B 29 sobre Europa

¿Que hubiese pasado si...? Situaciones hipotéticas de la Historia Militar.
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B 29 sobre Europa

Mensaje por Eriol »

Hola!!

Bueno, el titulo del tema lo deja claro. ¿Que hubiera hecho el B 29 sobre los cielos europeos?

Decir que el B 29 se desplegó inicialmente contra Japón empezando a operar desde la India o China para la primavera de 1944(abril). Desconozco los motivos que llevaron a la USAAF a llevarlo a Asia y no a Europa pero quizás tenga que ver el mayor alcance necesario para atacar Japón o que la fuerza aérea de este país era más debil para probar un modelo nuevo. Así se me ocurren dos preguntas fundamentales:

¿Por que no fue desplegado el B 29 contra el III Reich?
¿Hubiera sufrido más bajas en este teatro?


Saludos


Orgulloso del tercio de Alburquerque en Rocroi último y desafiante ante el enemigo, del Santisima Trinidad rodeado en Trafalgar por 5 buques rivales pero aguantando estoicamente y de Annual y de los valientes del Alcantara que allí quedaron para salvar a sus compañeros.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por Urogallo »

Era un avión diseñado para operar a muy altas cotas y con un gran radio de acción.

Ninguna de las dos cosas eran, per se, precisas en Europa.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por Pablorojo »

Eriol escribió:Hola!!

¿Hubiera sufrido más bajas en este teatro?

Si mal no recuerdo uno de los problemas de los nipones era llegar a las cotas de los B-29, con un caza que además tuviese la velocidad necesaria y el armamento pesado necesario para lograr efectos ostensibles sobre los cuatrimotores americanos.
Me parece que con el Me-262 en cantidades apreciables y con su velocidad y armamento, probablemente sí que hubiese sufrido más bajas que en volando sobre Japón.

Saludos.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por Hicks »

Urogallo escribió:Era un avión diseñado para operar a muy altas cotas y con un gran radio de acción.

Ninguna de las dos cosas eran, per se, precisas en Europa.
Mientras en Japón era algo indispensable por las distancias. Asi que todos y cada uno de los B-29 eran necesarios para bombardear el archipielago nipón mientras los B-17 y B-24, en compañia de sus contrapartidas britanicas, se manejaban ellos solos para arrasar Alemania (con la inestimable ayuda de los cazas de escolta :-b ). Posiblemente si hubiesen sido realmente necesarios quizas se hubiesen enviado algunos, pero entre su idoneidad para el Pacifico y los problemas de la logistica al introducir un nuevo modelo en Gran Bretaña, no les mereceria la pena viendo el rumbo que estaba llevando la guerra.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por LSanzSal »

Además de todo lo que se ha dicho, unos cuantos detalles:

- Uno de los motivos por los que el B-29 no fue desplegado sobre Europa fue además de las necesidades del Pacífico, porque era un avión pesado que requería pistas de aterrizaje largas y reforzadas, y que no podía operar desde la mayor parte de los aeródromos desde los que volaban los B-17 y B-24 (o los cuatrimotores de la RAF). En todo caso este problema hubiese tenido que afrontarse antes o después, pues el B-17 estaba ya anticuado en 1945, y lo mismo ocurría con el B-24, a pesar de su “remake” (el B-24N, con cola monoderiva, pero que no pasó de la preserie). De haber proseguido la guerra es probable que en 1946 hubiesen sido sustituidos por los B-29/B-50 y por el B-32, y hubiese sido preciso mejorar los aeródromos.

- De hecho me parece más probable que el sucesor de B-17 y B-24 hubiese sido el B-32, especialmente si su desarrollo no se hubiese retrasado tanto.

- Independientemente del mayor alcance del B-29 (y del B-32) tenían otras características que los hacían muy atractivos en el teatro de operaciones europeo, especialmente el B-29:

1. Capacidad de carga muy superior. La capacidad estándar era d e9 toneladas de bombas, cuatro veces más que el B-17 o el B-24 . En misiones de corto alcance podían llevar cargas muy pesadas. De hecho en la posguerra se hicieron experimentos con la bomba Grand Slam, con dos Tallboy, e incluso un B-29 llegó a llevar la bomba T-12 Cloudmaker de 20 Tn. Resultan evidentes las ventajas de llevar más carga, son precisos menos aviones para conseguir el mismo efecto destructivo, y se consigue menor dispersión.

2. Mayor techo, aunque solo con el B-29, el B-32 estaba limitado a las mismas cotas que los B-17 y B-24.

3. Mayor velocidad. Aunque habría que ver que tal respondían los delicados motores del B-29 en misiones a alta velocidad y alta cota durante tiempos largos (en los ataques sobre Japón solo se hacía eso en la fase final). En todo caso y de haber seguido la guerra los B-29 con motores Wasp Major (los B-50) probablemente hubiesen sido desplegados masivamente en 1946.

