La escolta aérea a los convoyes del Eje

[Buscaglia]

Saludos.

Uno de los mayores problemas del frente del Norte de África era el alto número de pérdidas que sufrían los convoyes de suministros del Eje.

A partir de 1941 estas pérdidas no pudieron ser contenidas en niveles asumibles para la débil economía italiana. Esta indefensión presenta varios aspectos, navales (falta de sonar, inadecuación de los tipos de escolta, escasez de combustible, falta de AA en los mercantes...), de información (ULTRA...), aéreos...

Creo que aquí podríamos reflexionar sobre el aspecto aéreo de la cuestión. En la doctrina italiana de preguerra, la aviación protegería a sus naves neutralizando las fuerzas ofensoras del contrario: Malta, Alejandría y Gibraltar. Cómo iban a cumplir esa premisa... pues no quedó muy claro en los planes de preguerra y la cuestión es que no se había preparado un buen "Plan B" para el caso de que las bases enemigas no fuesen neutralizadas.

Es más, parecía que todo se había hecho para poner en bandeja al enemigo la destrucción de los mercantes italianos. Por un lado, los hidros que debían proveer la defensa (Cant 501 y 506) eran incapaces de interceptar aviones enemigos. Por otro, para ahorrar peso la mayoría de los aviones italianos no tenían retransmisores (a veces, como los biplanos, ni siquiera receptores), los receptores alcanzaban sólo unos pocos kilómetros y el goniómetro era un instrumento exótico a la mayoría de los aparatos. Entonces, para localizar la posición en la que se hallaban, en el mejor de los casos, los polimotores pedían su posición a un goniómtero terrestre, revelando su posición también al enemigo. Pero los monomotores no tenían posibilidad, cuando se alejaban unos kilómetros de Sicilia, Libia o Pantelaria, de tener una referencia de posición exterior.

Estas deficiencias podrían haber sido solventadas en parte con una sólida formación en vuelo astronómico o con otros instrumentos del avión. Pero en las brújulas italianas eran frecuentes hasta desviaciones de 8º por la influencia magnética del avión y en las academias de vuelo las materias de navegación aérea eran auténticas "marías". Un piloto tenía que ser un acróbata del aire, un Errol Flyn o un Basil Ratbhone, no un "cuatro ojos" calculando en una libreta la posición del sol y las estrellas. La navegación de altura quedó como cosa para especialistas de los bombarderos o la observación aérea, para cursos de especialización en Orbetello una vez se había acreditado uno como piloto. eso explica el alto índice de pérdidas de aparatos italianos por desorientación tanto en tierra como sobre el mar.

En conclusión, poquísimos pilotos de monomotor podían encontrar un barco en el mar o, si lo encontraban, luego dar con la base de salida. Así que, comprobada la infectividad de los hidroaviones para proteger el tráfico, hubo que destinar a la protección polimotores: Savoia 79, Cant 1007 y Fiat BR 20. Pero sólo se pudo fijar 5 escuadrillas para esta función porque esos aviones eran necesarios en todos los frentes. Por otro lado, la capacidad de estos aviones para atacar buques de superficie, submarinos o aviones contrarios era limitadísima. Así que, en posiciones cercanas a tierra, también se les sumaban monomotores, generalmente CR 42, G 50 y Macchi 200, pero dada su escasa autonomía y los problemas antes dispuestos para fijar su posición, a menudo no daban con el convoy o sólo estaban breves minutos sobre él.

Un tercer aspecto de la cuestión es que no existía una comunicación directa entre la escolta naval o los mercantes y los aviones que los protegían. Uno podría pensar: "Claro, es que habían desarrollado distintos sistemas de cifra en paralelo". Pues sí, pero peor: incluso las características técnicas de los aparatos de radio no permitían el contacto directo. No es que no hubiese comunicación directa, a menudo tampoco coordinación: si un convoy no salía en la fecha fijada, frecuentemente no se informaba a la aviación, que lo buscaba por el mar sin hallarlo. Y la cosa cambió muy poco a poco, tanto es así que la primera comunicación directa entre los aviones de escolta y la Regia Marina se produjo durante el transferimiento del convoy T 18 ¡el 23 de enero de 1932! Es decir, tras año y medio de guerra. Con los mercantes la comunicación directa no llegó practicamente a producirse.

Sin embargo, algunas soluciones estaban al alcance de la mano italiana. Por lo menos, la de un avión útil para proteger el tráfico porque los principales tipos enemigos ingleses de 1940-41 no resistían ni media torta.

Hay una que no tocaré, la del Re 2000. Aparentemente su gran autonomía podía proveer una escolta eficaz varias horas. Pero este avión iba a tener el mismo problema para poder localizar los barcos, su motor no daba ninguna fiabilidad para largos cruceros sobre el mar y, como reconocía la propia Regia, los pilotos de caza italianos no estaban preparados para navegaciones de 5 horas en mar abierto que los dejarían totalmente desorientados.

A mi entender, el tipo adecuado era un bimotor con 2-3 tripulantes o un monomotor (eso sí, con un motor poco propenso a los fallos) biplaza, con navegante. Un avión de ese tipo dispondría de superioridad frente a Albacores, Swordfih y Blemhein, que eran los incursores típicos de 1940-41 y podría operar en alta mar en condiciones.

Italia podía haber dispuesto para el otoño de 1940 de tres de estos aparatos, el Fiat CR 25, la versión biplaza del Romeo 57 o el monomotor biplaza Caproni 355.

