La caza del Illustrious . 1941

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor MiguelFiz el Vie 17 Oct 2008 18:19

capitandaoiz escribió:Con respecto a los cv de escolta en Leyte, Los japos disparaban las balas estandar AP(anti blindaje) contra ellos igual q les paso contra los destructores. Al no tener casi blindaje las balas atravesaban el barco limpiamente y explotaban en el agua causando pocos daños al barco. Si estes fueran blindados como los ingleses se irian al fondo a la 1º andanada de 16''


Ok, debemos de recordar que aunque algunos diseños de portaviones de preguerra se hicieron con la consideracion de ofrecer alguna proteccion en caso de un encuentro con cañones navales (a nivel de crucero maximo), se trataba de una posibilidad infinitesimal, se supone que la mejor defensa de un portaviones consiste en mantenerse a distancia tal que no pueda ser atacado por navios de superficie.
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
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Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Dom 23 Jun 2013 19:29

En el hilo sobre el asedio de Malta ha resucitado de nuevo una e las cuestiones más polémicas sobre la guerra naval en la SGM: el diseño de los Illustrious. Creo que solo es superada en número de hilos por los debates sobre el diseño del Bismarck (ese gana por goleada) o por la comparación Yamato vs. Iowa.

Resumo en este mensaje parte de lo que se ha dicho en este hilo, y presento otros aspectos que no se han considerado.

La mayor parte de los foristas aficionados a temas navales creo que nos hemos destetado con los libros de Luis de la Sierra, un admirador del diseño británico. Pero sin quitar un ápice de reconocimiento a ese gran divulgador (del que creo que tengo todos sus libros, menos “Viajes de un marino”) a estas alturas algunas de sus tesis son, como poco, cuestionables, tras haber sido analizadas muy profundamente por muchos autores. Y una de ellas es la de los portaaviones blindados ingleses.

Clásicamente, lo que se dice es que los ingleses diseñaron la nueva clase de portaaviones Illustrious pensando en la guerra en las aguas confinadas de Europa, donde sería inevitable que los portaaviones fuesen bombardeados. Considerando que la parte más vulnerable de un portaaviones es el hangar, los portaaviones de esa clase fueron dotados e una cubierta acorazada al nivel de la cubierta de vuelo encargada de defender las bombas. Esa cubierta salvó a los portaaviones británicos varias veces al detener bombas que de alcanzar a barcos de otros países hubiesen detonado en el hangar, causando gravísimos daños que hubiesen finiquitado el buque. Eso se demostró, por ejemplo, en el ataque al Illustrious citado, en el bombardeo del Victorious durante la operación Pedestal, o los atakes kamikaze contra el Indomitable o el Formidabel en Okinawa. Tras la guerra la US Navy adoptó el sistema de la cubierta acorazada. Al mismo tiempo, los portaaviones norteamericanos o japoneses ardían como teas cada vez que eran alcanzados por una bomba.

Eso es el “saber popular” (bueno, me gustaría saber cuanta gente sabe que fue el Ilustrious, pero esa es otra). Pero ¿Es correcto? Pues no del todo. Al menos es una forma muy simple de considerar el diseño de los Illustrious.

Básicamente hay tres cuestiones sobre el diseño de esa clase de buques, en comparación con los de otras potencias (Estados Unidos y Japón): blindaje, diseño del casco, y diseño del hangar. Las tres cuestiones no son incompatibles entre sí.

Ante todo, dos puntualizaciones:

- Los diseñadores navales de 1935 (cuando se diseñaron lso Illustrious, los Yorktown y los Shokaku) no tenían ninguna experiencia real. Ningún portaaviones había sufrido daños en combate ni habían sufrido accidentes graves. Por lo que diseñaban a ojo y confiando en acertar. Nadie lo consigui´de pleno.

- En 1935 seguía vigente el tratado de limitaciones navales que establecía un máximo en desplazamiento por unidad y en desplazamiento total. Ese tratado causó “perversiones”, es decir, el diseño de buques que se sabía que eran defectuosos pero que “encajaban” en el tonelaje disponible: caso del norteamericano Wasp o del japonés Ryujo. Más importante, el límite en el desplazamiento impuso importantes limitaciones en el diseño, por lo que tanto los Yorktown como los Illustrious tenían importantes deficiencias. Los Shokaku, tal vez los mejores portaaviones anteriores a Pearl Harbor, fueron diseñados saltándose a la torera los tratados, desplazando un 30% más que los portaaviones ingleses o norteamericanos coetáneos.

Sigue en otro mensaje.

Saludos
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Dom 23 Jun 2013 20:44

Sigue la cuestión del diseño de portaaviones.

Básicamente, había tres decisiones importantes que había que tomar cuando se diseñaba un portaaviones (en los años treinta y cuarenta). Dado que no soy ingeniero naval (ni de cerca) espero no decir muchas burradas, y os animo a que me corrijáis si las digo.

Diseño del casco. Había dos alternativas:

- Casco integral. Las amuras del buque se extienden hasta la cubierta de vuelo, y son unidas por la cubierta de vuelo, que forma parte de la estructura. El hangar del buque estaba situado dentro del casco. Esta solución me parece (espero no meter la pata) más marinera y más resistente a igualdad de peso. El diseño es más sencillo de blindar, con la ventaja que el blindaje de la cubierta aumenta la resistencia estructural del barco.

Sin embargo las aperturas en el casco, tanto las laterales (ventilaciones del hangar) como las superiores (ascensores), especialmente las que lo combinan (ascensores en los laterales) debilitan la estructura del buque, y si se quiere disponer de aperturas de ese tipo es preciso reforzar la estructura, perdiéndose las ventajas en desplazamiento.

Además el hangar interno, al constituir un enorme espacio sin refuerzos, debilita también la estructura, y para compensarlo es preciso que la cubierta superior sea más resistente. Cualquier daño a la cubierta de vuelo puede deformar el casco.

Finalmente, el hangar es un elemento interior del buque en el que es difícil crear ventilaciones adecuadas, y resulta difícil aislarlo, de tal forma que una explosión interna puede afectar a la maquinaria o a los pañoles si no se toman medidas adecuadas.

Este diseño fue adoptado por los británicos, en sus clases Illustrious e Implacable (ambos blindados) y en las clases Ark Royal, Colossus, Majestic y Centaur (no blindados).

- Hangar como superestructura. El casco del portaaviones se diseña como si fuese el de un crucero grande. Sobre él se construye una superestructura, el hangar, y su techo es la cubierta de vuelo. Este fue el diseño del resto de los portaaviones, tanto de las conversiones (barcos como los Lexington, Glorious, Akagi o Independence) como de nuevas construcciones (clases Yorktown, Essex, Midway, Soryu, Shokaku, Taiho o Unruy). También era el diseño de la mayoría de los portaaviones de escolta, salvo unos pocos barcos MAC británicos.

Este método facilita el diseño del buque, que como digo es poco más que un crucero grande. Normalmente llevaban una cubierta blindada a nivel de la cubierta principal (que no era la de vuelo), que impedía que los daños en el hangar se comunicasen a espacios inferiores (maquinarias y pañoles). Este diseño daba mucha más libertad a la hora de instalar ventilaciones o ascensores.

Una primera deficiencia del diseño, muy grave, es que era poco marinero, la proa embarcaba grandes cantidades de agua, por lo que algunas clases (durante la guerra solo el Taiho, en la posguerra los Essex, Ticonderoga y Midway) recibieron una proa cerrada que mejoraba su comportamiento.

Una segunda deficiencia eran los pesos altos. Si se aumentaban, instalando un hangar grande (Ryujo, Independence) o una cubierta blindada (Taiho, Midway) creaban problemas de estabilidad, para lo que se adoptaron todo tipo de soluciones. En el Ryujo fue preciso añadir un doble casco, los Independence recibieron cemento como lastre. En el Taiho se adoptó un diseño “a medias”, en el que el hangar inferior estaba por debajo de la cubierta principal, casi a nivel del mar, y con los pozos de los ascensores bajo el nivel del mar. Esto es una decisión como poco peligrosa, porque si el agua entra en el hangar el portaaviones puede dar la voltereta de repente.

Un tercer problema se apreciaría en los Midway era que este diseño se llevaba mal con las operaciones de aviones grandes y pesados, que requerían una cubierta de vuelo reforzada. Eso creaba problemas con los pesos altos (los Midway eran barcos poco marineros) y estructurales, al someter al casco a grandes esfuerzos. Fue el motivo por el que la US Navy se pasó al casco integran el los Forrestal y las clases siguientes.

Sigue. Saludos
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Dom 23 Jun 2013 21:32

Otra decisión que hay que tomar es si el hangar debe ser interno y cerrado, o abierto.

