La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Principios del siglo XX y periodo de Entreguerras.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Sab 01 Oct 2011 19:04

nomada_lenin escribió:no me extraña que sus padres la metiesen en la aviacion por que si tuviesen que casarla con alguien van listos :lol:
por cierto la historia de lordi es cuanto menos curiosa. demuestra que los sinverguanzas los hay en todas partes


Bueno, no exageremos, ya sabemos que para los chinos lo principal era el tamaño de sus pies :-b . Sobre mujeres piloto de guerra en China en los años 30 no he encontrado nada (no sé si Akeno tendrá alguna información). Es más, se da por primeras pilotos de combate chinas a estas, que se las ve coetáneas. Espero que gusten más:


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Sobre el "affair Lordi" hay que hacer alguna aclaración. Para algunas fuentes era un hombre honrado, al que se defenestró precisamente por criticar corruptelas en la exportación. Yo me limitó a señalar que le cesaron acusado de cobrar comisiones y falsear los pedidos, pero no tengo elementos de juicio para saber si esta acusación era real. En el Ministerio de Aviación y en el de Exteriores causar celos a quien tenías por encima se pagaba muy caro >-- ... alguna vez entraremos en ese asunto.

Su caso se llevó con mucha discreción para evitar un escándalo, no se advirtió siquiera a los chinos del relevo, lo que tuvo consecuencias muy negativas, como veremos. Creo que tampoco hubo juicio: se separó a Lordi del servicio y se le recluyó en un sanatorio mental, supongo que con la amenaza de juzgarlo públicamente si se resistía.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Akeno el Dom 02 Oct 2011 10:25

Buscaglia escribió:En su lugar fue enviado Silvio Scaroni, as de la Gran Guerra, que llegó a China pilotando un Caproni, regalo personal del Duce a Chiang.


Es curioso. Al ver esta parte del texto del compañero me puse a indagar en libro que tengo y, ¡oh sorpresa!, aparece en él que Mussolini entregó como regalo a Chiang kai-Shek un Caproni Ca 111 y también un Savoia SM 72. ¡Raro, raro, raro!

Buscaglia escribió:Sobre mujeres piloto de guerra en China en los años 30 no he encontrado nada (no sé si Akeno tendrá alguna información).


No he indagado profundamente pero de lo que he podido leer sobre la aviación china en la década de los años 30 no aparece nada sobre mujeres piloto. Lo siento amigo.
Izanagi e Izanami se situaron en el Puente Flotante del Cielo y agitaron el mar con la lanza. Cuando la sacaron, el liquido que goteaba de la punta se solidificó formando la isla Onogoro.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Lun 03 Oct 2011 16:42

Saludos.

El regalo que consta es el Savoia, ya veremos en qué circunstancias. Lo del Caproni creo que es un error.

Voy a retroceder un poco en el tiempo porque he encontrado más datos de interés.

Tanto Lordi como el capitán ingeniero Galante viajaron a China solos en el otoño de 1933. Se encontraron ante una labor más ardua de lo previsto. Como extranjeros, eran vistos con bastantes prejuicios, lo que dificultaba sus relaciones con las autoridades y la misma población. Además, convivían con una comisión aeronáutica norteamericana con finalidades de adiestramiento y de venta de aviones marca Curtiss que contaba con el prestigio de EEUU y había ganado muchas voluntades entre las autoridades con sobornos. Y también con una potente misión militar alemana, de 100 miembros, que planeaba construir una fábrica aeronáutica.

Lordi se horrorizó al ver en Hankow el pésimo nivel de los aviadores chinos. Incluso los que sabían volar aceptablemente - una minoría - lo ignoraban todo del uso de miras de bombardeo, navegación instrumental o siquiera el uso de las torretas. Lordi y Galante estudiaron la situación durante tres meses y presentaron a Chiang un plan de restructuración y potenciamiento de su Aviación militar.

Chiang quedó encantado porque los asesores no parecían querer venderle aviones - que era lo habitual - y lo aprobó. Fue entonces cuando Roma envió algunos oficiales pilotos, técnicos y suboficiales especialistas, pero en corto número: 12 oficiales y 4 suboficiales en total.

En 1934 la misión italiana se situó en Nanchang, una zona palúdica. Aparentemente, para alejarla de las misiones alemana y norteamericana y porque Chiang no deseaba ver a muchos militares extranjeros pululando por las zonas costeras del país.

Allí se hizo un primer curso para 60 pilotos de bombardero, que terminaron el curso el 15 de septiembre de 1934. Tras ello pasó otra promoción, ambas sin ningún accidente mortal. La escuela de pilotaje elemental preparó ese año 262 oficiales y 800 especialistas (motoristas, montadores, electricistas y mecánicos). 25 ingenieros chinos se enviaron a Italia para especializarse en aeronáutica y la FIAT abrió un túnel del viento en la facultad de Ingeniería Aeronáutica de Nanking. Todo ello, simultaneado con la venta de los aviones que hemos visto.