[APV]

Estas deficiencias podrían haber sido solventadas en parte con una sólida formación en vuelo astronómico o con otros instrumentos del avión. Pero en las brújulas italianas eran frecuentes hasta desviaciones de 8º por la influencia magnética del avión y en las academias de vuelo las materias de navegación aérea eran auténticas "marías". Un piloto tenía que ser un acróbata del aire, un Errol Flyn o un Basil Ratbhone, no un "cuatro ojos" calculando en una libreta la posición del sol y las estrellas. La navegación de altura quedó como cosa para especialistas de los bombarderos o la observación aérea, para cursos de especialización en Orbetello una vez se había acreditado uno como piloto. eso explica el alto índice de pérdidas de aparatos italianos por desorientación tanto en tierra como sobre el mar.

Es una de las pegas de no tener una aeronaval.

De todas formas el desvío bastaba con determinarlo para todos los rumbos de la aeronave (sería igual en el mismo modelo de avión) y aplicarlo sobre el rumbo de aguja para fijar el rumbo magnético.
Del mismo modo que aplicar la declinación magnética para hallar el rumbo verdadero.

Hay una que no tocaré, la del Re 2000. Aparentemente su gran autonomía podía proveer una escolta eficaz varias horas. Pero este avión iba a tener el mismo problema para poder localizar los barcos, su motor no daba ninguna fiabilidad para largos cruceros sobre el mar y, como reconocía la propia Regia, los pilotos de caza italianos no estaban preparados para navegaciones de 5 horas en mar abierto que los dejarían totalmente desorientados.

Era más cosa de entrenamiento.

A mi entender, el tipo adecuado era un bimotor con 2-3 tripulantes o un monomotor (eso sí, con un motor poco propenso a los fallos) biplaza, con navegante. Un avión de ese tipo dispondría de superioridad frente a Albacores, Swordfih y Blemhein, que eran los incursores típicos de 1940-41 y podría operar en alta mar en condiciones.

No se bien porque consideras necesario biplazas, en el pacífico los cazas monoplazas Zero, Widlcat, Hellcat hacían vuelos a larga distancia sin serlo.

[Buscaglia]

A mi entender, el tipo adecuado era un bimotor con 2-3 tripulantes o un monomotor (eso sí, con un motor poco propenso a los fallos) biplaza, con navegante. Un avión de ese tipo dispondría de superioridad frente a Albacores, Swordfih y Blemhein, que eran los incursores típicos de 1940-41 y podría operar en alta mar en condiciones.

No se bien porque consideras necesario biplazas, en el pacífico los cazas monoplazas Zero, Widlcat, Hellcat hacían vuelos a larga distancia sin serlo.

No es que lo considere yo, era la propia Aviación italiana la que consideraba incapaces a sus monomotores anteriores al MC 202 de operar sólos en mar abierto. Por ello les ponían un avión guía polimotor para que les llevasen y, si era posible, les trajesen de vuelta a tierra. Las razones ya las he enumerado. El Fiat CR 42 no tenía radio (a algunos se les puso posteriormente un receptor de muy corto alcance, pero emisor no lo tuvieron nunca) y los G 50 y Macchi 200 tenían receptor, pero no emisor. En esas condiciones de incomunicación no se consideraba idónea su utilización porque si el motor fallaba, ni siquiera podrían pedir socorro. Además, el asunto de la navegación de altura exige un goniómetro en el aparato o un emisor potente para que un goniómetro en tierra te den tu posición y dirección y nada de esto tenían los aviones antes citados.

Ciertamente, un Zero o un Wildlcat, que básicamente actúan en el Pacífico en 1942, tenían mejor dotación electrónica y pilotos más formados. También el Macchi 202 podía actuar en funciones de escolta a larga distancia el año 1942 (otra cosa es que no hubiese los suficientes, pero ese es otro factor diferente, industrial). Pero en este hilo pretendo exponer como existía la posibilidad de disponer de una buena defensa aérea en 1940 con los aviones existentes en aquel momento sin alterar el proceso de entrenamiento de los pilotos de caza de la Regia Aeronáutica. Vamos, una solución simple, italiana. Y esta solución exige un navegante. Lo óptimo hubiese sido disponer de Zeros, retransmisores potentes que cupiesen en el caza y pilotos navales con amplios conocimientos de navegación, pero eso no lo tenía Italia y no veo factible, por los intereses creados en la industria y el stablishement (o como se escriba) que el régimen fascista se pusiera a ello en la preguerra.

Bueno, empiezo con mi primera propuesta de caza de escolta naval, el muy poco conocido Caproni 335. Este avión de ataque, exteriormente muy similar al Fulmar, era un proyecto italo-belga que había volado por primera vez en febrero de 1939. Se trataba de un monomotor biplaza movido por un motor de 835 cv, con peso de 2.100 kg vacío, 500 km/h de velocidad punta, armado con un cañón de 20 mm (100 munciones) y 3 armas de 7´7 (300 balas cada una). El problema principal para su uso era la escasa autonomía, sólo 700 km, pero como en función de caza no tenía que acarrear el peso de las bombas era factible hacerle cambios para que cargase más combustible.

El problema del avión era precisamente su origen franco-belga. La Caproni tenía muchos encargos y proyectos y el prototipo estuvo dando vueltas con una prioridad de trabajo en él casi nula. Finalmente los alemanes invadieron Bélgica y se lo quedaron, sin que se supiese más de él.