- En el primer caso es un compartimiento en el interior del barco (dentro del casco o dentro de la superestructura). Un hangar de este tipo es más fácil de proteger contra daños. Además es mucho más cómodo para las dotaciones, que pueden trabajar independientemente del tiempo. Una ventaja que se apreciaría durante la guerra fría es que un hangar cerrado permite la protección NBQ.

Un problema importante es el diseño de ascensores y de ventilaciones, siendo preciso la ventilación forzada. A pesar de ello resulta muy difícil ventilarlo adecuadamente y los incendios en su interior resultan difíciles de controlar y extinguir, siendo la causa de la pérdida de varios portaaviones japoneses.

Llevaron hangar cerrado (interior) los portaaviones ingleses de casco integral, y la mayoría de los portaaviones japoneses.

- El hangar abierto viene a ser una superestructura solo parcialmente cerrada. Este sistema es el que más libertad da a los diseñadores de ascensores, y resulta sencillo diseñar ascensores laterales (cases Wasp y Essex). Por otra parte, el hangar está muy ventilado, lo que dificulta el acumulo de gases y facilita la extinción de incendios.

A cambio, el hangar abierto es muy difícil de cerrar por completo (parece una perogrullada) lo que lo hace incómodo para sus dotaciones y dificulta (mucho) el oscurecimiento.. Si el hangar es bajo en determinadas situaciones puede embarcar agua, con grave riesgo de dar al voltereta. Hubo varios portaaviones de la clase Independence que se libraron por los pelos de ese destino al enfrentarse a tifones.

La tercera cuestión es la de la protección. Clásicamente los buques de guerra habían llevado protección acorazada a ambas bandas, más una cubierta blindada, que en lso últimos diseños estaba a nivel de la cubierta principal. Ese fue el diseño de las conversiones de buques de guerra y de gran parte de las nuevas construcciones.

Por de pronto, la protección lateral tiene utilidad mínima, porque protege contra proyectiles de buques de guerra, y aunque hubo varios casos de portaaviones hundidos a cañonazos (Glorious, Gambier Bay, Chiyoda) fue algo excepcional. En la realidad tan solo proporcionaba protección limitada contar metralla de bombas aéreas, y no justificaba ni el coste económico ni el peso. Aun así los Midway recibieron protección lateral, que sería desembarcada en una modernización posterior.

La protección a nivel de la cubierta principal, debajo del hangar, tiene mayor utilidad de la que parece, porque protege los espacios interiores del buque de incendios y explosiones en el hangar, siempre que no sean muy violentos.

La cubierta blindada tiene varias ventajas. Por una parte protege contra bombas aéreas. Pero esa protección es relativa, solo lo hace contra bombas de 250 kg o menos, cuando en la SGM fue habitual usar bombas de 500 kg o más. Protege contra bombas de alto explosivo (como bien dijo Lutzow, mucho más peligrosas que las perforantes). También ofrece alguna protección contar las explosiones que se produzcan sobre la cubierta, por el incendio de aviones aparcados.

Un inconveniente importante es que los ascensores, si son muy grandes, pesan demasiado. También dificultaba las obras de reparación y las modernizaciones.

Pero lo peor es que es un peso en la zona más alta del buque, lo que afecta a su estabilidad. Por ello es preciso situar la cubierta de vuelo lo más baja posible, con varias opciones:

- En los Illustrious el hangar era de un solo piso y de altura pequeña. Esto disminuía el número de aviones que se podían transportar, y junto a los ascensores pequeños, impedía llevar aviones de cierto tamaño.

- En los Midway el hangar era de doble altura, pero el casco muy bajo, o que hacía que embarcasen agua con facilidad. Solo se solucionó en parte con una proa cerrada. Más adelante se añadió en el Midway unos bulges, pero el resultado fue peor que malo porque aunque el barco embarcaba menos agua, daba tales bandazos que impedía operar avioo0nes con mala mar.

- En el Taiho el hangar interno estaba en parte en el interior del casco, a nivel del mar, con los pozos de los ascensores bajo la flotación. Eso hizo que cuando fue torpedeado el pozo del ascensor se llenase de petróleo, iniciando la secuela de acontecimientos que llevaron a su pérdida. El Shokaku, un diseño parecido al Taiho pero sin cubierta blindada, con el hangar poco más alto del nivel del mar, sufrió una catástrofe: justo cuando se ordenó que fuese evacuado y con la dotación agrupada en la cubierta de vuelo, una explosión en el hangar hundió la proa. El agua entró en el hangar, con lo que el barco se desequilibró y se hundió verticalmente (en plan Titanic) en dos minutos, llevándose más de 1.200 almas.

Sigue
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Dom 23 Jun 2013 22:22

Las tres características citadas se combinaban de una forma u otra en cada diseño:

- Los diseños norteamericanos de la guerra fueron todos de casco de crucero con superestructura y hangar abierto. Sólo los Midway (que no llegaron a tiempo) llevaron protección blindada en la cubierta de vuelo. En los portaaviones de clase Essex se instaló una cubierta de vuelo reforzada en modernizaciones de la posguerras (en el Oriskany, finalizado en la posguerra, se instaló durante su construcción).

- Los diseños japoneses tenían casco de crucero con superestructura y hangar interno. El Taiho y el Shinano llevaron cubierta de vuelo blindada.

- Los diseños ingleses llevaban casco integral con hangar interno. El Ark Royal tenía protección mínima, los Illustrious e Implacable tenían cubierta de vuelo blindada. El Unicorn y los Colossus, Majestic y Centaur carecían de protección. La clase Eagle de la posguerra aunque tenía cubierta blindada adoptaba el diseño norteamericano de hangar como superestructura. Los Illustrious e Implacable no solo tenían cubierta de vuelo, sino que el hangar formaba una caja acorazada con protección arriba (cubierta de vuelo), abajo y en los flancos.

Y ¿Qué ocurrió en la guerra?

Si algo hubo durante la SGM fue portaaviones dañados o hundidos, por lo que se pudo analizar bastante a fondo las bondades y defectos de cada diseño. Y, aparentemente, la cubierta blindada no valía la pena:

- En el Taiho hizo que la explosión en el hangar interno se dirigiese hacia la parte inferior del buque, atrapando casi al completo al personal en puestos de combate por debajo del hangar.

- En los Illustrious. Estos buques lucharon durante toda la guerra y fueron bombardeados muchas veces. El sistema “Armor box” resultó comprometer mucho la efectividad del buque al limitar la capacidad aérea, y al final se operó en plan US Navy, con aviones aparcados en la cubierta de vuelo, a sabiendas del riesgo que suponía. La cubierta blindada solo ofreció protección en contadas ocasiones: cuando detuvo una bomba (que no estalló) lanzada por un Re-2001 contra el Victorious en la operación Pedestal, y cuando el Victorious y el Indefatigable fueron alcanzados por kamikazes en Okinawa. En otros portaaviones alcanzados en Okinawa la cubierta blindada solo protegió parcialmente los espacios interiores.

En estos buques los daños en hangar y cubierta de vuelo acabaron deformando el casco. El Illustrious no pudo ser reparado por completo tras el bombardeo cerca de Malta, su velocidad quedó limitada a 20-25 nudos, y en la posguerra fue retirado. El Fromidable tenía también daños acumulados, en buena parte tras un impacto en Okinawa, y ocurrió lo mismo. Los Implacable e Indomitable tuvieron que ser retirados tras incendios de hangar en la posguerra que deformaron el casco.

- En los portaaviones norteamericanos. Solo uno (el Princeton) se perdió por un impacto aéreo. Los demás portaaviones perdidos (no cuento los de escolta) lo fueron por torpedos. Aunque las bombas causaban con frecuencia daños muy graves, raramente afectaban a la integridad del buque y eran reparados con relativa facilidad. A cambio la dotación aérea era casi doble que en los barcos ingleses, por lo que resultaba mucho más difícil que fuesen alcanzados. En Okinawa fueron alcanzados todos los portaaviones ingleses presentes y solo una fracción de los norteamericanos, que derribaron decenas de veces más aviones.

- Los portaaviones japoneses tuvieron un rendimiento algo peor que los norteamericanos, pues su hangar se mostró más vulnerable a los ataques aéreos. También hay que tener en cuenta la magnitud de los ataques, obvio. En cuanto a capacidad aérea iban a la par de los norteamericanos.