En 1935 surge el primer contratiempo. Lordi, que había entablando amistad personal con Chiang y había sido nombrado Consejero en Jefe de la Aviación China, fue sustituido por Silvio Scaroni, as de la Gran Guerra y medalla de oro al valor militar.

Chiang, al enterarse del relevo, lo consideró una falta de respeto pues Lordi era, técnicamente, un cargo del Ejército chino. Además, como no le explicaron las razones del cambio, el Generalísimo afirmó que "Hasta cuando no me sea dicha oficialmente la verdadera razón por la que Lordi vuelve a Italia, conservará mi amistad". Pero Mussolini se negó a dar explicaciones de un asunto que consideraba de su exclusiva incumbencia. Pensó atraerse a Chiang con un espectacular raid desde Italia cuyo protagonista, un Savoia 72, sería posteriormente regalado al líder chino.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Akeno el Lun 03 Oct 2011 21:36

Con tu permiso Buscaglia

Como ya se ha comentado, Lordi y Galante llegaron a China en septiembre de 1933. Su primer destino fue Hangchow, pero en marzo de 1934 fueron transferidos a Nanchang para poner en marcha una nueva escuela de vuelo para pilotos de bombarderos. En abril se decidió crear otra escuela de vuelo para bombarderos, y Loyang fue el lugar elegido para su ubicación.

Mientras tanto, Una misión china era enviada a Italia en julio de 1934. 25 ingenieros chinos fueron enviados al Politécnico di Torino y 30 oficiales también recalaron en Italia para finalizar su instrucción de vuelo. Se sabe que uno de ellos pasó por la Accademia Aeronautica di Caserta.

En Nanchang se comenzó con un curso 60 estudiantes, cuyo finalidad era la creación de un núcleo sobre el que se basara la administración de la nueva fuerza aérea, la construcción de infraestructuras, aeródromos, etc. El personal italiano estaba compuesto por el coronel Roberto Lordi como jefe de la misión, el mayor Napoli se encontraba al frente de la escuela de vuelo, y como instructores se encontraban Martini y Cigerza. Los instructores Accardo, Aramu, Palmentola y Torelli se unieron entre mayo y junio de 1934; Zotti en agosto y Grasso en octubre de 1934.

El 30 de agosto de 1934 el primer curso de bombardero bajo la dirección de los capitanes Accardo y Aramu se graduó en Nanchang y un segundo curso comenzó el 15 de septiembre. El capitán Zotti fue el responsable del entrenamiento de los
pilotos de caza y el capitán Unia, que había llegado a China en enero de 1936, se convirtió en el instructor jefe para un curso de observadores de vuelo en Nanking en marzo de ese mismo año. El mayor Marco Boschi era el responsable de la organización técnica de la fuerza aérea china. El capitán Renato Benadusi desempeñó las tareas de asesor para el personal ingeniero en Nanchang mientras que el capitán Giorgio Cavalca desempeñaba el mismo puesto en Nanking.

Sobre el primero de diciembre de 1934 la actividad en Nanchang era muy intensa, mientras que la nueva escuela de bombarderos de Loyang ya citada comenzó su construcción en noviembre de 1934, estando previsto que estuviera operativa un año después. Los primeros instructores italianos llegaron a Loyang enre febrero y marzo de 1935. La escuela
esta compuesta por un curso elemental de vuelo y otro de bombardero. Para abril de 1935, cuando la escuela comenzó su andadura, estaba compuesta por diecisiete aviones de entrenamiento Fleet 10 mientras otros dieciocho llegaron en breve plazo desde Nanchang. La primera clase de 86 estudiantes comenzó sus clases el 1 de junio. EL mayor Napoli estaba al frente y los capitanes Torelli y Zotti le asistían. En noviembre de 1935 había 250 cadetes en la escuela de vuelo, y los aviones disponibles en la escuela eran treinta Fleet 10, diecinueve Breda Ba 25, dos Vought Corsairs, dos Junkers K 47, dos Armstrong Witworth AW 16 y cinco Douglas O-2MC4. El entrenamiento preliminar era llevado a cabo en los Fleet, para el básico se usaban los Breda y para el avanzado se utilizaban los otros tipos de aviones disponibles.

En mayo de 1936 el número total de instructores se redujo a seis tras al regreso de varios instructores italianos estacionados en Nanchang y Nanking debido al ataque sobre Etiopía. Todos los instrucores italianos abandonaron Loyang en julio de ese año para ser trasladados a Nanchang.