A mi entender, hubiese dado una especie de "Fulmar italiano", la velocidad hubiese disminuído al cambiarle la radio, ponerle equipo para amerizaje y más combustible, pero a 450 km/h y con un cañón seguiría siendo un caza capaz de frenar a Swordfish y Blenheim de Malta.

[MiguelFiz]

Bueno Buscaglia, a mi entender el asunto era muy sencillo, pero a la vez muy complicado para el comando supremo... dicha tarea podia ser efectuada sin demasiados problemas por el olvidado FIat Cr.25... de hecho creo que asi ocurrio, lo malo es que se fabricaron muy pocos. :dpp:

[Quinto_Sertorio]

¿Como caza, el Cr. 25? Imposible, era un bombardero ligero, con posibles capacidades como antisubmarino, pero no como caza.

Saludos

[Buscaglia]

Saludos.

Vaya, os habéis adelantado a mis intenciones porque hoy pensaba tratar del tema del CR 25. Un avión que, en efecto, actuó en funciones de caza de escolta, derribando a tres enemigos, espantando a muchos más y sin sufrir pérdidas en combate aéreo. Puede parecer poco, pero ¡es que el total de aviones destinados a esta función fueron 8! Por poner un ejemplo, la escuadrilla de Re.2000, mucho más numerosa, no obtuvo ningún derribo o las docenas de Re. 2001 de caza nocturna, tampoco (curiosamente, los CR 42 de caza nocturna sí derribaron a 7 bombarderos).

Explico un poco la trayectoria de este aparato que, en efecto, se diseñó como "bombardero ligero". Pero como parecía que no iba a ser adoptado en esa función, se le introdujeron algunos cambios para el concurso de 1936 para "velivolo de caccia-combattimento". Las condiciones del concurso eran muy exigentes: se pedía un avión que alcanzase los 500 km/h, armado con, por lo menos, cuatro ametralladoras de 12 mm con 400 disparos por arma.

La Fiat presentó su vehículo, del que construyó dos prototipos, consciente de que la velocidad iba a quedar 50 km por debajo, pero segura de que nadie iba a poder cumplir las condiciones del concurso. Pero, sorprendentemente, hubo un avión que sí las cumplio: el Breda Ba 88. Además de volar a más de 500 km/h, en su morro podían ponerse 4 ametralladoras e incluso un cañón de 20 mm y, de regalo, podía cargar 1.000 kg de bombas, lo mismo que los bombarderos medios de la época.

Con esa bicoca, la Regia dispondría en teoría del avión de ataque a suelo más poderoso de la época y un caza de escolta capaz de obtener la superioridad aérea hasta a 500 km de sus bases. Nosotros sabemos que fue un enorme timo aeronáutico, pero incluso las revistas inglesas de la época glosaban el peligro del nuevo avión de ataque italiano.

Quizá alguien en la Regia se había olido que en el Ba 88 no era "oro todo lo que reluce" y, como el CR 25 volaba bien, era ágil, robusto y estaba por encima de los demás polimotores italianos en prestaciones, pidió en 1937 40 ejemplares. De haberse fabricado, esos 40 ejemplares pudieron haber jugado un buen papel de protección al tráfico en 1940-42, pero en 1938 la Regia canceló este pedido y compró en su lugar 8 ejemplares de serie. Era además un encargo que no corría prisa porque no se trataba de adoptar el CR 25 en la fuerza aérea, sino una forma de pagar los gastos de investigación a la FIAT. Una vez se fabricasen, ya se vería como se empleaban. La FIAT los fabricó y luego desmanteló la línea de montaje.

Los aviones pesaban 4.475 kg en vacío y 6.625 a plena carga, tenían velocidad punta de 450 km/h, 7.950 metros de cota máxima y subían a 6.000 metros en 14 minutos. Avión subpotenciado, como todos los de su generación, con dos motores de 840 cv. Tenía dos ametralladoras del 12´7 en la proa y otra en torreta dorsal, con 1.200 balas en total (el gran volumen del avión venía impuesto precisamente por el diámetro de la torreta, que se incluyó en el diseño original de 1936 como bombardero por ser una específicación del concurso original y luego mediatizó todo el desarrollo posterior del aparato). El avión estaba bastante protegido para los estandares italianos, teóricamente el blindaje de los depósitos de gasolina soportaba disparos de 12 mm.

En 1941, al tener tripulaciones sobrantes tras el desmantelamiento de las escuadrillas de bombardeo marítimo, se pensó en poner el funcionamiento el CR 25 y los 8 ejemplares se enviaron a una de las 5 escuadrillas de Reconocimiento Estratégico Terrestre, la 173. Y en ella volaron hasta 1943, haciendo un excepcional trabajo de escolta en el Canal de Sicilia. Tanto es así que se pidieron a la Fiat más, pero desde la empresa dijeron que, al haber desmantelado la línea, tardarían más de un año en ponerla de nuevo en marcha, por lo que el proyecto de fabricar más se abandonó.

La 173 no tuvo bajas por fuego enemigo aunque en las misiones de "disturbamiento" sobre Malta (los CR 25 hacían despegar los cazas ingleses en alerta para que tuviesen repostando cuando llegase el bombardeo real) los Hurricanes los tuvieron muy cerca de sus miras. Eso sí, un par de aviones se estrellaron en la pista de Pantelaria, siguiendo la tradición. Finalmente, como no tenían piezas de recambio, los CR 25 se retiraron en 1943.