En la posguerra la introducción de los reactores cambió el panorama por completo. Eran aviones mucho mayores y necesitaban cubiertas de vuelo reforzadas. Además un accidente en cubierta era potencialmente más peligroso. Los Midway mostraron que el diseño de casco y superestructura tenía limitaciones, probablemente los dos Eagle fueron los barcos mayores con ese diseño con rendimiento razonable. Para disponer de portaaviones con un número de reactores similar al de los Essex fue preciso diseñar un barco mucho más grande. Los portaaviones de la clase Forrestal eran tan grandes como los Yamato, y contaban con un casco integral. El gran tamaño del barco permitía crear grandes aperturas laterales para lso ascensores que facilitaban la ventilación. La cubierta de vuelo estaba reforzada para poder operar con aviones pesados, pero la protección era muy ligera, de 50 mm en la cubierta de vuelo y 25 mm en la del hangar. Estaba destinada no a proteger de bombas aéreas sino de las explosiones en la cubierta de vuelo. En el caso del Forrestal el buque en su incendio de 1967 sufrió la explosión de nueve bombas de 500 kg en la cubierta de vuelo. Aunque el incendio alcanzó el hangar y otros espacios bajo la cubierta, el buque sobrevivió.

¿Cuál sería el diseño ideal para la SGM? Recordemos que en 1935 el problema era las limitaciones del tratado de Londres, aunque esa limitación no afectaría a diseños posteriores. Probablemente el diseño ideal hubiese sido algo similar al Oriskany de la posguerra: hangar abierto (lo que implicaba en ese desplazamiento casco con superestructura), proa cerrada y cubierta blindada con protección parcial. Los beneficios de una cubierta más gruesa no compensarían la disminución de la dotación aérea (los Illustrious), el tener un hangar demasiado bajo (Taiho) o la necesidad de un tamaño mucho mayor (los Eagle).

Saludos
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Dom 23 Jun 2013 23:46

Extensa, detallada y magnífica exposición de LSanzSal, tanto que deja poco lugar al debate, sobre todo cuando estoy casi completamente de acuerdo con él, tanto en las explicaciones técnicas como en las deducciones finales... Sólo por poner algo de picante, y aunque piense que una flota de portaaviones formada por Essex resultaba más útil para la U.S. Navy que una formada por Illustrious o Implacables, hacer una pequeña defensa de las cubiertas de vuelo blindadas.

Y, aparentemente, la cubierta blindada no valía la pena:


Yo no tendría en cuenta el Taiho, cuya cubierta de vuelo blindada contribuyó al gran número de bajas sufrido por el buque, pero que se hubiese perdido en cualquier caso tras la explosión, pues su verdadero problema era un diseño inadecuado, con los pozos de los ascensores por debajo de la línea de flotación.

En los Illustrious y los Implacable la cubierta de vuelo blindada dio buenos dividendos, tanto en el Mediterráneo como en el Pacífico, donde su capacidad para soportar impactos de aviones kamikazes llamó la atención de los estadounidenses, hasta el punto que un oficial de enlace a bordo del HMS Indefatigable escribió que el impacto en la cubierta de un clase Essex solía acarrear varios meses de reparaciones en Pearl Harbor, mientras que el mismo incidente en un portaaviones británico solía arreglarse a las pocas horas con la simple orden de "barrenderos, a sus escobas"... Y lo que es más importante, el número de bajas a bordo de los buques británicos resultaban muy limitadas en comparación con las hecatombes que sufrieron varios portaaviones USA. En relación a ello, en el estudio realizado sobre los daños y bajas sufridos por el USS Franklin, se pueden extraer los siguientes párrafos:

Los daños experimentados por varios portaaviones británicos, que a diferencia de los nuestros estaban equipados con cubiertas de vuelo blindadas, demostraron la efectividad de tal tipo de blindaje en proteger los espacios del hangar contra las bombas de propósito general y a los espacios vitales ubicados debajo del hangar contra bombas perforantes semiblindadas.


El VICTORIOUS fue impactado por tres aviones kamikazes, dos de los cuales rebotaron en la cubierta blindad y cayeron por el costado, sin causar daños importantes. El tercero llevaba una bomba que detonó en la cuaderna 30 de estribor en el extremo de la cubierta de vuelo blindada de 3 pulgadas (76,2 mm) que estaba construida con acero de calidad "D" (que es equivalente al acero HTS) de 1,5 pulgadas (38,1 mm). Parece que realmente el kamikaze no golpeo al buque. Sin embargo, la detonación de la bomba provocó una ligera depresión en la cubierta de 3 pulgadas (76,2 mm) pero no logró perforarla. Por otro lado, las placas de cubierta de calidad "D" de 1,5 pulgadas (38,1 mm) fueron rajadas y abiertas en una superficie total de aproximadamente 25 pies cuadrados (2,32 m2). Se requirieron dos días para realizar reparaciones temporales, al término de las cuales el buque se encontró completamente operacional


El HMS FORMIDABLE fue impactado por dos bombas, la primera de las cuales impactó y detonó en la cubierta de vuelo a 9 pies (2,74 m) a babor de la linea central de la cuaderna 79, directamente sobre una viga profunda y en la unión de tres placas blindadas. La cubierta blindada fue hundida en un área de 24 pies (7,32 m) de largo por 20 pies (6,10 m) de ancho. El hundimiento máximo fue de 15 pulgadas (38,1 cm). Las curvaturas adyacentes ubicadas a 12 pies (3,66 m) adelante y atrás del punto de impacto fueron hundidas ligeramente. Se produjo un hoyo de 2 pies cuadrados (0,19 m2) en la cubierta de 3 pulgadas (76,2 mm). Tres fragmentos penetraron hacia la parte de abajo del buque hacia la sala de calderas central. El daño en esta sala de calderas, que no fue descrito, redujo temporalmente la velocidad a 18 nudos. La segunda bomba impacto y detonó en la linea central de la cubierta de vuelo en la cuaderna 94. La cubierta de 3 pulgadas (76,2 mm) y la viga profunda directamente abajo del punto de impacto fueron hundidas en aproximadamente 4,5 pulgadas (114 mm) y uno de los remaches se soltó. Sin embargo, el buque estaba totalmente operacional en aproximadamente cinco horas, incluyendo la realización de operaciones de vuelo.


Recordemos que fueron dos bombas las que casi acaban con el USS Franklin y le causaron un millar de bajas, 724 de ellas mortales, mientras el HMS Formidable sólo perdió ocho hombres y 47 heridos en Okinawa, por lo que no es de extrañar que la US Navy tomase buena nota de ello y decidiese blindar la cubierta de vuelo de la clase Midway. En cualquier caso, como bien dice Luis, y si exceptuamos la debacle japonesa en Midway, la mayor parte de los portaaviones y acorazados resultaron hundidos por impactos de torpedos, ante los que de nada servía blindar las cubiertas de vuelo, y cuya mejor defensa era un grupo aéreo lo más grande posible...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Lun 24 Jun 2013 10:23

Como siempre, sí y no.

En navweaps (creo recordar, no puedo acceder ahora) se hace un análisis de las cubiertas blindadas y de los impactos de kamikazes, y parece que el tópico ese de los barrenderos tiene mucho de eso, tópico. Los aviones que rebotaron fueron impactos tangenciales que probablemente hubiesen causado pocos daños en cualquier otro portaaviones. Por otra parte, si los kamikazes que atacaron a los portaaviones británicos hubiesen llevado bombas perforantes, estaríamos hablando de otra cosa. Pero no las llevaban porque la US Navy apenas tenía buques blindados (acorazados y cruceros) y se prefería llevar la mayor carga explosiva posible.

Por otra parte, un factor crítico en la vulnerabilidad de los portaaviones estaba en si había aviones armados, especialmente en cubierta. En el caso del Franklin, en el hangar había un buen número de aviones armados, que entre otras cosas llevaban los nuevos cohetes Tiny Tim, especialmente vulnerables ¿Qué hubiese pasado de llevar cubierta blindada? No lo podemos saber, pero cuando el HMS Formidable fue alcanzado por un kamikaze cuya bomba estalló contra la cubierta blindada (y que causó pocas bajas y daños pequeños) hubo fragmentos de la bomba que atravesaron todo el hangar y dañaron una caldera. De haber estado el hangar lleno de aviones armados hubiese pasado exactamente lo mismo que en el Franklin… o peor, porque el Franklin tenía bastante protección (40 mm en el suelo del hangar y otros 40 mm en la cubierta de protección), lo que hizo que las explosiones causasen escasos daños en el casco del barco (maquinarias y pañoles), disipándose gran parte de la energía de las explosiones por las ventilaciones del hangar (recordemos, hangar como superestructura abierta). Aunque creo que el suelo del hangar de los Illustrious tenía alguna protección (he encontrado que la bomba que acertó en el centro del buque estalló contra la cubierta del hangar) no era tan alta como en un Essex.

Francamente, una cadena de explosiones como la que afectó al Franklin, en un buque con hangar cerrado y casco cerrado por una cubierta acorazada, y con escasa protección blindada interna (no se suele recordar que la US Navy usaba acero de alta resistencia en sus buques, la RN solo para blindajes y en las zonas estructuralmente importantes) hubiese podido causar un desastre tipo Taiho.