El mayor techo y mayor velocidad hubiesen supuesto un serio problema para las defensas alemanes. A esas alturas solo los cañones antiaéreos pesados (128 mm o los no fabricados de 150 mm) resultaban eficaces. Estos cañones eran muy caros y engorrosos y se produjeron en cantidades limitadas.

Para la mayor parte de los cazas alemanes, lo mismo. El Fw-190 ya rendía mal a cotas altas, a las estratosféricas del B-29 probablemente era más lento que el bombardero. El Me-190, similar, aunque tenía mejor rendimiento a alta cota, su velocidad máxima se alcanzaba a 6.000-8.500 m (dependiendo de la versión) decayendo luego rápidamente. Solo los pocos Me-109K y Fw-190D-9 podían operar a esas cotas (porque el Ta-152 estaba muy retrasado). El combate a esas cotas no solo era mucho más difícil a esas cotas, enfrentados a aviones como el P-47 N que, equipados con turbocompresor, por encima de los 10.000 m sacaban 50 mph a los aviones alemanes. También dificultaba los ataques a los bombarderos: costaba más tiempo (y combustible) conseguir alcanzar suficiente altura, y tras una pasada costaba mucho más tiempo ponerse en posición de ataque. Y los ataques que no fuesen frontales daban más tiempo a los artilleros (que disponían de un sistema de control central con calculador de tiro) para apuntar.

Por otra parte cuando el B-29 (o el B-32) hubiesen llegado en cantidad, en el otoño de 1945, la Luftwaffe estaba derrotada. Con todo, tenemos que recordar que la Luftwaffe tenía un as en la manga, el Me-262. Aunque no tengo muy claro cual hubiese sido el rendimiento a cotas tan altas del Me-262, que según veo tenía un techo de 38.000 pies, y aunque era mucho más veloz que el P-47N a esa cota no sé si tendría problemas de compresibilidad dado su relativamente bajo número Mach. Con todo, el Me-262, como se ha discutido repetidamente en este y otros foros, no estaba a punto en 1944, y solo unos pocos aviones estaban en servicio.

De todas formas cuando el B-29 (o el B-50, o el B.32) hubiesen entrado en servicio la guerra en Europa estaba decidido. Probablemente hubiesen tenido más bajas que en el Pacífico, pero sobre todo operacionales, por la necesidad de hacer casi todo el vuelo a alta cota y alta velocidad.

Saludos
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por cv-6 »

En general estoy de acuerdo, aunque el si alargamos tanto la guerra, quizá el P-47 N tendría que vérselas con el Bf-109 K-14, y supongo que el Ta-152H hubiera tenido tiempo de participar. Por otra parte, esto no lo tengo yo muy claro:
En todo caso y de haber seguido la guerra los B-29 con motores Wasp Major (los B-50) probablemente hubiesen sido desplegados masivamente en 1946
Cierto que de seguir la guerra su desarrollo se habría acelerado, pero es que el B-50 de verdad no voló hasta 1947. El que sí voló en 1946 fue el monstruoso B-36 Peacemaker. Y contra ése, a ver que podía hacer un Bf-109.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por Tosk »

cv-6 escribió:El que sí voló en 1946 fue el monstruoso B-36 Peacemaker. Y contra ése, a ver que podía hacer un Bf-109.
El "hacedor de paz", como el nombre bien lo dice un digno sucesor de la Super Fortaleza Volante.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por LSanzSal »

El B-50 no voló hasta 1947, pero el XB-44 voló en Marzo del 45, y en Julio se ordenó una serie de B-29D, versión con el Wasp Major., que por motivos políticos fue redenominado B-50. Si el desarrollo se retrasó fue porque el fin de la guerra estaba a la vista. De lo contrario es probable que B-44, B-29B o B-50 hubiesen volado en 1946.

Respecto al P-47N vs Me-109 K-14, creo que a muy alta cota el rendimiento del norteamericano era superior.

Saludos
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por cv-6 »

LSanzSal escribió:
Respecto al P-47N vs Me-109 K-14, creo que a muy alta cota el rendimiento del norteamericano era superior.

Saludos
Por lo que yo he leído (claro que, en un libro un tanto anticuado) esto no estaría tan claro. Es decir, la gran virtud del Thunderbolt era que su motor funcionaba muy bien desde nivel del mar hasta alturas enormes (su velocidad máxima, la alcanzaba a 9000 m, frente a los aproximadamente 7000 del Bf-109 o los 7600 del Mustang o el Spitfire), pero el K-14 era una versión especializada en combate a gran altura que alcanzaba unos 725 Km/h a unos 11000 m. Claro que, tampoco tengo muy claro a qué alturas volaban habitualmente los B-29 en misiones de bombardeo.
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por LSanzSal »

La ventaja del Thunderbolt estaba en que su motor no usaba un compresor mecánico, sino un turbocompresor.