Como ya he dicho, derribaron 3 aviones enemigos y frustraron muchos ataques aéreos y de submarinos. Y es que, sin ser un caza, el avión andaba sobrado para vérselas con los Swordfish, los Blenheim e incluso los Beaufighter cuando iban cargados con un torpedo (otra cosa es que, si se desembarazaba del torpedo, sería al CR 25 al que le tocaría salir pitando).

Esa es lo más frustrante de la escolta aérea italiana hacia Libia, que con muy poca cosa se podían defender los buques hasta mediados de 1942 (en esa época los aliados tenían aviones con mejores prestaciones y que atacaban de noche guiados por radar y eso ya era inalcanzable para los italianos). Pero hasta esa fecha, aviones como el CR 25 iban sobrados.

[APV]

El Caprioni 355

Lo óptimo hubiese sido disponer de Zeros, retransmisores potentes que cupiesen en el caza y pilotos navales con amplios conocimientos de navegación, pero eso no lo tenía Italia y no veo factible, por los intereses creados en la industria y el stablishement (o como se escriba) que el régimen fascista se pusiera a ello en la preguerra.

Obviamente sin una comunicación por radio o un entrenamiento en navegación básico daba igual el monomotor que tuvieran.

Pero si tenían receptores ¿no era posible posicionarse mediante triangulación con emisores en Sicilia, Pantelaria y Libia?

[Buscaglia]

Saludos.

Los primeros receptores que se montaron en los CR 42, G 50 y Macchi 200 no recibían más allá de una veintena de kilómetros, estaban hechos para "defensa de aeropuertos", es decir, para recibir indicaciones desde tierra de donde estaban los aviones atacantes de las inmediaciones. Pero incluso teniendo un alcance mayor, como los sucesivos, eran simples receptores. Los receptores-goniómetro de 1940 que permitía triangulaciones pesaba mucho, eran de manejo complicado y sólo se montaban - y no siempre - en aviones polimotores.

[Buscaglia]

Saludos.

Antes de seguir con otros candidatos a cazas de escolta marítima, algunos datos específicos.

Sobre el tráfico marítimo:
Entre el 10 de mayo de 1940 y el 23 de enero de 1943, se enviaron 900 convoyes a Libia, con 1.800 viajes de naves (eso nos da la exigua cantidad de 2 buques de promedio por convoy). De ellos 1.649 llegaron a destino y 151 se perdieron por acción enemiga.

Por vía marítima se envió el 91´65% del personal y el 86% del material. La Regia Aeronautica y la Luftwaffe procuraron utilizar principalmente la onerosa vía aérea para cubrir sus necesidades.

Abasteciendo el frente tunecino se produjeron 1781 viajes de naves (obviamente, de mucho menor tonelaje por la distancia y porque gran parte de los barcos grandes ya estaban hundidos), perdiéndose 105 naves por acción del enemigo.

Vamos, que en la práctica había barcos de ida o de vuelta todos los días en el Mediterráneo y quizá protegerlos debiera haber sido la principal función de la Regia, junto a apoyar el frente terrestre africano. Pero en esta función es precisamente donde tuvo mayores deficiencias .

Sobre la cuestión de las radios y los goniómetros. Los radioemisores y los goniómetros italianos en uso en 1940 (el RA 350-II y el P 63 N) eran muy voluminosos y pesaban 110 kg. Por ello no cabían en ningún monoplano y, además, exigían a alguien que se ocupase de ellos, "il marconisti" en la lengua de Dante, porque eran de manejo complicado. Luego, según avanzaba la guerra se fueron haciendo radiogoniómetros de uso más simple y más pequeños, como el M 57, pero estos no aparecieron hasta casi tres años después.

Finalmente, sobre las fuerzas de cazas presentes en el sector al estallido de la guerra. El área del Canal de Sicilia era cosa de la 2ª Escuadra Aérea, con sede en Palermo. En concreto, de la 1ª Divisione Aérea de Caza (Aquila) con:
- El 1º Stormo de Caza Terrestre (CT) en Palermo-Boccadifalco, dotado con Fiat CR 32 y CR 42.
- El 6º Gruppo Autónomo CT en Catania-Fontanarrossa, con Macchi MC 200.

Es decir, básicamente biplanos, porque los MC 200 se retiraron del vuelo para revisarlos por una serie de accidentes mortales.

Los biplanos, por alcance e instrumentación, eran totalmente incapaces de acompañar a los convoyes muy lejos de la costa. Por otro lado, considerando sus mismas prestaciones, considero que el Caproni 355 y el Fiat Cr 25 eran mejores que los Cr 32 y 42 para combatir contra los Swordfish, los Blenheim, los Marilad y los Wellington, al ser más rápidos, tener más potencia de fuego (por el cañón del 20 o por no tener sincronizadas las ametralladoras) y llevar más munición. Otra cosa diferente es que tuviesen que combatir contra un Hurricane o un Gladiator, donde la maniobrabilidad puede darte oportunidades de salir con vida, pero en 1940-41 y gran parte de 1942 esos encuentros no se daban porque los bombarderos y torpederos de la RAf volaban solos.

[Buscaglia]

Saludos.

En las lista de los candidatos a defensor del tráfico mercante, toco hoy el más lógico, un caza de escolta “puro” que hizo su primer vuelo en enero de 1939: el IMAM Ro 57. Un monoplaza bimotor de 3.100 kg vacío y 4.055 en despegue standar, con velocidad máxima de 516 km/h a 5.000 m, subida a 6.000 en 7´6´´ y, lo más importante, una aceptable autonomía de 1.200 km. Otro vehículo de la quinta del CR 25 que vio su desarrollo anulado por la “desorientación conceptual” de su proyectista y del Ministerio .