Hay una alternativa, que es no armar ni repostar los aviones en el hangar, y hacerlo solo en la cubierta de vuelo, pero eso penaliza las operaciones, impidiendo (por ejemplo) lanzar ataques aéreos coordinados.

El otro problema es el ya referido, al cubierta blindada en un casco relativamente pequeño (en un portaaviones limitado por el Tratado de Londres) significa disminuir la capacidad aérea. Y el resultado se vio tanto en el Mediterráneo como en Okinawa. El convoy Pedestal estaba protegido por cuatro portaaviones, y a mediados de 1942 una flota de ese tipo hubiese tenido que ser prácticamente invulnerable a los ataques aéreos, y haber derribado la mayoría de los aviones atacantes. Pero no, porque los tres portaaviones “de combate” tenían capacidad muy reducida (y uno se perdió), y el restante, el Furious se consideraba excesivamente vulnerable y solo hizo de ferry. El resultado es conocido, solo una fracción del convoy llegó a puerto y se perdieron dos cruceros (aparte del portaaviones Eagle). En Okinawa los buques ingleses operaron en la zona de menor riesgo, y aun así fueron alcanzados una y otra vez por kamikazes, que los cazas embarcados no consiguieron detener. Es bueno sobrevivir a un impacto (aunque consecuencias de esos impactos llevaron al Illustrious y al Formidable al desguace) pero mejor es derribarlo lejos ¿No?

Lo dicho, el problema es que en un portaaviones limitado por el Tratado de Londres creo que no es posible conjugar una capacidad aérea adecuada con una cubierta de vuelo acorazada. Lo más parecido a eso que hubo fue el Taiho, del que ya hemso hablado. Pero el Segundo Tratado Naval de Londres limitaba el desplazamiento estándar de los portaaviones a 23.000 Tons (es cuestionable si Japón estaba o no obligada por el tratado aun sin firmarlo) y el de Washington, a 27.000 Tons, y el Taiho tenía un desplazamiento estándar de 30.000 Tons…suponiendo que sea verdad. Creo que si se desea diseñar un portaaviones con la capacidad aérea de un Essex o un Shokaku, y protección acorazada razonable (75 mm al menos) hay que irse a 35.000 Tn de desplazamiento o más.(los dos Eagle tenían ese desplazamiento y seguían teniendo menos capacidad que un Essex).

Por eso, y dadas las limitaciones en desplazamiento citadas, creo que habría que intentar una solución de compromiso. A ver que parece mi propuesta de diseño para un portaaviones de 27.000 Tn (porque en 23.000 Tn, imposible):

- Diseño de crucero con superestructura, con hangar abierto y ascensores laterales.

- Hangar abierto y de dos cubiertas.

- Protección lateral mínima: 25 mm, apenas lo justo para detener esquirlas. Protección submarina mayor (un mamparo de 40 mm como en los Essex).

- Cubierta de hangar blindada, con 40 mm (como en los Essex). Prescindiría de la cubierta de protección.

- Cubierta de vuelo con protección parcial: 30 - 40 mm sorbe el hangar. Destinada no a detener bombas sino a activar espoletas y a fragmentar bombas no perforantes.

- Prescindir de armamento antiaéreo pesado, montando únicamente cañones de 76 mm (en cuanto estuviesen disponibles), 40 mm y 20 mm, pero en mayor cantidad.

- Velocidad de 30 nudos.

Veréis que renuncio a la velocidad (sí, es un problema con aviones como el SB2C Helldiver) y que la protección interna es menor que en un Essex. Se trataría de ver si la maquinaria menos potente permitiría un casco algo más pequeño con el consiguiente ahorro de desplazamiento, y si el tener menor protección lateral y no tener cubierta de protección bastaría para un blindaje parcial de la cubierta de vuelo (está mucho más alta). Tal vez con lastre, lo que disminuiría algo más la velocidad, pero creo que 28 nudos sería el mínimo aceptable.

Saludos
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Lun 24 Jun 2013 20:10

En navweaps (creo recordar, no puedo acceder ahora) se hace un análisis de las cubiertas blindadas y de los impactos de kamikazes, y parece que el tópico ese de los barrenderos tiene mucho de eso, tópico. Los aviones que rebotaron fueron impactos tangenciales que probablemente hubiesen causado pocos daños en cualquier otro portaaviones. Por otra parte, si los kamikazes que atacaron a los portaaviones británicos hubiesen llevado bombas perforantes, estaríamos hablando de otra cosa. Pero no las llevaban porque la US Navy apenas tenía buques blindados (acorazados y cruceros) y se prefería llevar la mayor carga explosiva posible.


Sí, en navweaps existe un estudio doble sobre las cubiertas blindadas y los hangares cerrados, esclarecedor aunque un tanto parcial, a mi entender... En primer lugar hay que contemplar la construcción de los Illustrious dentro del tratado de las 23.000 t, un importante hándicap cuando se incluye el peso de una cubierta blindada y que nos lleva a preguntarnos si los británicos eligieron realmente la mejor opción, aunque en cualquier caso se puede desvincular las ventajas de la primera en un buque sin tales condicionamientos. También resulta factor a tener en cuenta la aviación embarcada, bastante mediocre en los portaaviones británicos... ¿conscientes de ello decidieron construir un buque lo más resistente posible? Respecto al tópico de las escobas, este proviene de un oficial de enlace estadounidense, alguien que sin duda había sido testigo de impactos similares en los CV`s propios y en los británicos, y por lo tanto algo de verosimilitud tendremos que darle... Porque lo de los "impactos tangenciales" resulta muy relativo, de hecho en mi opinión las bombas que causan una abolladura de tres o cuatro pulgadas en la cubierta del HMS Formidable no tienen nada de tangenciales, y seguramente habrían causado importantes destrozos en un clase Essex (mientras el HMS Formidable estaba de nuevo en condiciones operativas a las cinco horas). Respecto a las bombas perforantes, ya hemos hablado de su menor capacidad explosiva y por lo tanto letal, entonces cabe deducir que la obligación de usar este tipo de bombas por mor de una cubierta blindada resta efectividad a un ataque, aun antes de que este se inicie... Por lo demás, lo mismo que un acorazado era básicamente un portador de grandes cañones (por lo que resultaría ridículo proteger los sistemas vitales del buque y no a estos últimos), un portaaviones sin cubierta de vuelo operativa no sirve de nada, importante razón para intentar protegerla lo máximo posible...

Por otra parte, un factor crítico en la vulnerabilidad de los portaaviones estaba en si había aviones armados, especialmente en cubierta


Sí en el caso de los Essex, con sus cubiertas de vuelo sin blindar y hangares abiertos, no en el caso de los británicos, cuyas aceradas cubiertas resultaban eficaces en el caso del estallido de aviones propios...

El convoy Pedestal estaba protegido por cuatro portaaviones, y a mediados de 1942 una flota de ese tipo hubiese tenido que ser prácticamente invulnerable a los ataques aéreos, y haber derribado la mayoría de los aviones atacantes. Pero no, porque los tres portaaviones “de combate” tenían capacidad muy reducida (y uno se perdió), y el restante, el Furious se consideraba excesivamente vulnerable y solo hizo de ferry


Lo has aclarado, con el hundimiento del HMS Eagle al poco de iniciarse la acción, sólo dos portaaviones ofrecían cobertura aérea, y con un ala embarcada bastante mediocre (ya no sólo en cantidad, también y más importante en calidad...)

En Okinawa los buques ingleses operaron en la zona de menor riesgo, y aun así fueron alcanzados una y otra vez por kamikazes, que los cazas embarcados no consiguieron detener. Es bueno sobrevivir a un impacto (aunque consecuencias de esos impactos llevaron al Illustrious y al Formidable al desguace) pero mejor es derribarlo lejos ¿No?


Por supuesto que resulta mejor derribarlo lejos, pero ni todo el poder aéreo de las TF estadounidenses garantizaba la impunidad de sus buques, repetidamente alcanzados por aviones anticuados y pilotos inexpertos... Además, la Pacific Fleet no contaba ni de lejos con el apoyo antiaéreo de sus aliados estadounidenses, con varios acorazados y cruceros antiaéreos agregados a cada TF... Y el resultado final es que en Okinawa la US Navy enterró a 5.000 de los suyos, mientras las bajas británicas se contaban por decenas... Por supuesto que los primeros llevaban el peso de la acción y sus fuerzas eran mayoritarias, pero ni aún haciendo una extrapolación las cuentas cuadran. Respecto a que los HMS Illustrious y Formidable acabaron en el desguace es bien cierto, lo mismo que hubiesen acabado los USS Franklin, Bunker Hill y Saratoga sino fuese por la impresionante capacidad de los astilleros USA. En cualquier caso cumplieron su misión cuando debían, durante el conflicto, su destino posterior es menos relevante...