Saludos.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Jue 06 Oct 2011 16:59

Saludos.

Proseguimos al alimón con Akeno con las vicisitudes de la misión italiana. Y, sí, cuando terminemos con la parte político-económica, prometo entrar en materia de tiros :-b .

La noticia del relevo de Lordi y el monumental enfado de Chiang encendieron los ánimos del gobierno chino del Kuomintang. Alemanes y norteamericanos, deseosos de eliminar a sus competidores, movieron sus hilos. Era un rumor recurrente que la misión aérea italiana iba a ser expulsada del país. El ministro de finanzas, Kung, pariente de madame Chiang, convocó al embajador italiano Lojacono y le espetó de forma poco diplomática que “la misión italiana no era bien recibida”.

El embajador comunicó a Roma que en el Kuomintang había dos posturas: el general Chia-Shung y su clientela estaba en favor de mantener a la misión italiana y continuar los tratos con los grupos industriales de este país; el general Chow y su camarilla apostaban por centrarse en norteamericanos y alemanes. Por su parte Chiang simulaba arbitrar y se decantaría por el grupo más fuerte (recordemos que Chiang era un dictador cualquier cosa menos todopoderoso, dependía en gran parte del apoyo del clan financiero de su esposa y en cierta ocasión fue secuestrado por uno de sus generales que no lo liberó hasta que el Generalísimo aceptó hacer las paces con los comunistas para enfrentarse unidos a los japoneses). El grupo de Chow, seguro de su victoria, llegó a afirmar que “en pocas semanas no habría en Nanchang ni un aparato ni un avión italiano”.

Mussolini pensó desbloquear la situación con una de sus ocurrencias, que por esta época a menudo funcionaban. Ordenó realizar un raid de prestigio Italia-China con el nuevo líder de la misión italiana a bordo. El raid concluiría regalando el avión a Chiang que, agradecido y con la prensa fijándose en su decisión, no se atrevería a expulsar a los italianos. El avión sería un trimotor Savoia 72, de lo mejorcito del momento, pilotado por el capitán Cigerza que llevaría a bordo al jefe de la misión Scaroni, al capitán Tondi, piloto del Centro Experimental de Vuelo de Guidonia, al subteniente Chiapparo y a los sargentos especialistas Bisol, Pescatori y Salussolia. El avión partió en agosto de 1935 siguiendo el itinerario establecido por Ferrarin y De Pinedo (este último, también defenestrado como Balbo, Lordi...) en su raid a Japón. Los italianos hicieron 14.600 km en 70 horas de vuelo, entregando el trimotor a Chiang y esposa en Shangay.

Pero la entrega fue tensa porque el “affaire” Lordi distaba de estar resuelto. Deseando aclarar la situación, unas semanas después Scaroni pidió una entrevista con madame Chiang. El italiano no se anduvo por las ramas y le dijo que “la insistencia de conocer lo que el gobierno italiano debía reservarse para sí se consideraba en Roma como un acto poco educado (...) no era lícito poner en duda las decisiones del Jefe de Gobierno italiano”.

Nada acostumbrada a que le hablasen así, Madame Chiang confesó a Scaroni que el Generalísimo había nombrado a Lordi consejero jefe en contra de su gabinete y del Ejército y que su relevo por Mussolini había dejado a su marido en una situación difícil.

Probablemente por la influencia de madame Chiang, tras cuatro meses de crítica situación, la misión italiana recobró la confianza de Chiang y Scaroni fue nombrado también “consejero jefe”, como Lordi. El ministro Ciano adjudicaba al militar italiano el haber salvado la misión con su valía personal...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Sab 08 Oct 2011 16:22

Saludos.

Eliminada ya la mayoría de las trabas, la misión italana prosiguió con el adiestramiento del personal de vuelo y tierra, organizando servicios administratuvos y planes logísticos, realizando infraestructuras aeroportuarias... El mayor Galante diseñó el racional edificio-tipo con torre de control incluída que había de construirse en cada aeropuerto.

El capitán Cigerza instruía en electrotecnia y vuelo nocturno, además de ejercer como piloto personal de Chiang; el mayor Napoli, de los servicios aeroportuarios; los capitanes Torelli y Martini, de la escuela de pilotaje; Aramu y Accardo, de la escuela de bombardeo; Zotti, de la escuela de caza; Unia, de la escuela de observación aérea... El jefe de la misión, Scaroni, realizó una inspección de tres meses revisando todas las unidades de vuelo, aeropuertos y depósitos de aviación.

