Pinturas y dibujos después de 1945

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vampicrazy
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BMR-1 Early Mod. ((SU-122)) con rodillos barreminas KMT-5M provisto con torreta rotatoria extra-blindada del Ejército soviético durante la guerra en Afganistán, comienzos de 1980. Vladimir Booth.
El KMT-5M es un dispositivo de limpieza de minas mecánico montado sobre el cañón de asalto SU-122 diseñado para deshabilitar las minas antitanques al ararlas o explotarlas mecánicamente de las líneas frente a las orugas del tanque. Fue introducido por primera vez en la década de 1960. El dispositivo se puede montar en tanques T-54/55 , T-62 y T-64. Hoy en día, el rodillo barreminas ha sido reemplazado en su mayoría por la versión moderna KMT-7 que se puede instalar en las series de tanques T-72 , T-80 y T-90.
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BMR-3 (T-72) vehículo blindado soviético con rodillo barreminas KMT-7. Vincent Wai.
En los primeros días de la «guerra en Afganistán», los soviéticos comenzaron a desarrollar la serie «BMR» de vehículos de remoción o limpieza de minas. El Tipo BMR-1 (Su-122) entró en servicio en 1982, el Tipo BMR-2 (T-54) en 1985, y el Tipo BMR-3 en 1995.
El BMR-3 se basó en el chasis del tanque T-72 y se equipó con el rodillo barreminas KMT-7 y su dispositivo de arado. El rodillo barreminas tipo tambor podía despejar dos canales en los campos de minas AT de 800 mm de ancho a una velocidad de 12 km/hora, en el agua hasta 1 metro de profundidad con una corriente de 2 m/s. El vehículo está equipado con una ametralladora antiaérea de 12,7 mm. BMR-3 fue sucedido por el Tipo BMR-3M (T-90) con ERA desde el 2000.
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Mikoyan Gurevich MiG-28 (Northrop F-5E Tiger II) ficticio en alusión al film Top Gun se enfrenta a un F-14 Tomcat. H. Sasaki & T. Kurokawa.
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vampicrazy escribió:F-5F Tiger II Versión biplaza de entrenamiento del F-5E Tiger II, fabricados bajo licencia en Taiwán por AIDC para la Fuerza Aérea de la República de China, ROCAF (Taiwan) y conocidos con el nombre de 'Chung Chen', escoltan a un Tupolev Tu-95. Ilustracion de H. Sasaki & T. Kurokawa


Caído de la pag. 81
Northrop F-5F Tiger II versión biplaza de entrenamiento del F-5E Tiger II, fabricados bajo licencia en Taiwán por AIDC para la Fuerza Aérea de la República de China, ROCAF (Taiwan) y conocidos con el nombre de «Chung Chen», escoltan a un Tupolev Tu-95 «Bear». H. Sasaki & T. Kurokawa
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Northrop F-5E Tiger II perteneciente al 527th Agressor Squadron. Andrzej Deredos
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Saab JA-37 Viggen caza-interceptor sueco. Stanislav Hajek.
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Saab AJ-37 Viggen «Doble Delta» «Rojo 17» de los primeros modelos entregados. Gavin Macleod's para Airfix
Por 30 años, el Saab 37 Viggen retumbó sobre los cielos de Suecia, convertido en un caza disuasivo contra cualquier agresión potencial. Desarrollado para reemplazar al Saab 32 Lansen como interceptor y al Saab 35 Draken como caza, el Viggen fue diseñado como un avión de combate polivalente capaz de realizar labores de combate, ataque y reconocimiento. Saab adopto una configuración aerodinámica novedosa y muy avanzada con un ala delta principal combinada con foreplanes en forma de delta. El Viggen se convirtió en el primer avión militar equipado con un poderoso plano delantero canard en entrar en producción. El Viggen cumplió fácilmente la estricta especificación de las operaciones de combate de la Fuerza Aérea Sueca para operar desde pistas de 500 metros y carreteras públicas, un estándar de rendimiento que pocos aviones de ataque en el mundo podían igualar. De modo significativo fue el primer avión equipado con post-quemador. Mejorado continuamente durante su carrera, el Viggen se produjo en una serie de versiones, que incluyen un entrenador biplaza, así como versiones de reconocimiento fotográfico, ataque a tierra e interceptor todo-tiempo, que terminó con el último vuelo del Viggen en el servicio militar sueco en junio de 2007.
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Saab AJ-37 Viggen «Rojo 62» del Ala F7 de Satenas. Stanislav Hajek
La Flygvapen sueca utiliza probablemente el camuflaje más sofisticado del mundo, con cuatro colores minuciosamente aplicados. El número de la unidad aparece en la delantera del fuselaje, y el individual del aparato en la deriva. La inscripción amarilla FARA, en un triángulo también amarillo, es un aviso estarcido en las tomas de aire de los aviones suecos. Lleva un depósito ventral lanzable. Los puntiagudos abultamientos en los «dientes de perro» del borde de ataque son antenas de contramedidas electrónicas bajo radomos de fibra de vidrio. La larga abertura sin pintar visible a ambos lados de la trasera del fuselaje (y bajo él) es la descarga de los inversores de flujo.
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vampicrazy escribió:El Viggen cumplió fácilmente la estricta especificación de las operaciones de combate de la Fuerza Aérea Sueca para operar desde pistas de 500 metros y carreteras públicas, un estándar de rendimiento que pocos aviones de ataque en el mundo podían igualar. De modo significativo fue el primer avión equipado con post-quemador.


¿No será más bien el primero dotado con inversores de empuje o alguna cosa así? porque aviones con posquemadores ya existían antes.
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Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a Él (Louis Pasteur)

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cv-6 escribió:
vampicrazy escribió:El Viggen cumplió fácilmente la estricta especificación de las operaciones de combate de la Fuerza Aérea Sueca para operar desde pistas de 500 metros y carreteras públicas, un estándar de rendimiento que pocos aviones de ataque en el mundo podían igualar. De modo significativo fue el primer avión equipado con post-quemador.


¿No será más bien el primero dotado con inversores de empuje o alguna cosa así? porque aviones con posquemadores ya existían antes.


La alusión es en referencia a las tomas de aire ya que por exigencias del diseño podrían estar en cualquier parte menos en el morro. Después de probar varias configuraciones, se diseñaron unas tomas laterales de sección oval justo delante del canard. Se trata de tomas simples, sin conos centrales variables ni tabiques angulares, pero totalmente protegidas contra el hielo. Los dos conductos alimentan un ancho turbofan con posquemador que, por primera vez en un avión de combate, fue equipado con inversores de empuje para incrementar la deceleración en pistas de aterrizaje cortas. Un requisito esencial era no sólo la capacidad de STOL sino también pronunciadas aproximaciones y trepadas iniciales.
Espero que esté aclarada la cosa.
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