Creo que si se desea diseñar un portaaviones con la capacidad aérea de un Essex o un Shokaku, y protección acorazada razonable (75 mm al menos) hay que irse a 35.000 Tn de desplazamiento o más.(los dos Eagle tenían ese desplazamiento y seguían teniendo menos capacidad que un Essex).


De acuerdo, efectivamente con una limitación de 23.000 t resultaba imposible conseguir un compromiso satisfactorio entre el ala embarcada y la protección, aunque como ya he expuesto los británicos tenían sus motivos para apostar por la segunda, y los Illustrious no eran buques tan malos como a veces podemos leer...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Mar 25 Jun 2013 8:15

En el caso de los ingleses, creo que resulta clave en el desarrollo de los portaaviones blindados la mínima experiencia aeronaval de sus marinos. Al fin y al cabo hasta 1936 no se desgajó la Fleet Air Arm de la RAF. Eso tenía muchísimas consecuencias desgraciadas. A vuelapluma:

- Los aviones eran poco aptos. La aviación naval era la “hermanita pobre” y solía recibir aviones adaptados de tipos terrestres, que no siempre eran lso más adecuados.

- No se desarrollaron tácticas adecuadas. Los aviadores, en cuanto podían o en cuanto ascendían, pasaban a tener destinos en tierra, por lo que no se creaba una “tradición aeronaval”. De tal forma que las tácticas eran un poco “a ojo”

- Sobre todo: los marinos ingleses apenas sabían nada de aviones. Aunque hubiesen mandado portaaviones, ellos mismos no tenían experiencia personal sobre sus capacidades al no ser aviadores. Las agrupaciones norteamericanas no siempre fueron mandadas por aviadores navales (Fletcher o Spruance no lo eran, Mitscher sí, Halsey o McCain aprendieron a volar avanzada su carrera), pero en su Estado Mayor había aviadores navales con gran experiencia. No era así en el caso de los marinos británicos, lo que explica algunas decisiones curiosas. Por ejemplo, cuando Cunningham en la fase nocturna de Matapán llevó a su portaaviones Formidable con los acorazados ¿Qué hacía un portaaviones dentro del alcance de los torpedos italianos? Al no disponer de experiencia real, ni podían saber que tipo de avión era el más adecuado (así acabaron llevando los Skua y los Fulmar), ni las ventajas de una fuerza aeronaval poderosa, de los portaaviones operando independientemente, etcétera.

Un ejemplo: fue factor clave en las deficiencias de los portaaviones aliados del principio de la guerra (los Illustrious y los Yorktown) la limitación a 23.000 Tn del Segundo Tratado Naval de Londres. Pero esa limitación fue impuesta por los ingleses, que también deseaban una limitación del tamaño de los acorazados (esa no coló). Hay que tener en cuenta que el tratado se negoció cuando la FAA aun pertenecía a la RAF.

En el caso de Pedestal: estamos hablando de una fuerza de tres portaaviones (no contemos al Eagle, aparte de irse a pique a la primera de cambio tenía poca capacidad), a mediados de 1942, cuando los ingleses ya tenían casi tres años de experiencia de combate, y cuestiones como la patrulla aérea de combate y la dirección de la caza hubiesen debido estar resueltas. Pero la planificación muestra una gran desconfianza en la capacidad de los portaaviones: viene a ser “como de todas formas nos van a bombardear, es demasiado peligroso incluir al Furious”, y el Furious hizo solo de ferry y luego se volvió a Gibraltar. Luego, como solo se tenían dos portaaviones con capacidad similar a la del Enterprise, no se podía defender adecuadamente el convoy. Etcétera. De haber tenido los Illustriuous la capacidad de los Yorktown o los Soryu lo lógico hubiese sido que se hubiese podido cerrar el Mediterránea a la navegación del Eje.

Más: otra deficiencia bastante seria era el tamaño de ascensores y hangares. Resultaban tan pequeños que solo se podían llevar aviones de alas replegables. Por ello no pudieron operar con el SBD Dauntless (ni siquiera el Zero hubiese cabido, solo se plegaban las puntas). Para embarcar el Seafire hubo que diseñar un sistema de doble plegado, y hubo que “afeitar” las puntas de las alas y del timón de cola de los Corsair para que cupiesen en los hangares.

Otra: los Illustrious (y el Ark Royal) tenían un problema con lso pesos altos, al tener una cubierta larga con un casco muy corto, porque la RN se empeñó que tuviesen que entrar en los diques secos de Gibraltar o de Malta. Eso en principio es correcto… pero otras potencias (léase Japón o Estados Unidos) lo que hicieron fue modificar los diques secos y prescindir de esa limitación. Claro que eso implica portaaviones grandes (las 27.000 Tons del Tratado de Washington), y eso explica la insistencia inglesa en las 23.000 Tons, algo claramente insufciente.

Lo dicho, la pescadilla que se muerde la cola: como no tengo aviones modernos ni experiencia de primera mano en aviación naval, no desarrollo equipos adecuados (los radiofaros que permitían llevar aviones monoplaza) de prestaciones altas, y no sé la importancia que tiene una cubierta de vuelo larga, por lo que impongo una restricción que acabará perjudicándome.

Respecto a lo del Franklin. Por fin he encontrado que los Illustrious tenían también cubierta de protección, de 76 mm, algo menor que la de los Essex (dos cubiertas de 40 mm). Pero lo ocurrido en el hangar del Franklin, si pasase dentro del casco de un buque, no sé si lo hubiese podido soportar un portaaviones. Sobre si la cubierta blindada podía detener los efectos de explosiones en cubierta, me remito a lo del Formidable en Okinawa: no.

Con todo esto, lso Illustrious no eran tan malos. Con un desplazamiento limitado el sistema de casco integral ahorraba pesos, y diseñando una protección más razonable (prescindiendo de los laterales acorazados y de la cintura blindada por ejemplo) se hubiese podido diseñar un portaaviones de 23.000 Tn con capacidad para 70 aviones y protección razonable. Muy susceptibles a las explosiones internas, pero algo hay que aceptar. Pero los Implacable no estuvieron disponibles hasta 1944.

Saludos
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Mar 25 Jun 2013 11:20

Antes que se me olvide. Un aspecto (que no está directamente relacionado con el diseño de los Illustrious) que nunca he entendido es por qué no se nasalizó el Hurricane antes. Porque tenía características para haber sido un aceptable caza naval, al menos durante la primera mitad de la guerra:

- Características razonables. No era el mejor caza del mundo pero era un “bomber killer”, para eso mejor que el Spitfire.

- Buenas características e vuelo a baja velocidad con mejor visibilidad que el Spitfire.

- Era un cazabombardero bastante decente.

- Era muy robusto y resistía bastante bien las operaciones en un buque.

- Sobre todo, su estructura facilitaba la navalización. Las alas podían ser desmontadas de la célula, y con su espesor y su estructura bilarguero era bastante sencillo incorporar un sistema de plegado.

Lo curioso es que aunque se diseñó una variante naval del Hurricane con alas plegables, nunca se construyó. Los Sea Hurricane (cuya actuación más brillante fue en el convoy Pedestal) no cabían en los ascensores de los Illustrious, por lo que tenían que ser aparcados en cubierta. Eso no solo implicaba poder operar con pocos cazas, sino que los beneficios de la cubierta blindada se iban a la porra. A cambio se navalizó el Spitfire, como caza mejor, pero como avión naval muy problemático, no solo hubo que hacer filigranas con las alas de plegado doble, sino que se adaptaba muy mal a las operaciones navales, por lo que la tasa de atrición fue muy elevada. Total para acabar llevando el Wildcat, que era aun peor que el Hurricane.

Bueno, en otro mensaje hablaré de los kamikazes y las escobas.

Saludos
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Mar 25 Jun 2013 13:10

He estado revisando el asunto de los portaaviones y los kamikaze, porque me parecía que olía a quemado. Y así es.

Lo primero, los portaaviones británicos. Estos solo estuvieron expuestos a los kamikaze durante quince días, durante la campaña de Okinawa. Con razón o sin ella la US Navy los usó solo en ataques a las islas Sakishima, entre Okinawa y Formosa, y luego permanecieron en el sector SO de Okinawa proporcionando protección, pero en la zona con menor riesgo. En total, estuvieron operando durante dos meses. En ese periodo todos los portaaviones británicos fueron alcanzados por kamikazes, el Illustrious y el Formidable dos veces.

El Formidable, de hecho corrió peligro, porque en los dos ataques la cubierta de vuelo blindada fue perforada por las explosiones, causando incendios en el hangar, en el que afortunadamente no había aviones con combustible o municiones. El Illustrious también recibiñó un impacto que causó daños leves, pero una explosión submarina cercana de otro kamikaze lo dejó para el arrastre y ya no sería completamente reparado.