Chiang y su esposa confiaban en él, no así la mayoría de la jerarquía del Kuomintang. Ello era debido a varias causas. Por un lado, tras la agresión italiana a Etiopía en 1935, China pidió su condena en la Sociedad de Naciones (SDN) debido a que veía en ella un precedente que podía ser utilizado por Japón (“Cuando las barbas del vecino veas pelar..."). Pero precisamente fueron las sanciones de la SDN las provocaron que Italia no pudiese servir todos los suministros y, lo que es peor, que colocase algunas partidas de mala calidad, lo que causó nuevas tensiones con la misión aeronáutica.

Esta imposibilidad de la industria italiana de suministrar los pedidos chinos iba a solventarse de una forma positiva para ambas partes. La Breda, la Caproni, la Fiat y la SIAI, a petición del Gobierno italiano, crearon el "Consorcio Aeronáutico para la China”, financiado por el Banco de Nápoles y garantizado al 75% por el Gobierno italiano. La fábrica que construían en Nanchang marchaba lenta al ser una zona palúdica y sufrir un clima tropical pésimo para la construcción en madera y tela italiana, obligando a construir instalaciones de aire acondicionado. Además su ubicación la ponía al alcance de la aviación japonesa. Pero Chiang se mantuvo inflexible en que la fábrica debía construirse allí.

La fábrica, la SINAW, dirigida por el ingeniero Acampora, tenía licencia para producir todos los aeroplanos en curso de construcción en Italia. El contrato establecía que en 30 meses a partir del 1 de enero de 1935 la SINAW debería fabricar el 100% de los aviones (no meramente montarlos a partir de componentes importados, que había sido la práctica china hasta el momento) y que en 5 años el personal italiano sería repatriado y los chinos se harían cargo de todo el proceso.

Ese fue quizá el gran éxito de la misión italiana: hacerse con el grueso de la fabricación de aviones en China sin tener que gastar ellos las materias primas o sobrecargar la industria de la metrópoli. Hacerse... aparentemente. En los presupuestos de 1936-37, la SINAW recibió 4 veces más dinero que la inversión de la fábrica chino-alemana. Sólo a la creación de la cadena de montaje del Breda 65 se destinaron ese año 19.000.000 de liras. El personal industrial chino se mostró muy receptivo y diligente (mucho más que los pilotos) y en noviembre de 1936 comenzaron con la fabricación de aviones, sacando los primeros SM 81 en versión bimotora.

Pero se produjeron nuevas tensiones por el acercamiento de Italia a Japón con vistas de firmar el Tripartito, que tuvo como paso previo la apertura de consulados en Addis Abeba y Mudken, con lo que se reconocían mutuamente sus conquistas. En el verano de 1937, en vísperas del conflicto, Chiang intentó acercarse a Italia ofreciendo a Scaroni el puesto de Jefe de Estado Mayor de la Aeronáutica China. Pero Roma ordenó a Scaroni no aceptar el puesto.

La situación el verano del 37 era bien paradógica: Japón, nuevo aliado de Italia, iba a atacar a China, cuyos pilotos habían sido mayoritariamente preparados por instructores de la Regia. El próximo día veremos hasta que punto.

Respecto a los aviones, como la SINAW todavía no estaba a pleno rendimiento, los tipos italianos eran muy minoritarios...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Lun 10 Oct 2011 16:12

Saludos.

Aunque se había decidido que la futura Aviación china tuviera como base tres tipos italianos (el caza Fiat G 50, el avión de ataque Breda Ba 65 y el bombardero pesado bimotor SM 81) todo esto quedaba para el futuro.

En julio de 1937 la Aviación China se basaba en aviones norteamericanos, el despliegue de los aviones italianos, menos numerosos, era el siguiente:
- 9 Fiat BR-3 en la 14 escuadrilla de Bombardeo Ligero.
- 3 Fiat CR 32 en la 8 Escuadrilla de Caza.
- 3 Breda Ba 27 en la 29 Escuadrilla de Caza.
- 6 Savoia SM-72 en la 10 Escuadrilla de Bombardeo Ligero.
- 3 Caproni ca 101 en la 18 Escuadrilla de Bombardeo Ligero.
- 7 Breda Ba 27 en la 34 Escuadrilla de Caza.
- 6 Caproni 101 y 18 Fiat BR-3 en la 35 Escuadrilla de Bombardeo (en formación).
- ¿3? SM 81 de la 13 Escuadrilla de Bombardeo Pesado (unidad en formación en Nanchang con los aviones que iban saliendo de la fábrica).

Como ya señalamos, eran italianos 54 aviones entre los 275 de primera línea. De ellos sólo 91 estaban en estado inmediato de vuelo (los chinos disponían de 312 aparatos más en segunda línea, a menudo los modelos más modernos pero que no tenían pilotos o carecían de mecánicos que pudieran atenderlos).