El avión estaba algo por debajo de las prestaciones de un Me 110 o de un Beaufigter, lo cual es lógico considerando que tenía dos motores de sólo 840 cv. Aún así, quedaba por encima en velocidad punta del caza más veloz italiano, el Macchi 200 y era muy ágil considerando su condición de bimotor. Pero esas relativamente buenas prestaciones las había logrado el proyectista, Galasso, “haciendo trampas” en el sentido funcional: el avión, que en buena lógica debiera llevar armamento pesado, sólo tenía dos ametralladoras del 12; el avión, que debiera haber sido biplaza (en el fuselaje cabía perfectamente un ametrallador-radio-navegante) sólo disponía de un tripulante. En esta configuración y con este armamento, la Regia Aeronautica se planteó que el Ro 57 no iba a ser apto para operar largas horas sobre el mar y debería usarse como caza de combate e interceptación (con la ventaja de más autonomía). Pero eso lo daba mejor el MC 200 por su mayor maniobrabilidad. Y más barato. Así que el prototipo durmió el sueño de los justos hasta que en 1941 se planteó usar el Ro 57 como avión de bombardero en picado, papel que desempeñó en 1943 con mucha más pena que gloria.

Un Ro 57 biplaza con goniómetro, lo que era posible con escasos cambios en el diseño, aunque hubiese perdido 60-70 km/h de velocidad, hubiese sido, a mi entender, la solución ideal (que quede claro, considerando lo que se podía esperar de Italia) para la defensa del tráfico en 1940-41.

[Triton]

El Ro 57



Saludos.

[Buscaglia]

El Ro 57



Saludos.

Saludos.

Gracias por la foto

Y este es de los bonitos.

[Triton]

Si, la mayor parte de los bimotores qe hemos visto estos dias son todos muy bonitos.

Saludos.

[Quinto_Sertorio]

Otro... Que no tenía ni z** idea de que existiera. A mi edad que me pasen esta cosas...

Dos fotos más:





Tengan en cuenta, que el motor Fiat A.74, era poco potente, por tener tan sólo 31'5 litros de cilindrada (menos que los Db 601), gasolina de 87 octanos, diseño muy convencional, compresor simple, 2.400 rpm.... Tenían ciertos problemas, también, con los motores, los italianos, y es algo que tampoco acabo de comprender, base no les faltaba.... Supongo que como con toda su industria aeronautica y militar.

Desde luego, de la categoría de los Grumman F5F, o F7F tigercat, salvando las distancias de época y potencias. Creo que con un poco de equipamiento, un segundo tripulante, o mejor entrenamiento, hubiera sido más que suficiente hasta ¿1942?, para hacer vuelos sobre el mediterráneo, y triturar fulmares, swordfiches y demás medianías británicas.

¡Porca miseria!

Saludos

[Japa]

Sólo comentaros que se agradece mucho este hilo: el tema de los convoyes del eje suele despacharse con alguna alusión a Malta y menciones a los momentos finales de la campaña (cuando un petrolero fue hundido dejando a los italogermanos a las puertas de El Alamein sin su última posibilidad de obtener combustible.

Por cierto que la mayoría de los fanáticos del what if (ya sabéis que es un género que en general me parece muy poco serio) suelen obsesioanrse con la campaña africana, en los términos de "si Hitler hubiera mandado cuatro o cinco PzDiv a Rommel en 1942 hubiera ganado la guerra) y se olvidan del pequeño detalle de que la logística del eje en el Mediterráneo apenas podía operativas a tres divisiones alemanas, así que plantarse el añadir cinco más entra en la categoría de "y si Hitler hubiera contado con el apoyo de Supermán y WOnderWOman ¿no habría ganado la guerra?"

[Buscaglia]

Sólo comentaros que se agradece mucho este hilo: el tema de los convoyes del eje suele despacharse con alguna alusión a Malta y menciones a los momentos finales de la campaña (cuando un petrolero fue hundido dejando a los italogermanos a las puertas de El Alamein sin su última posibilidad de obtener combustible.

Por cierto que la mayoría de los fanáticos del what if (ya sabéis que es un género que en general me parece muy poco serio) suelen obsesioanrse con la campaña africana, en los términos de "si Hitler hubiera mandado cuatro o cinco PzDiv a Rommel en 1942 hubiera ganado la guerra) y se olvidan del pequeño detalle de que la logística del eje en el Mediterráneo apenas podía operativas a tres divisiones alemanas, así que plantarse el añadir cinco más entra en la categoría de "y si Hitler hubiera contado con el apoyo de Supermán y WOnderWOman ¿no habría ganado la guerra?"

Saludos.

Justamente mi intención era ir a eso, al campo de lo posible. En Italia había cosas que técnicamente no podrían hacerse, como un buen radar nocturno. Y otras que muy difícilmente podían reorganizarse, como el tipo de entrenamiento (ya hemos comentado alguna vez el peso de los aviadores en el Partido Fascista, ¿iban a aceptar que su plan de estudios estaba errado?). Pasados los seis primeros meses de 1942 las cosas no podían arreglarse ya para el Eje en el Mediterráneo. Por ejemplo, la acción que comentas, el hundimiento de dos buques cisterna en Tobruk en octubre de 1942. Por Ultra los ingleses sabían cuando llegarían y atacan de noche guiados por radar. No me parece posible que Italia pudiese paliar apenas ese tipo de acciones.