¿Y los norteamericanos? Estuvieron bajo el “viento divino” desde Octubre del 44 hasta Junio del 45 (cuando fue alcanzado el último portaaviones). He estado repasando el historial, y no es fácil, porque hay discrepancias. Por ejemplo, muchos buques sufrieron daños similares s los del Indomitable, con aviones que se llevaron por delante la electrónica, que patinaron por la cubierta de vuelo o se estrellaron contra un costado, y solo se indica “daños ligeros”. Aparte que cuando llevaba repasados los cincuenta Casablanca, los once Independence y los veinte Essex ya andaba un tanto flipado y se me han podido pasar impactos. Pero:

Los que lo peor lo pasaron, con diferencia, fueron los portaaviones de escolta. Solo fueron atacados en cuatro ocasiones: durante la batalla de Leyte, en el desembarco en Lingayen, en Iwo Jima, y ocasionalmente en Okinawa. He contado 20 impactos, que causaron la pérdida de tres portaaviones (St. Lo, Ommaney Bay, Bismarck Sea este último por dos impactos). Otro portaaviones sufrió daños graves (Sangamon) y su reparación se suspendió al finalizar al guerra, aunque no se consideró una pérdida constructiva total como indica Luis de la Sierra en “Titanes azules” (tengo el libro pero no lo encuentro por ningún lado). Los otros 14 portaaviones alcanzados sufrieron daños leves o moderados, con escasas pérdidas (lo máximo una treintena de tripulantes pero muchas veces solo dos o tres) y la mayoría pudieron ser parcheados “in situ”, continuando las operaciones.

En los portaaviones de flota hubo de todo. He contabilizado 33 impactos en 15 portaaviones (incluyo el Franklin aunque no fuese un ataque suicida). Ninguno se hundió, aunque algunos sufrieron daños muy graves: el citado Franklin (807 muertos, 487 heridos) y el Bunker Hill (alcanzado por tres kamikazes sufrió 389 muertos y 264 heridos). Los dos buques estaban en reparación al acabar la guerra y pasaron directamente a la reserva, sin acabar las obras pensando en una futura modernización que no llegó a hacerse. Además el Saratoga fue alcanzado por seis kamikazes en Iwo Jima, sufriendo “solo 123 muertos y 192 heridos (solo el Illustrious (cerca de Malta) recibió más bombas y sobrevivió). Fue reparado solo como buque escuela dado lo viejo del barco y la disponibilidad de nuevos buques. Algo parecido pasó con el Enterprise, que en su tercer ataque kamikaze sufrió 14 muertos pero estaba en reparación al acabar la guerra y se usó solo para repatriaciones.

Además sufrieron daños importantes con muchas bajas el Ticonderoga (100 bajas y tres meses de reparaciones) , el Hancock (62 muertos, dos meses de reparaciones), el Belleau Wood (clase Independence, sufrió 92 muertos y fue reparado en 2 meses), Cabot (el futuro Dédalo, perdió 62 tripulantes pero siguió en combate).

El resto de los portaaviones alcanzados por kamikazes sufrió pocas bajas, y pudo volver al combate en unas horas tras ser reparados por los medios de a bordo, aunque se hicieron las reparaciones definitivas aprovechando revisiones.

Analizando los daños sufridos por algunos de los portaaviones más afectados:

- Hancock: el avión atacante se estrelló contra aviones aparcados repostados y armados iniciando las explosiones.

- Bunker Hill: la bomba estalló en el ascensor de popa, estando en la cubierta de popa y en el hangar gran número de aviones armados. La explosión afectó también a las dotaciones antiaéreas.

- Primer ataque al Franklin (30 de Octubre de 1944): similar al anterior, la bomba estalló en el ascensor de popa. Los sistemas de emergencia actuaron aislando y extinguiendo el incendio en el hangar.

- Segundo ataque. Fue alcanzado por dos bombas, una penetró en el hangar estallando contra su cubierta blindada. La segunda estalló en el ascensor de popa, que estaba a nivel del hangar (esos ascensores deben ser magnéticos). La cubierta y el hangar estaban llenas de aviones preparados para un ataque. Se formó una nube de gasolina que estalló casi inmediatamente, haciendo saltar el ascensor de proa como un corcho, y matando a todo el personal presente salvo a dos. Se calcula que estallaron 60 bombas de 500 libras, 7 de 250 libras y 12 cohetes de 305 mm, más munición de 127 mm, 40 y 20 mm, y siguieron produciéndose explosiones durante siete horas. La explosión inicial fue tan violenta que no llegaron a activarse los sistemas de seguridad. Las explosiones deshicieron la cubierta de vuelo en casi un tercio del buque. La cubierta blindada del hangar sufrió algunos agujeros pero fue capaz de contener casi todo el daño, el resto fue contenido por la cubierta de protección. Sin embargo las detonaciones rompieron los tubos de las admisiones de aire y chimeneas por lo que las salas de máquinas se llenaron de humo y tuvieron que ser evacuadas. Los fuegos no fueron apagados hasta el anochecer.

Se considera que si el Franklin no sufrió más en el primer ataque era porque los aviones armados solo llevaban munición ligera, y no había bombas, cohetes o torpedos. Esta fue la causa del desastre del 19 de Marzo de 1945. La mayor parte de los aviones con bombas no estaban en el hangar sino en la cubierta de vuelo. Parece que el desastre se produjo porque las bombas deshicieron algunos aviones, creando una nube de vapor que fue la que inmediatamente después estalló.

Seguirá porque esto se está haciendo muy largo
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Mar 25 Jun 2013 13:36

La cuestión ¿Hubiese sobrevivido un Illustrious a lo mismo? Dudoso. Una de las dos bombas casi con seguridad hubiese sido detenida por la cubierta blindada, la otra, que acertó al ascensor, no. En todo caso se hubiesen incendiado tanto los aviones de cubierta como los del hangar. Mientars que en el Franklin la destrucción de gran parte de la cubierta de vuelo disipó la potencia de las explosiones, en un Illustrious estas se hubiesen producido en una caja cerrada dentro del buque. En cualquier caso, que un portaaviones sobreviva a la explosión de más de 80 bombas y cohetes dice mucho de su resistencia. En los casos del Bunker Hill y el Hancock, estamos en las mismas: aviones armados y preparados, y en el segundo caso una bomba en el ascensor (igual sería mejor tapar el ascensor de popa).

Además en lo que sí hay consenso es que lo que salvó al Illustrious, al Bunker Hill o al Franklin (dos veces) no fue la protección, sino los procedimientos de seguridad (no había bombas en el hangar del Franklin, de haberlas se piensa que se hubiese perdido) y los sistemas de control de daños.

Por otra parte está la cuestión de la efectividad. Los portaaviones ingleses permanecieron dos meses en Okinawa, siendo alcanzados los cinco presentes, y dos sufriendo daños serios. De 27 portaaviones de flota que hubo en el Pacífico en esas fechas, fueron alcanzados quince. Uno sufrió daños enormes (el Franklin), en dos eran menores pero no fueron reconstruidos por su obsolescencia (Saratoga y Enterprise), otros dos sufrieron daños importantes. En los demás, daños que los carpinteros de a bordo podían reparar.

Lo malo es que la cubierta blindada imponía unas penalizaciones que no justificaban la mayor resistencia. Para muestra, un botón: las dotaciones de los portaaviones CV-9 Essex y CV-12 Hornet (no confundir con su predecesor clase Yorktown) tienen acreditado el derribo de más de 1.400 aviones… cada uno. Al Hornet se le atribuyen millón y pico de toneladas japonesas hundidas. Aun admitiendo la proporción de exageración habitual, un único portaaviones hizo tanto como todos los portaaviones británicos juntos.

Claro que lo ideal sería tomar un Essex y ponerle una cubierta blindada: eso ya se hizo, fue la clase Audacious (acabados el Eagle y el Ark Royal), pero el desplazamiento era el 50% mayor que el de un Illustrious, y aun así solo podían llevar 70 aviones, no los 90.100 de un Essex.

Otra cuestión importante: la fabricación de la cubierta blindada era muy costosa, no solo económicamente (eso importa poco durante la guerra) sino en tiempo. De hecho, solo se construyeron doce portaaviones blindados en toda la historia: los cuatro Illustrious, dos Implacable, el Taiho, y tras la guerra dos Audacious y tres Midway. La experiencia de los dos últimos tipos no fue buena, y las clases siguientes (Forrestal, CVA-01) solo llevarían cubierta de vuelo reforzada. Al mismo tiempo se construían gran cantidad de portaaviones sin ninguna protección (Colossus, Majestic, Centaur, Clemenceau), aceptando que la mayor capacidad aérea y el menor coste compensaba la ausencia de protección.