La base de la defensa eran los aviones norteamericanos, presentes en los cielos de China desde que las fuerzas expedicionarias USA trajeron en 1928 9 Boing FB-1. Los norteamericanos habían vendido ejemplares singulares como un Boeing 218 o un Boeing 247, pero desde 1936 se aseguraron exportaciones masivas a la espera de que los chinos pudiesen fabricar sus aparatos de patente italiana.

En concreto, principalmente se trataba de cazas: una docena de Boeing 281 (377 km/h); cazabombarderos Curtis Hawk II (325 km/h, 2 armas de 7´5 y 227 kg de bombas, se compraron 50 en total) y Hawk III (se compraron un total de 102). Estos aparatos no eran superiores en prestaciones a los Fiat CR 32 o los Breda Ba 27, pero dieron mucho mejor resultado en combate.

Frente a ellos, 450 aviones japoneses, muchos embarcados y técnicamente inferiores a los chinos.

Y comenzaron los combates...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor dariolordi el Mié 12 Oct 2011 9:44

Buongiorno a tutti Voi

Sono il nipote del Generale Roberto Lordi e ho letto con estremo interesse il vostro forum.

Come contributo ulteriore voglio segnalarvi che nel 1935 nel pieno vigore del fascismo diversi alti ufficiali nella sfera di Balbo ( tra cui Lordi) furono accusati e allontanati dalle alte cariche che ricoprivano. Esisteva allora (come oggi purtroppo) una vera e propria "macchina del fango"per discreditare gli avversari politici. Al ministero dell' Aeronautica a Roma non esiste nessun documento ufficiale delle accuse rivolte allora al Generale Lordi. Nello stesso anno 1935 il suo amico fraterno Generale Sabato Martelli Castaldi allora capo di Gabinetto della Regia Aeronautica venne anch'esso destituito e messo a riposo. Entrambi non "amati" dal Generale Valle allora capo di Stato Maggiore.
Lordi e Castaldi si erano conosciuti alla Nunziatella di Napoli famosa scuola Militare avevano fatto una brillante carriera (i più giovani Generali della Regia Aeronautica) entrambi nello stesso anno furono messi a riposo. Entrambi lottarono nella resistenza ed entrambi furono a lungo torturati per poi morire alle fosse ardeatine Medaglie d'oro al valor militare alla memoria. Balbo mori' in circostanze misteriose nel 1940.

Mi scuso per avere scritto in Italiano.
Saluti
Dario Lordi

Traducción (Tosk)
Buen día a todos,

soy el nieto del General Roberto Lordi, y he leído con mucho interés vuestro Foro.

Como última contribución quisiera señalarles que en 1935, en pleno vigor del fascismo, muchos altos oficiales dentro de la esfera de Balbo (entre ellos Lordi) fueron acusados y alejados de los altos cargos que ocupaban. Existía entocnes (como hoy, desafortunadamente) una verdadera y propia "máquina de ensuciar" para desacreditar los adversarios políticos. En el Ministeerio de Aeronaútica en Roma no existe ningún documento oficial de las acusaciones dirigidas hascie el General Lordi. En ese año 1935, su amigo fraterno, el General Sabato Martinelli Castaldi, ahora jefe de Gabinete de la Regia Aeronautica, fue también destituído y llevado a retiro. Ambos eran no "queridos" por el General Valle, ahora Jefe de Estado Mayor.

Lordi y Castaldi se habían conocido en la Nunziatella di Napoli, famosa escuela militar, donde hicieron una carrera brillante (los Generales más jóvenes de la Regia Aeronautica), y ambos en el mismo año fueron pasados a retiro. Ambos lucharon en la resistencia, y ambos fueron torturados para después morir en las Fosas Ardeatinas. Medalla de oro al valor militar póstuma. Balbo muere en circunstancias misteriosas en 1940.

Mis disculpas por haber escrito en italiano.

Saludos
Dario Lordi
Última edición por Tosk el Sab 15 Oct 2011 18:29, editado 1 vez en total
Razón: Traducción del italiano al español
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Mié 12 Oct 2011 10:59

dariolordi escribió:Buongiorno a tutti Voi

Sono il nipote del Generale Roberto Lordi e ho letto con estremo interesse il vostro forum.