Sin embargo, sí tenía capacidad para haber dado una escolta eficaz en 1940-41 porque la oposición de la RAF, bajo una imagen de fuerza formidable, no pasaba de unas pocas docenas de bombarderos torpederos obsoletos sin escolta de caza. Y, con una vías logísticas abiertas y a pleno funcionamiento, puede que hubiese alguna división más para Rommel. O puede que no, porque la prioridad era la URSS. Pero en 1941 con dos divisiones más pienso que Rommel hubiera llegado al Canal. Después, como bien dices what if

[Buscaglia]

Saludos.

Bueno, tras exponer las opciones más eficaces dentro de las posibles (es decir, considerando lo que Italia tenía en servicio o lo que podía construir, que estaba limitado por el handicap de sus motores radiales subpotenciados) de los cazas de escolta naval, entro ahora en los peores candidatos.

El más antiguo es el AUT 18, iniciado en 1934. Su diseñador, el ingeniero Trojani con bastante buena lógica consideraba que el sector de los cazas pesados y aviones de ataque era el que la Regia debería cubrir en el futuro. Así que este segmento del mercado era donde su empresa, la Aeronautica Umbra, podía lanzarse a competir con la Fiat o la Caproni con más posibilidades.

Trojani proyectó un avión monomotor biplaza pesado. El aparato era muy moderno para los estandares italianos: estructura de tubos de acero al cromo-molibdeno y recubrimiento de aluminio, tren de aterrizaje semiretráctil... Con bastante superficie alar (18´7 m2) y unos pesos muy por encima de los cazas biplanos entonces en servicio (unos 2.400 kg), adoptó el motor más potente del momento, un Fiat A 80 de 1000 hp.

Pero en 1937, la casa constructora tomó una decisión muy desacertada: convertir este caza pesado biplaza en caza monoplaza para competir con el Macchi 200, Re 2000 y G 50 en el concurso para caza monomotor. El avión, debido a los cambios, no estuvo preparado para volar hasta abril de 1939, después que sus competidores. Lógicamente, también resultó más lento y menos manejable que el MC 200, el Re 2000 y Caproni F.5: aún afinando la aerodinámica no pasaba de 489 km/h. Por supuesto, el Ministerio no lo adoptó.

Otro caso de traca: convertir un caza pesado biplaza (sector donde no había apenas competencia) en monoplaza y mandarlo a competir con los aparatos diseñados exprofeso para esa función, todos los cuales eran superiores.

[Triton]

El biplaza



Y el monoplaza



Saludos.

[Buscaglia]

El biplaza



Y el monoplaza



Saludos.

Saludos.

Estupendas fotos . En el segundo la línea se ha pulido muchísimo sobre todo por el mejor carenado del motor, pero a cambio de unos pocos kilómetros más de velocidad punta (que, además, estaban por debajo de los monomotores de la competencia) han dejado al avión sin capacidad para funciones de caza pesado, que era lo que faltaba a Italia.

La versión monoplaza estuvo cerca de fabricarse como avión de ataque a suelo para sustituir a los Breda Ba 65, era mucho más maniobrable y volaba mejor, además el ala tenía el suficiente grosor para instalar en ella ametralladoras de 12 mm. Pero, como el aprovechamiento táctico que le iban a dar al AUT 18 monoplano no era mucho mejor del que podrían obtener del biplano CR 42, se decidió no hacer nada con el avión en aras a racionalizar el número de tipos en línea. Otro más al desguace.

[Triton]

Igual es cosa mia, pero ¿No os parece que el monoplaza tiene cierto aire nipon?

Saludos.

[Buscaglia]

Igual es cosa mia, pero ¿No os parece que el monoplaza tiene cierto aire nipon?

Saludos.

Saludos.

En efecto, el morro del avión, la cabina de cristal y el timón de cola le dan cierto aire a algunos cazas japoneses. Casi seguro que se trata de pura casualidad, no había intercambio italo-japonés en materia de diseño.

Ahora bien, curiosamente ambas fotos son del mismo avión, porque del AUT 18 sólo se hizo un prototipo. La de arriba es cómo voló en 1939, la segunda tiene las transformaciones con las que voló al año siguiente, la principal era la reducción de la sección frontal del motor con un mejor carenado del motor que le hacía ganar 15 km/h.

[Triton]

¿Es el mismo avion?

Saludos

[Buscaglia]

Saludos.

Sí, aunque parezca increíble, todos los libros que he leído dicen que sólo hubo un prototipo de AUT 18 que existió varios años y fue pasando, como si fuese una crisálida, por las fases biplaza (sin llegar a volar), luego por la de monoplaza de morro amorfo (474 km/h de velocidad punta, que creo que es la primera foto, aunque se aprecia por la cabina que en principio se diseño para dos personas) y finalmente se convirtió en un monoplaza bonito (489 km/h), con esos carenados de lujo.

Aunque, ciertamente, viendo amabas fotos el avión no parece el mismo, como mucho le veo un "aire de familia" .

[Buscaglia]

Saludos.

Ya en entradas anteriores señalé las razones técnicas por las que no consideraba idóneo el uso del Regianne 2000 para funciones de caza de escolta pese a su gran autonomía, velocidad superior al MC 200 y buenas condiciones de vuelo.