Saludos
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor sanpifer el Dom 07 Jul 2013 12:06

Excelente hilo, poco más que añadir a lo dicho por Luis.

La cuestión se ha debatido al hablar anteriormente de otros tipos de buque ¿¿cuanto blindaje le meto a un buque capital... si al final de nada sirve cuando me tiran una Fritz X o una Tallboy??

Yo creo que la filosofía de la clase Illustrious no es del todo mala. Te permite sobrevivir y seguir operando ante ataques de intensidad leve o media. Y para los diseñadores navales, preveer todas las circunstancias que se darían en la guerra, era imposible: Bombas superpesadas, bombas de rebote, armas guiadas, kamikazes, ¿armas nucleares?....
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor lonesomeluigi el Mar 09 Jul 2013 18:27

Gran exposición a cargo de nuestros entendidos sobre temas navales en el Foro... :dpm:

Sin embargo el caso del HMS Illustrious me parece muy particular y me plantea una única pregunta aparte de lo expuesto ... sabemos que se salvó gracias a que sus motores principales le impulsaron hacia la relativa seguridad de Malta...
El elevador de popa fue impactado consecutivamente por tres bombas cuando subía hacia cubierta, como comentais la cubierta blindada causó más destrozos al explosionar en el interior del hangar y no permitir que la metralla saliese al exterior rebotando y causando más daños e incendios nooo???...

Mi pregunta es que si el elevador de popa no hubiese estado blindado, esas tres bombas de 500 kg hubiesen profundizado alcanzado los motores del buque dejandolo logicamente a merced de un ataque posterior ???

Un saludo.
"No debe ser nuestro objetivo tener unos pocos «experten» con muchas victorias. Me parece más importante lograr el mayor número posible de pilotos de caza con buenos rendimientos medios". Werner Mölders.
"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Mar 09 Jul 2013 20:10

El elevador de popa fue impactado consecutivamente por tres bombas cuando subía hacia cubierta, como comentais la cubierta blindada causó más destrozos al explosionar en el interior del hangar y no permitir que la metralla saliese al exterior rebotando y causando más daños e incendios nooo???...


Sí, sobre todo la segunda bomba, que rebotó en el ascensor y estalló en el hangar, donde los daños se multiplicaron debido a la pulverización de las cortinas que dividían el mismo y a que sus costados también estaban blindados... Como bien dices, el estallido de una bomba en un lugar cerrado causa más daños que en uno abierto, sobre todo por la onda expansiva (ya se comentó en su día que el bunker de Hitler tuviese las ventanas abiertas, además de la mesa, salvó al dictador de la bomba de von Stauffenberg... si hubiese sido Diciembre y no Julio, quien sabe...)

Mi pregunta es que si el elevador de popa no hubiese estado blindado, esas tres bombas de 500 kg hubiesen profundizado alcanzado los motores del buque dejandolo logicamente a merced de un ataque posterior ???


Para empezar, y hasta donde yo sé, los ascensores del HMS Illustrious no estaban blindados, de hecho no toda la cubierta lo estaba, el blindade se extendía precisamente entre los ascensores de proa y popa... Por lo tanto el blindaje o la falta del mismo no afectó en nada para que la maquinaria del portaaviones resultase o no alcanzada. En cualquier caso, me extrañaría que bajo el ascensor de popa existiesen calderas, aunque he intentado encontrar un plano con la disposición de las cuadernas del HMS Illustrious y no he sido capaz, a ver si alguien es más espabilado en este sentido...

Saludos.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor MiguelFiz el Mié 10 Jul 2013 0:17

Lutzow escribió:En cualquier caso, me extrañaría que bajo el ascensor de popa existiesen calderas, aunque he intentado encontrar un plano con la disposición de las cuadernas del HMS Illustrious y no he sido capaz, a ver si alguien es más espabilado en este sentido...


ejem...

Imagen
(Diagrama de Tony Bryan, del "New Vanguard" 168 de Angus Konstam "British Aircraft Carriers 1939-1945")

Se debe de tomar en cuenta que de todas maneras la cacareada cubierta bindada de dicho portaviones estaba diseñada para bombas de 250 kilos, en los años 30's no se esperaba que en poco tiempo se doblase (y luego hasta cuadruplicase) el peso de las mismas.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Mié 10 Jul 2013 0:23

No, si el que vale, vale... Bueno, como era de suponer, no existe ningún tipo de maquinaria bajo el ascensor de popa...

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor lonesomeluigi el Mié 10 Jul 2013 18:04

¡¡¡Excelente información compañeros!!! Aun así no sabeis en ocasiones cuando me empecino lo que me dice mi mujer (domadora como dice el amigo Miguel y no le falta razón :lol:)...¡¡¡Los tienes cuadrados!!! :lol: Vamos que tengo otro enigma "rocoso" sobre el Illustrious... %*}

lonesomeluigi escribió: Una séptima penetró en la cubierta blindada de vuelo en el centro a 3/4 partes desde proa, detonando en las profundidades del buque.

Imagen


Esta bomba, aparte de atravesar la para ahora dudosa "cubierta blindada", según el esquema de Miguel tuvo que caer próxima al "cuarto de máquinas"...

Que daños fueron exactamente los causados por ella ??? La cubierta blindada no parece que fuese un obstaculo para que detonara en las... ¡¡¡profundidades del portaaviones!!! :pre: :?

Claro que hay que tener presente como habeis comentado que la protección era adecuada para bombas de 250 kg hábiles en aquella época, esta de 500 kg ...

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Mié 10 Jul 2013 18:57

Que daños fueron exactamente los causados por ella ??? La cubierta blindada no parece que fuese un obstaculo para que detonara en las... ¡¡¡profundidades del portaaviones!!!


Bueno, un buque como el HMS Illustrious disponía de muchas cubiertas, y aunque la bomba 7 estallase en su interior, la sala de máquinas se encontraba en las más bajas, como puede comprobarse en el diagrama subido por Miguel... Como hablamos en el hilo sobre el asedio aéreo a Malta, esa bomba debió ser la que destrozó la enfermería de popa, aunque sería magnífico que Miguel encontrase un esquema del buque (reconozco mi torpeza para ello, aunque se me da bien encontrar imágenes, los planos no son lo mío...) y pudiésemos situar en que cubierta y cuaderna se encontraba la enfermería y si cuadra con el impacto de la bomba referida...

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor lonesomeluigi el Mié 10 Jul 2013 19:37

Lutzow escribió:
Que daños fueron exactamente los causados por ella ??? La cubierta blindada no parece que fuese un oxpbstaculo para que detonara en las... ¡¡¡profundidades del portaaviones!!!

Bueno, un buque como el HMS Illustrious disponía de muchas cubiertas, y aunque la bomba 7 estallase en su interior, la sala de máquinas se encontraba en las más bajas...

Me temo amigo Lutzow leiste un poco a la ligera mi comentario...

La bomba Nº 7 detonó en las profundidades del portaaviones. Seguramente a su paso barrió la enfermería que supongo (no soy entendido sobre barcos) logicamente no se en cuentre a ese nivel, sino uno anterior.
Según el expléndido exquema aportado por el amigo Miguel, a esa altura lo más bajo es el cuarto de máquinas, y me temo que es allí donde explosionó la bomba nº 7, pese me repito a la cubierta blindada, lo que no se son los daños causados a ese nivel... :pre:

Un punto a tener en cuenta es que...

lonesomeluigi escribió:A las 15:30 h el Illustrious impulsado unicamente por sus motores principales puso rumbo a Malta.


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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Mié 10 Jul 2013 20:25

No, te he leído bien amigo Luigi, pero "en las profundidades del portaaviones" es un concepto un tanto vago, que bien puede indicar el estallido en cualquiera de las cubiertas inferiores... Según tengo entendido explotó en la cubierta del hangar, cerca de la enfermería de popa causando varias bajas, pero no llegó más lejos... Por lo demás me extraña el comentario de que el HMS Illustrious pusiera rumbo a Malta "únicamente impulsado por su motores principales", pues no tengo noticias ni he encontrado en ningún lugar que calderas o turbinas fuesen alcanzados durante el ataque...

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor MiguelFiz el Mié 10 Jul 2013 23:13

Calma, calma :)


En efecto la bomba estallo en la cubierta del hangar, digamos que se le ha tomado a Peter C. Smith ("Junkers Ju-87 Stuka") quiza demasiado literal, pues segun me parece fue uno de los originadores de esa frase de "en las prufundidades".