En el hilo de motores de aviación (imprescindible) que presentó el compañero Quinto Sertorio ya se citó el problema de los motores “atmosféricos”: implemente, como no entra suficiente oxígeno (suficiente oxidante) no se puede meter suficiente combustible, y el rendimiento no es muy allá, especialmente cuando aumenta la altura y hay menos oxígeno. La solución es meter aire a presión. El sistema clásico era el compresor mecánico: un dispositivo mecánico que mueve el cigüeñal del motor, que comprime el aire, lo que permite meter más combustible y así obtener rendimientos superiores, que pueden doblar la potencia de un motor “atmosférico” (es decir, sin compresor).

A mediados de la SGM (cuando se diseñaron los motores que debían combatir en 1945 o 1946) los compresores mecánicos eran bastante complejos: solían disponer de dos etapas (es decir, se comprimía el aire y una vez comprimido, se volvía a comprimir), un “intercooler”, es decir, un refrigerador: el aire al comprimirse se calienta y, si recordáis, eso aumenta la presión: refrigerando el aire puede meterse aun más manteniendo presiones razonables), y muchos compresores eran de velocidades variables. Esto implicaba un sistema mecánico muy complejo. Mirad la imagen que nos puso Quinto sobre el sistema del cigüeñal con el compresor de un motor de finales de la guerra, un Merlin de la serie 100:

Imagen

Estos dispositivos mecánicos estuvieron muy extendidos en la SGM, y equipaban a la mayor parte de los motores: los R&R Merlin y Griffon, la mayoría de los Daimler Benz, Jumo y BMW, los Allison, la mayoría de los motores radiales usados por la US Navy, los motores soviéticos, etcétera.

Estos dispositivos eran atractivos porque era una tecnología desarrollada desde los años veinte, y por tanto bastante dominada. Pero tenían muchos inconvenientes:

- Complejidad. No es lo mismo diseñar un compresor fijo de una etapa, es decir, tener una especie de turbina movida por el motor, y punto, que un compresor de dos etapas con velocidad variable (el intercooler no añade excesiva complejidad mecánica, algo es algo). En la práctica pocos fabricantes consiguieron desarrollar compresores que fuesen a la vez eficientes a alta cota (para lo cual se precisaba por lo menos o una etapa de velocidad variable, o doble etapa), y a la vez fiables mecánicamente.

Ese fue el problema del motor Allison V-1710, que en lo que es “motor” (cilindros, etcétera) tenía mejor relación peso potencia que los Merlin o los Daimler Benz, pero cuyo compresor mecánico de una etapa hacía que perdiese eficiencia a alta cota (luego iré a ello). Eso les pasó a franceses, japoneses, italianos y soviéticos, que no llegaron a desarrollar motores con buen rendimiento a alta cota y, cuando lo intentaron, acabaron siendo pesadillas mecánicas, como el motor japonés Nakajima Homare, que sobre el papel era un motor excelente, muy compacto y ligero, mucho mejor que los enormes Double Wasp norteamericanos… cuando funcionaba, el caso es que raramente lo hizo bien.

- Flexibilidad: estos sistemas de compresión funcionaban muy bien para determinada presión del aire (para determinada altura) pero peor para otras. Su gráfica de potencia tenía “picos” y “valles”. Por ejemplo, mirad esta gráfica:

Imagen

Obtenida de Spitfireperfomance

Se ve como la velocidad del avión a ciertas cotas aumenta, luego disminuye, para volver a aumentar: es el efecto de las dos etapas del compresor. La forma rara de algunos “picos” era debido a artilugios como la velocidad variable del compresor. El caso es que un motor de este tipo podía rendir muy bien a 8.000 m pero peor a 7.000 m y a 9.000 m. Además, una vez sobrepasada la altura óptima (vemos que en el Me-109 K-4 estaba en unos 8.000 m) las prestaciones se reducen rápidamente.

- Perdida de potencia: los dispositivos de compresión eran artilugios que siempre estaban conectados (lo hacían mediante engranajes) y siempre funcionaban, restando potencia al motor. A revoluciones bajas (cuando no se necesitaba el compresor, por ejemplo en vuelos de crucero) quitaba potencia, pero ni siquiera era ideal para altas revoluciones: a la altura óptima iban muy bien, pero a otras cotas podía ocurrir que quitasen potencia al motor. Eso pasaba especialmente a baja cota, donde motores con compresores sencillos de una etapa rendían mucho mejor que los complejos de varias etapas. Era el caso, especialmente, del motor Allison, mediocre (hasta finales de la guerra) a altas cotas pero excepcional a bajas. Este problema hizo que la fuerza aérea soviética intentase siempre combatir a baja cota: sus motores rendían muy mal a altas pero bien a bajas.