La valoración concreta de los aviones que no se han adoptado en número apreciable siempre es dudosa y, en ese sentido, que la única escuadrilla de Re. 2000 italiana no consiguiera un sólo derribo no me parece significativo (aunque operaban contra Malta y ahí sí había enemigos a batir. Lo señalo porque la escuadrilla de monoplanos Caproni de Roma tampoco consiguió ningún derribo, pero en su caso es más disculpable porque por 1940, 41 y 42 no había aún bombardeos).

Pero hoy he estado leyendo el libro de Osprey sobre los ases húngaros para ver si podía hacerme alguna idea de la capacidad de este caza en combate real. Medio centenar de Re 2000 combatieron en dos escuadrillas en el frente ruso desde el 11 de julio de 1942 (aunque algunos aviones ya habían volado anteriormente en este frente para comprobar su operatividad en esas difíciles condiciones ambientales). Por lo que he podido entender, el libro está en inglés, proporcionalmente los resultados fueron peores que los logrados por la escuadrilla de CR 42 a la que relevaron, que derribó 17 enemigos en 447 misiones, perdiendo 3 aparatos.

Lo cierto es que los Re 2000 se enfrentaban a modelos mejores que los que combatieron con el biplano de Fiat y pilotos más bregados, pero el medio centenar de Re 2000 hizo un mal papel, mostrándose desde el primer día como aviones de prestaciones mediocres y con una planta motor nada fiable. Otra razón más para no mandarlos a largos cruceros sobre el mar.

Claro que era mediados de 1942 y, para esas fechas, el modelo estaba más que superado.

[APV]

La valoración concreta de los aviones que no se han adoptado en número apreciable siempre es dudosa y, en ese sentido, que la única escuadrilla de Re. 2000 italiana no consiguiera un sólo derribo no me parece significativo (aunque operaban contra Malta y ahí sí había enemigos a batir. Lo señalo porque la escuadrilla de monoplanos Caproni de Roma tampoco consiguió ningún derribo, pero en su caso es más disculpable porque por 1940, 41 y 42 no había aún bombardeos).

No olvidemos que esa escuadrilla se formó un tanto apresuradamente con un número limitado de aviones que cogieron de los pedidos que iban a ser despachados para Suecia y Hungría.
Así que las disponibilidades reales de la escuadrilla fueron muy escasas, además de los problemas logísticos derivados de ello.

Lo cierto es que los Re 2000 se enfrentaban a modelos mejores que los que combatieron con el biplano de Fiat y pilotos más bregados, pero el medio centenar de Re 2000 hizo un mal papel, mostrándose desde el primer día como aviones de prestaciones mediocres y con una planta motor nada fiable. Otra razón más para no mandarlos a largos cruceros sobre el mar.

No olvides dos detalles: -Los húngaros les cambiaron el motor por uno suyo: Manfred Weiss WM K-14 (otra versión del Gnome-Rhône 14K).
-Los pilotos húngaros procedían de usar biplanos Cr 32, el cambio de avión (recordemos que eso pasó también en Italia) suponía importantes diferencias en el manejo lo que causaria muchos accidentes.

Los suecos parece que no quedaron tan disconformes.

[LSanzSal]

Las desventuras de la Regia Aeronautica (o de la Marina Militare, ya puestos) me hacen bastante “gracia”.

Uno entendería algunos de esos problemas en una fuerza aérea, sin experiencia bélica, y que tiene que aprender las lecciones deprisa y corriendo los primeros meses de guerra. Ese fue el caso de Inglaterra y Estados Unidos, , y arrastraron algunas de esas deficiencias hasta el final de la guerra.

Pero no era el caso de la Regia Aeronautica. Habían tenido casi tres años de Guerra Civil Española para experimentar. Y la situación es más sangrante, porque los italianos en esa guerra habían hecho de “malos”, atacando el tráfico marítimo republicano en el Mediterráneo desde bases mallorquinas. En teoría, tenían que saber las dificultades que implicaba detectar un buque en mar abierto, la navegación aérea cerca de la costa, y lo vulnerable de dichos buques a los ataques aéreos ¿se aprendió algo? Al parecer, nada.

Por otra parte. Al pensar en las posibles soluciones al problema italiano que era la escolta de los convoyes a Libia, creo que no se están considerando todas las posibilidades. Y ahora, cambiemos los protagonistas. Italia no es Italia, sino Inglaterra (pero con los tipos aéreos italianos) ¿qué hubiese pasado?

Pues bastante sencillo: tras unos meses de pérdidas importantes ante los Blenheim y Sworfish, las quejas del Almirantazgo se hubiesen filtrado hasta el gobierno inglés. Que hubiese tomado el teléfono (o enviado un mensaje codificado, el teléfono era inseguro) y hubiese hecho una solicitud a Roosevelt. Y a vuelta de correo hubiese llegado un escuadrón de ¿Douglas A-20? preparados para efectuar misiones de escolta sobre mar abierto. Y de paso, unos cuantos Grumman Martlet con un equipo electrónico adecuado. Y cuando se tuviesen, P-38.

Pues lo mismo ¿qué otras posibilidades tenía Italia que no dependiesen de su limitada industria nacional? Pues varias.

Respecto a la electrónica, sencillo, Alemania fabricaba equipos suficientemente compactos como para montarlos en un avión monoplaza y solucionar (en parte, porque el problema de la instrucción seguiría estando) la navegación aérea lejos de la costa. Se podía o ceder equipos, o la patente, o ambas cosas.