Come contributo ulteriore voglio segnalarvi che nel 1935 nel pieno vigore del fascismo diversi alti ufficiali nella sfera di Balbo ( tra cui Lordi) furono accusati e allontanati dalle alte cariche che ricoprivano. Esisteva allora (come oggi purtroppo) una vera e propria "macchina del fango"per discreditare gli avversari politici. Al ministero dell' Aeronautica a Roma non esiste nessun documento ufficiale delle accuse rivolte allora al Generale Lordi. Nello stesso anno 1935 il suo amico fraterno Generale Sabato Martelli Castaldi allora capo di Gabinetto della Regia Aeronautica venne anch'esso destituito e messo a riposo. Entrambi non "amati" dal Generale Valle allora capo di Stato Maggiore.
Lordi e Castaldi si erano conosciuti alla Nunziatella di Napoli famosa scuola Militare avevano fatto una brillante carriera (i più giovani Generali della Regia Aeronautica) entrambi nello stesso anno furono messi a riposo. Entrambi lottarono nella resistenza ed entrambi furono a lungo torturati per poi morire alle fosse ardeatine Medaglie d'oro al valor militare alla memoria. Balbo mori' in circostanze misteriose nel 1940.

Mi scuso per avere scritto in Italiano.
Saluti
Dario Lordi


Interesantísimo.

Lamento tener que contestarle en castellano. Y, ante todo, comentar de nuevo el honor y valor con que su pariente encaró la detención y muerte en las Fosas Ardetianas.

Entonces su abuelo fue desacreditado y cesado por causas políticas, ¿por la lucha de facciones dentro de la Regia Aeronáutica y el PNF?

Lo que me sorprende es que un caso tan espectacular no esté mejor estudiado. Por ejemplo, en algún libro sobre la presencia italiana en China (luego busco la referencia) se habla de que se le acusó de haber pedido más piezas de recambio de las necesarias para enriquecerse. En un artículo de Ovidio Ferrante sobre la Missione Aeronautica en China se comenta su cese sin querer explicar las razones...

Pero lo cierto es que me parece que había antecedentes en la Regia de eliminar a los aviadores que despuntaban jóvenes. Creo que a De Pinedo también se le cesó, en este caso Balbo, por "excesivo protagonismo".
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor dariolordi el Mié 12 Oct 2011 11:48

Per saperne di più sulla missione italiana in Cina soprattutto del periodo di Scaroni vi segnalo questo libro:

STORIA DI UN' AVVENTURA. DALLA TRASVOLATA ATLANTICA AI CIELI DELLA CINA. OTTANTA ANNI DI VITA ITALIANA NEI RICORDI DI UN PIONIERE DELL'AVIAZIONE.

autore: Destro Bisol M.

Dario Lordi

Traducción Tosk
Para saber más de la misión italiana en China, sobretodo en el período de Scaroni, les recomiendo este libro.:

STORIA DI UN' AVVENTURA. DALLA TRASVOLATA ATLANTICA AI CIELI DELLA CINA. OTTANTA ANNI DI VITA ITALIANA NEI RICORDI DI UN PIONIERE DELL'AVIAZIONE.

Autor: Destro Bisol M.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Mié 12 Oct 2011 12:01

dariolordi escribió:Per saperne di più sulla missione italiana in Cina soprattutto del periodo di Scaroni vi segnalo questo libro:

STORIA DI UN' AVVENTURA. DALLA TRASVOLATA ATLANTICA AI CIELI DELLA CINA. OTTANTA ANNI DI VITA ITALIANA NEI RICORDI DI UN PIONIERE DELL'AVIAZIONE.

autore: Destro Bisol M.

Dario Lordi


Gracias por la referencia :dpm: , que desconocía.

Las críticas contra Lordi están sacadas de la página 435 del libro de Piero Corradini "Cina, popolo e societa in cinque mileni di storia". Allí pone lo de que se había apropiado de 800.000 liras. No pongo en duda que la acusación fuese parte de la "macchina del fango" típica del PNF.

Demonios, este foro cada vez tiene más nivel...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor dariolordi el Mié 12 Oct 2011 23:40

Conosco quel libro ma credo che Corradini (deceduto) abbia riportato la cosa senza approfondire i fatti. Certo quella fu la motivazione che il regime fece circolare. Debbo dire che L'aeronautica Militare dopo la morte riabilitò sia Lordi che Castaldi "reintegrandoli" nell'arma e decorandoli con la medaglia al valor militare.

Sia chiaro che io vorrei la chiarezza dei fatti dell'epilogo della missione in Cina ma nessuno sembra oggi in grado di farlo. Non esistono documenti ufficiali.
La mia famiglia per la scelta (giusta!) di mio nonno di lottare e sostenere anche economicamente la lotta partigiana ( molti furono i dissidenti politici ed ebrei che si rifugiarono nella tenuta di mio nonno) ha patito enormi conseguenze.
Mio padre il giorno delle Ardeatine aveva solo 12 anni e mia nonna per il dolore impazzi' totalmente. Persero tutto e si ritrovarono soli. Mio padre mi ha trasmesso il suo dolore (che lo ha accompagno' per tutta la vita) i valori e l'esempio di mio nonno per le scelte coraggiose fatte controcorrente e per l'impegno profuso nella resistenza pagato con la vita. Una grande ricchezza che nessuno potrà mai rubare.

