenamiento que sus hombres, los pilotos de la marina fuerón otra decepción, el mando operativo no estaba completamente en sus manos, los de los helicópteros, aviones, apoyo, Rangers, tenían cada uno el suyo por separado, entre muchas cosas por afinar en donde en este tipo de operaciones todo fluye rápidamente. Sobre tu pregunta del controlador de tierra y el problema que hubo por parte de Schaeffer (piloto que se estrello), es lo que cuenta él posteriormente, es su versión de porque el no se elevó más del suelo, sumado al polvo ocasionado por las helices, también es logico, que el contralador de tierra ante la inevitable colisión al no habersele hecho caso, haya puesto los pies en polvorosa.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por cv-6 »

vampicrazy escribió:
07 Abr 2020 19:32
los pilotos de la marina fuerón otra decepción
Si no recuerdo mal, los helicópteros usados en la misión fueron RH-53, la versión dragaminas del H-53 Stallion. Si las tripulaciones eran las habituales no es sorprendente que encajaran tan mal en una misión que no tenía nada que ver con el entrenamiento que ellos habían recibido.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Estás en lo correcto esos fueron los helicópteros que se emplearon, y en aquella época recién estaban entrando en acción, por lo que las dotaciones recién adquirian experticia en su manejo, aparte que no se usaban para lo que supestamente iban a realizar, el llevarlos hasta el Nimitz fue otra odisea plagada de contratiempos (con un incendio en el hangar en donde estaban para poder pintarlos), planeando en como ocultarlos a la inteligencia iranie y soviética con los cuales se cruzó en un momento, existía el temor de que los rusos habían descubierto algo, eso también influiría en la moral de los pilotos, y su reticiencia a continuar apenas las naves sufrieron de alguna avería producto o no de las tormentas de polvo (dos especificamente), el que se estrello tuvo una averia en la trnsmisión que le impidio carretear, sino no se hubiese elevado y estrellado posteriormente.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

vampicrazy escribió:
12 Abr 2013 20:01
Mig-25. Box art Hasegawa
Caído de la Pag. 52.....e identificado:
Mikoyan Gurevich MiG-25P Foxbat «Rojo 31» interceptor de combate de la VKS rusa. Koike Shigeo.
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Mikoyan Gurevich MiG-25P Foxbat «Rojo 31» con el que el Lt.(Sg) V. Belenko desertó al Japón en 1976 desde la base aérea del lejano oriente de Chuguyevka.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

vampicrazy escribió:
12 Abr 2013 21:04
MiG-25PD diseñado a fines de los 60' esta version fue la mas lograda,fabricada desde 1978-1984. Valery Rudenko. Box art ICM
Caído de la misma Pag. 52 a mayor calidad....
Mikoyan Gurevich MiG-25PD Foxbat «Azul 59» y «Azul 56» diseñado a fines de los 60' esta versión fue la más lograda, fabricada desde 1978-1984. Valery Rudenko. Box art ICM
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Mikoyan Gurevich MiG-25PD Foxbat «Azul 56» interceptor sovíetico. Box art ICM
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Mikoyan Gurevich MiG-25P de la Real Fuerza Aérea de Egipto (REAF) sobrevolando las piramides. Andrei Zhirnov
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