Respecto a los aviones, se me ocurren, a vuelapluma, al menos tres posibilidades:

- El Bf-110 (mi favorito para esto). Un caza excelente, pesadamente armado, con suficiente autonomía, biplaza, y con el equipo electrónico adecuado.

- El Ju-88 (en sus versiones de caza), un aparato algo menos ágil que el Bf-110, pero con mayor autonomía.

- Y si se pensaba que los Bf-110 y los Ju.88 eran irremplazables, había una tercera opción: el Potez 633 (o algún derivado como el Potez 63.11). En producción y bajo control alemán, luego no habría mayores retarsos. Había problema s de otro tipo (compatibilidad, era un avión subpotenciado, seguramente su fiabilidad sería la justa, etcétera) pero…

Pero estamos en lo de siempre. Motivos para que los italianos no solicitasen la ayuda alemana había muchos, pero no sería el menor el disparatado precio que Alemania exigía por cualquier equipo militar. Llegándose a límites absurdos, como cuando Alemania se negó a transferir un motor BMW 801 a Rumanía, que deseaba fabricar ese motor bajo licencia para remotorizar sus aviones. No sé el precio que Alemania puso a Italia por los Ju-87 que les vendió, pero supongo que les dejaría escamados. Desde luego, de transferencias tipo Lend Lease, ni por asomo.

Y ya es una cuestión de economía. O de sentido común. Por pedir unos millonejos de liras (de papelitos) o de materias primas (que Italia no tenía) se regatean un par de escuadrones de aviones, y a cambio se pierde una cantidad veinte veces mayor de equipos y personal irremplazables en convoyes mal defendidos, o por carencia de suministros.

Claro que por lo menos esto vale para poner excusas a las derrotas alemanas: porque los italianos eran unos cobardes. Ante todo la lógica.

Saludos

[Buscaglia]

Pues lo mismo ¿qué otras posibilidades tenía Italia que no dependiesen de su limitada industria nacional? Pues varias.

Respecto a la electrónica, sencillo, Alemania fabricaba equipos suficientemente compactos como para montarlos en un avión monoplaza y solucionar (en parte, porque el problema de la instrucción seguiría estando) la navegación aérea lejos de la costa. Se podía o ceder equipos, o la patente, o ambas cosas.

Respecto a los aviones, se me ocurren, a vuelapluma, al menos tres posibilidades:

- El Bf-110 (mi favorito para esto). Un caza excelente, pesadamente armado, con suficiente autonomía, biplaza, y con el equipo electrónico adecuado.

- El Ju-88 (en sus versiones de caza), un aparato algo menos ágil que el Bf-110, pero con mayor autonomía.

- Y si se pensaba que los Bf-110 y los Ju.88 eran irremplazables, había una tercera opción: el Potez 633 (o algún derivado como el Potez 63.11). En producción y bajo control alemán, luego no habría mayores retarsos. Había problema s de otro tipo (compatibilidad, era un avión subpotenciado, seguramente su fiabilidad sería la justa, etcétera) pero…

Pero estamos en lo de siempre. Motivos para que los italianos no solicitasen la ayuda alemana había muchos, pero no sería el menor el disparatado precio que Alemania exigía por cualquier equipo militar. Llegándose a límites absurdos, como cuando Alemania se negó a transferir un motor BMW 801 a Rumanía, que deseaba fabricar ese motor bajo licencia para remotorizar sus aviones. No sé el precio que Alemania puso a Italia por los Ju-87 que les vendió, pero supongo que les dejaría escamados. Desde luego, de transferencias tipo Lend Lease, ni por asomo.

Y ya es una cuestión de economía. O de sentido común. Por pedir unos millonejos de liras (de papelitos) o de materias primas (que Italia no tenía) se regatean un par de escuadrones de aviones, y a cambio se pierde una cantidad veinte veces mayor de equipos y personal irremplazables en convoyes mal defendidos, o por carencia de suministros.

Claro que por lo menos esto vale para poner excusas a las derrotas alemanas: porque los italianos eran unos cobardes. Ante todo la lógica.

Saludos

Saludos.

Es que esa es una cuestión a la que pensaba entrar posteriormente: las razones por las cuales el Me 110, un avión idóneo para esta función, apenas si operó en función de caza marítimo (cuando lo hizo fue de forma puntual, en acciones del tipo: "el día tal, de 10 a 14 horas, dar cobertura a una fuerza italiana que navegara por el área", pero no como patrullero habitual).

Y es que ni siquiera era necesario vendérselo a Italia, hubiera bastado que una fuerza de Me 110 de la Luftwaffe decidiera ocuparse de esa labor. Recordemos que los Me 110 llegar a Libia antes que los Me 109 pero no se les encamina a la labor más rediticia, defensa del tráfico marítimo, sino a otras para las cuales este bimotor estaba peor dotado.

[Triton]

Lo de Alemania con sus aliados en cuestiones de material es de chiste en muchos casos.

Pero vamos viendo como les iba la cosa a los italianos por un par de escuadrones de Me-110 se paga lo que haga falta.

Como curiosidad hay que decir que para lo poco que operaron sobre el las mejores fotos del Me-110 son sobre el mar.



Saludos.

[Buscaglia]

Preciosa, sí. ¡Esos son fotos y no lo que trae la gente de sus vacaciones en la República Dominicana!


Creo que en ese viaje tiraron una serie larga de fotos porque me suenan otras diferentes con el mismo caique. ¿Es el Egeo, no?

[Triton]

Creo recordar que si que estan tomadas en el Egeo.

Saludos.