Saluti

Dario Lordi

Traducción (Tosk)
Conozco ese libro, pero creo que Corradini (ya fallecido) había reportado acerca del tema sin profundizar en los hechos. Es cierto que esa fue la motivación que el régimen (fascista) hizo circular. Debo decir que la Aeronautica Militare, reabilitó pot-mortem a Lordi y a Castaldi, "reintegrándoles" en el Arma y premiándoles con la Medalla al Valor Militar.
Mi familia, por la elección de mi abuelo de luchar y apoyar la lucha partisana (muchos fueron los disidentes políticos y judíos que se refugiaron en la casa de mi abuelo), tuvo que sufrir enormes consecuencias.
Mi padre, el día de las Ardeatinas, tenía sólo 12 años, y mi abuela por el dolor enloqueció completamete. Perdieron todo y se quedaron solos. Mi padre me trasmitió su dolor (que lo acompañó para toda la vida), los valores y el ejemplo de mi abuelo, por la valiente opción hecha en esa adversidad y por el empeño profuso de la resistencia, pagado con su vida. Una gran riqueza que ninguno podrá robar jamás.

Saludos.

Dario Lordi.
Última edición por Tosk el Sab 15 Oct 2011 18:35, editado 1 vez en total
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Jue 13 Oct 2011 9:55

Saludos.

En efecto, el libro de Corradini es de temática muy general y no profundiza en la cuestión. Si la Aeronáutica Militar Italiana lo rehabilitó, parece que el asunto queda claro.

Siento el sufrimiento de su familia y me alegro de que encontrasen en el comportamiento de su familiar un modelo de vida.

Atentamente.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Vie 14 Oct 2011 15:48

Saludos.

Comenzamos con los tiros :-|>- ...

Antes de comenzar a relatar la batalla, una disgresión. Tengo que señalar que los primeros aviones militares italianos habían llegado a China un decenio antes de la misión aeronáutica. En concreto, en 1924. Ese año el general Feng Yu-xiang, señor de la guerra del norte de China, que deseaba tomar Pekin, compró 12 bombarderos ligeros Ansaldo SVA, que si no me equivoco también volaron los españoles en la guerra de Marruecos. Los aviones se utilizaron mucho en ataque a suelo hasta que quedaron inutilizados por falta de una adecuada atención en tierra.

Ante la agresión japonesa, la lucha aérea se inició el 14 de agosto de 1937. Ese día una formación de 21 Northrop y Fiat BR-3 de 2º Grupo Aereo, escoltados por 8 Curtiss Hawk III, operaron sobre Shangai. Sus órdenes eran atacar decididamente a las fuerzas terrestres y navales japonesas. Siguiendo las directrices preparadas por la misión italiana, se trataba de hacer el máximo daño los primeros días de campaña porque, según avanzasen las hostilidades, la Aviación China iría quedando paralizada por carencia de personal de tierra que mantuviese en vuelo los aviones y la dificultad de reponer las pérdidas mediante importaciones. La guerra llegaba demasiado pronto, antes de que la industria aeronáutica china pudiese producir aviones en masa.

Ese primer ataque del 14... fue un gran fiasco. En parte por el mal tiempo. Pero sobre todo por las carencias de los pilotos de bombardeo chinos, que en su mayoría no atacaron a los japoneses y, al contrario, lanzaron sus bombas sobre la población civil. Si no acertaron al Ejército japonés, menos a los barcos nipones que se movían por la costa y los estuarios.

Un segundo ataque por la tarde resultó igual de inútil. Pero, por desgracia, en ambas incursiones habían muerto 1.700 chinos y un puñado de japoneses.

Al día siguiente, 15 de agosto, llegó la respuesta nipona. Una operación muy inteligente: los bombarderos japoneses atacaron la SINAW, causando importantes daños. La cadena que montaba los SM 81 quedó paralizada y hubo numerosas destrucciones. Entre ellas el SM 72 personal de Chiang, que estaba pasando una revisión.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Tosk el Sab 15 Oct 2011 18:49

Caro Dario Lordi,

noi le ringraziamo per aiutare a conoscere e imparare la storia de suo nonno. Io ho interpretare i suoi messsagi per gli altri amici che non sanno italiano, perche lo spagnuolo e la lingua principale.

Benvenuti a i nostro Forum.

------

Estimados,

me he tomado el atrevimiento de traducir las palabras de Dario Lordi, a quien desde ya le doy la bienvenida a nuestro Foro El Gran Capitán y le agradezco su participación que nos ayudará a saber más la verdad acerca de su abuelo. Es necesario para una investigación seria tocar todas las campanas, escuchar todas las voces, para poder informarnos, y sin lugar a dudas el aporte de Dario ha sido muy interesante.