Al final se llegó a diseñar diferentes versiones del mismo motor (y del mismo avión) para su uso a diferentes cotas. Por ejemplo, de casi todas las versiones del Ppitfire (a partir del Spitfire V) havía versiones de alta cota, con motor Merlin de dos etapas y dos velocidades (de compresor) y de baja cota, como motor de una etapa, que se reconocen por tener las puntas de las alas recortadas.

Evidentemente esto es un incordio, porque se complica la cadena logística, al haber varias variantes de cada motor y cada avión, y también lo es tácticamente,
con escuadrillas especializadas en alta o baja cota, que además deben operar conjuntamente (para que los aviones de baja cota no sean atacados por los de alta). La Fuerza Aérea Soviética, al final de la guerra, enviaba formaciones escalonadas con La-7 a alta cota, P-39 a medias, y Yaks a bajas.

Por el contrario el turbocompresor es el colmo de la simplicidad: se pone una turbina en la salida de gases del motor, y esa turbina, a su vez, mueve el compresor de aire (se puede poner también un intercooler). A pocas revoluciones el sistema no funcionaba pero tampoco quitaba potencia (bueno, sí, un pelín, al limitar la salida de gases). A medida que se requería más potencia, el turbocompresor se empezaba a mover. La principal ventaja es que el sistema funciona bien a cualquier cota. Mientras que el piloto de un K-14 tenía que tener presente si volaba a 7-000 o a 9.000 m, el del P-47 se olvidaba, su motor rendía igual de bien,. Los únicos compromisos del diseñador estaban en la turbina y en las dimensiones del compresor, se podían tener motores con compresores grandes y potentes pero que tardaban un poco en entrar en acción, o más pequeños y menos potentes pero de respuesta más rápida. Sobre todo eso podéis encontrar mucho en revistas de automóviles.

El problema del turbocompresor eran las tolerancias, se tenía mucha menos experiencia con esos sistemas y al principio no funcionaban bien, como les pasaba a las versiones con turbocompresor del Allison (las que montaban los P-38). Esa tecnología fue usada masivamente por Estados Unidos, y fue usado en todos sus bombarderos cuatrimotores y en gran parte de sus cazas, pero no estaba del todo madura al principio de la guerra, y por eso no se implementó en el P-39 (de ahí su mediocre rendimiento a alta cota). Pero cuando funcionó bien multiplicó el rendimiento de los motores. Por ejemplo, el famoso Double Wasp pasó de 1.800 HP en sus primeras versiones, a 2.800 en las finales (con turbocompresor, intercooler e inyector de agua, otro sistema para reducir la temperatura).

De rebote la tecnología de los turbocompresores vino muy bien porque un turborreactor de flujo axial tiene un diseño de la turbina similar al de un turbocompresor. Así pasí que Estados Unidos, que empezó con retraso la carrera de los reactores, pasó a construir reactores de flujo axial de excelente rendimiento (los J-35 del F-84 o J-47 del F-86 Sabre, disponibles en la inmediata posguerra (y de nuevo de desarrollo e introducción retrasada por el fin de la guerra).

El caso que el P-47 (especialmente las versiones finales) aunque volaba bien a baja cota, era excelente a altas o muy altas. Aquí:

P-47N Perfomance se puede ver una gráfica de la velocidad del P-47N a diferentes cotas. Se ve como la velocidad aumenta con la altura de forma lineal, y por encima de 35.000 pies supera incluso a las versiones de alta cota del Spitfire Griffon.

De haberse llegado a construir el Me-109 K-14 se hubiese enfrentado con el P-47M (versión de alta velocidad) o incluso con derivados del XP-47J. Aunque realmente con lo que se hubiese encontrado es con el F-82 y con reactores. Y pobres de los pilotos de los K-14 o de los Ta-152H que se encontrasen con cualquier caza aliado a baja cota.

Un problema concreto de la muy alta cota es la compresibilidad, que hacían que pilotar según que aviones a esas alturas fuese muy peligroso. Así pasaba que el B-36 a muy alta cota fuese más maniobrero que los primeros reactores. El B-50 sin llegar a las prestaciones del B-36 se acercaba a esos extremos, y probablemente hubiese usado las ventajas del motor Wasp Major y de la cabina presurizada para volar a la mayor cota posible, por lo menos de 10.000 m. Respecto a la altura a la que operaban los B-29, estos se encontraron con corrientes en chorro que se producen en la tropopausa, entre los 10.000 y 16.000 m.

Pido disculpas por semejante rollo. Saludos
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Re: B 29 sobre Europa

Mensaje por cv-6 »

Nada que disculpar, más bien todo lo contrario. :Bravo
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