Sobre ese impacto (#7) el menciona (pags. 98-99):

"The second wave of Stukas now came in and, with no flak left to stop them, another 500kg bomb hit the after flight deck; this pierced the armoured deck and exploded deep within the ship, bursting on the hangar deck in which it made a large hole and caused a violent explosion in the wardroom flat, the wardroom was filled with off-duty officers who were wiped out and the ammunition conveyor was writen off; all the lights went out and new fires were started, fed by fuel from the broken pipes and blazing aircraft."


    "La segunda oleada de Stukas llego y al no haber AA que les detuviera, otra bomba de 500 kilos alcanzo al portaviones en la cubierta de vuelo posterior, esta bomba perforo la cubierta blindada y exploto en las profundidades del buque, estallando en la cubierta del hangar en la cual dejo un enorme agujero y provoco una gran explosion en la sala de oficiales, la misma estaba repleta de personal fuera de servicio quienes fueron incapacitados y el transportador de municion quedo inservible, todas las luces se apagaron y nuevos incendios se iniciaron, alimentados por las tuberias rotas y aviones en llamas."

Sin embargo mas adelante, en la pagina 100, Smith deja en claro que :

"Almost miraculously, the ship's engines had no been touched and she was still capable of a speed of 17kt."


    "Casi milagrosamente, las maquinas del buque no fueron tocadas y este continuaba siendo capaz de una velocidad de 17 nudos."


Seguramente mas de alguno pensaria que ¿porque solo 17 nudos si el buque era capaz de mas?... sencillo, varios de los impactos cercanos y alguno de los que habian acertado (ver #2 p.e.) habian provocado vias de agua gracias a la metralla y demas, ir demasiado rapido podria povocar inundaciones imposibles de controlar. De hecho las reparaciones en Malta primordialmente fueron para garantizar que el portaviones pudiera ir a una velocidad decente hasta Gibraltar.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor MiguelFiz el Mié 10 Jul 2013 23:18

Por cierto, de acuerdo con la misma fuente, una vez "parchado" en Malta, el portaviones no bajo de 25 nudos hasta Gibraltar...
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor LSanzSal el Jue 11 Jul 2013 12:12

Sobre el tema de las bombas perforantes y la cubierta de protección, un detalle.

Los portaaviones clase Essex estaban también blindados, y fuertemente, pero no a nivel de la cubierta de vuelo sino en la del hangar. Esa cubierta tampoco detendría una bomba perforante de 500 kg. Pero el problema con una bomba perforante no solo está en detenerla o no, sino donde estalla, y depende de la sensibilidad de la espoleta y del retardo.

Si la espoleta era poco sensible solo se activaría cuando la bomba se frenase contra algo “consistente” (una cubierta blindada, maquinarias, etcétera). Si no encontraba nada de eso era probable que la bomba atravesase el buque sin estallar, o incluso que se frenase y se quedase alojada sin estallar. Esto pasó (con proyectiles de artillería) con los portaaviones de escolta en Samar, los proyectiles perforantes japoneses en varias ocasiones los atravesaron sin que la espoleta se activase y por tanto sin detonar. Puede ocurrir que la bomba choque co una parte no blindada del buque (por ejemplo el voladizo de la cubierta), lo atraviese y caiga al mar causando pocos daños.

No solo con los portaaviones, con otros buques de guerra (cruceros, incluso acorazados) hay grandes partes del buque sin proteger, y una bomba con una espoleta poco sensible las atravesará causando daños mínimos caso del proyectil que atravesó la proa del Bismarck en el combate del Estrecho de Dinamarca. Uno de los casos más llamativos fue cuando una bomba AP, probablemente con espoleta defectuosa, atravesó siete cubiertas del Tirpitz y finalmente salió por el fondo sin detonar. De haberlo hecho es posible que la historia de ese buque hubiese acabado unos meses antes.

Por ello, y en principio, es mejor que la espoleta sea lo suficientemente sensible como para que se active simplemente al atravesar una cubierta. Que en el caso de portaaviones “no blindados” sigue siendo una estructura muy resistente capaz de soportar aeronaves de varias toneladas.

La otra cuestión es el retardo, porque si este es demasiado, aunque puede ocurrir que la bomba se aloje en un pañol, más probable es que atraviese el buque causando pocos daños. En un acorazado un retardo relativamente grande puede ser conveniente, pero no contra un crucero. Contra un portaaviones en los que la zona más vulnerable es el hangar es razonable un retardo escaso, suficiente para que la bomba recorra menos de 5 m… y de paso también será adecuado contra un crucero.

Por eso es probable que de alcanzar la misma bomba a un Essex hubiese pasado lo mismo: la espoleta se activaría en la cubierta de vuelo, y la bomba estallaría contra la cubierta del hangar o, en todo caso, entre la cubierta del hangar y la cubierta de protección.

Otra, sobre la maquinaria del Illustrious y los ascensores de proa y popa. La maquinaria no solo son calderas, sino también salas de turbinas, igualmente vulnerables. A popa de dichas salas están los túneles de las hélices. Además a proa y popa de las salas de maquinas suelen estar los pañoles de municiones (antiaérea, bombas, torpedos), y en los flancos los depósitos de gasolina de aviación. Vamos, que cualquier bomba que estalle por debajo de la cubierta de protección puede hacer un buen desaguisado.

Otro factor: puede justificarse la cubierta acorazada, pero no los laterales acorazados del hangar, que solo protegen contra el fuego de artillería ¿Es que pensaban en los Illustrious liberando un duelo al cañón con cruceros? Esa coraza lateral solo supone desventajas:

- Es un peso alto que condiciona el diseño del buque.

- Impide la apertura de ventilaciones en el hangar, o ascensores laterales.

- Potencia el efecto interno de las explosiones en el hangar.

Vamos, que es un grave error de diseño.

Más: el ascensor no blindado: precisamente por eso, para que el hueco en al coraza fuese lo menor posible, era muy pequeño, e impedía a los Illustrious operar con aviones que no tuviesen alas plegables: no pudieron llevar el Dauntless (un excelente bombardero), tampoco los Sea Hurricane (salvo en la cubierta lo que implica gran vulnerabilidad), ni hacer de lanzadera de aviones. En la posguerra no podían llevar reactores sin una importante reforma. Es decir, otro ejemplo de cómo la aparente mejora en la protección disminuía la operatividad e incluso hacía al barco más vulnerable (por tener que llevar aviones en cubierta).

Saludos
Luis Sanz

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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Cosmo_tiger el Mié 02 Dic 2015 15:02

Hola amigos,
Como siempre llegando tarde a los temas, respecto a la ordalía del Illustrious, Charles Lamb en su libro menciona en dos ocasiones que el buque salio desde Malta a una velocidad de 26 nudos.
Tratare de escanear las hojas para subirlas.

Saludos
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Segoviano el Jue 03 Dic 2015 23:24

Cosmo_tiger escribió:Hola amigos,
Como siempre llegando tarde a los temas, respecto a la ordalía del Illustrious, Charles Lamb en su libro menciona en dos ocasiones que el buque salio desde Malta a una velocidad de 26 nudos.
Tratare de escanear las hojas para subirlas.

Saludos
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Cosmo_tiger el Vie 04 Dic 2015 17:28

Hola chicos,
Como lo hago para subir las paginas del libro que tengo escaneadas......


Saludos.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Segoviano el Vie 04 Dic 2015 21:38

Hola Cosmo_tiger.

Una de las formas es con imgur.com. (te lo digo porque yo lo hice por primer vez el otro día, y eso que ya llevo en este foro un buen rato :D ).

Aquí una buena guía (al menos es la que usé yo):

http://tkts.axeso5.com/index.php?/Knowl ... n-imgurcom

Si tienes problemas acudimos a alguno de mis superiores :lol: .

Un Saludo.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Cosmo_tiger el Mié 23 Dic 2015 21:47

Estimado segoviano,
Saludos y feliz navidad, igual que a los demás chicos!!.
Sabes me volví mono tratando de subir los archivos, y no me resulto, es posible que te los envié y tu los subas por mi?

Saludos.
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Re: La caza del Illustrious . 1941

Notapor Lutzow el Jue 24 Dic 2015 0:27

Feliz Navidad también para ti, Cosmo-tiger... gc96gc

Ya no recordaba este hilo, menudas charlas nos metíamos con Luis (y esta es de las pequeñas, hay por ahí algunas que duraban media docena de páginas...). A ver si vuelves hombre, que no me acaba de convencer esa Kriegsmarine tuya formada por portaaviones... :lol:

A lo que iba, subir imágenes resulta muy sencillo: entra en imgur.com, pulsa "upload images", luego "browse your computer", se te abrirá una ventana con tu carpeta de imágenes, eliges la que quieras subir pulsando sobre ella dos veces y se te cargará. A la derecha te aparecerán varios enlaces, elige "direct link", lo copias en el mensaje entre los BBCode "img" y ya lo tienes...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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