Gracias también a todos los participantes Buscaglia, Akeno, Nomada y los demás, por tan interesante hilo, en el que todos aprendemos.
Tosk
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Dom 16 Oct 2011 8:51

Tosk escribió:Caro Dario Lordi,

noi le ringraziamo per aiutare a conoscere e imparare la storia de suo nonno. Io ho interpretare i suoi messsagi per gli altri amici che non sanno italiano, perche lo spagnuolo e la lingua principale.

Benvenuti a i nostro Forum.

------

Estimados,

me he tomado el atrevimiento de traducir las palabras de Dario Lordi, a quien desde ya le doy la bienvenida a nuestro Foro El Gran Capitán y le agradezco su participación que nos ayudará a saber más la verdad acerca de su abuelo. Es necesario para una investigación seria tocar todas las campanas, escuchar todas las voces, para poder informarnos, y sin lugar a dudas el aporte de Dario ha sido muy interesante.

Gracias también a todos los participantes Buscaglia, Akeno, Nomada y los demás, por tan interesante hilo, en el que todos aprendemos.



Me uno a las palabras del compañero.

Todo un acierto y un detalle de nuestro compañero Tosk, totalmente esperables de su enorme calidad humana.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Mar 18 Oct 2011 12:47

Saludos.

El 15 de agosto fue la gran jornada de los CR 32 chinos. Volando en una formación mixta con cazas Curtiss Hawk II y III, atacaron a una fuerza de bombarderos japoneses G3M. El teniente Chen Yau derribó uno de estos bimotores, mientras que a Huang Chu-Ku, a Liu Chi y a Shen Tse-Liu se les adjudicó a cada uno medio G3M. En total, dos victorias y media. Y digo que fue el gran día porque ya no obtuvieron ninguna victoria homologada más.

Realmente sorprendente porque por esas fechas el "Chirri" se estaba cubriendo de gloria en los cielos de España. Y porque los chinos iba a lograr muchas más victorias volando cazas Boeing y Hawk norteamericanos que, sobre el papel, no eran mejores que los CR 32. Un aparato que, no lo olvidemos, era el idóneo para unos pilotos como los chinos, que habían recibido un entrenamiento para el combate aéreo basado en la acrobacia.

En los siguientes 18 días los chinos perdieron en combate 27 aviones y 32 los japoneses. El tanteo en teoría iba bien para Chiang, pero con una diferencia esencial. Las disponibilidad de la aviación china caía en picado debido a la falta de personal capacitado en tierra y la dificultad de obener piezas de recambio. Además, las instalaciones aéreas sufrían una fuerte presión: los chinos habían comprado bastantes AA, prototipos del cañón Decker de 20 mm, Oerlikon... pero su antiaérea era escasa para un campo de batalla tan inmenso. Así que, al margen de los derribos, sus aviones dejaron de volar.

Entre los aviones chinos que cayeron sin pena ni gloria, destacan los 6 Savoia 72 de la 10 Escuadrilla de Bombardeo Pesado, que fueron destruidos en suelo por los ataques de la aeronaval japonesa. Estos aviones, en teoría el arma más poderosa de la fuerza de bombarderos china (carga de 1.000 kg de bombas, armamento defensivo de 6 ametralladoras de 7´7 y un cañón de 20 mm) no parece que llegaran a actuar. Ciertamente, eran lentos – 290 km/h – pero sus 2.000 km de autonomía les daban mucha flexibilidad operativa y por esas fechas podían haber llevado aún una buena fuerza de escolta.

Pero dentro de este "eclipse" de los aviones italianos en China, destaca el caso del caza Breda Ba 27...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor nomada_lenin el Mié 19 Oct 2011 15:21

me sorprende el que los chirris pudiesen derribar a los G3M. En españa sudaban tinta para echar abajo un SB-2 no digamos un G3M que era mas moderno
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor MiguelFiz el Jue 20 Oct 2011 22:13

nomada_lenin escribió:me sorprende el que los chirris pudiesen derribar a los G3M. En españa sudaban tinta para echar abajo un SB-2 no digamos un G3M que era mas moderno


El G3M era realmente muy moderno, tenia un alcance impresionante, y los japoneses estaban orgullosos de el, pero demostro una horrible tendencia a prenderse en llamas tan solo ser alcanzado en los depositos de combustible, una fea tendencia que se heredo a su sucesor, el G4M "Betty".
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
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Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Vie 21 Oct 2011 15:23

nomada_lenin escribió:me sorprende el que los chirris pudiesen derribar a los G3M. En españa sudaban tinta para echar abajo un SB-2 no digamos un G3M que era mas moderno


En España sudaban, pero creo que el tanteo final fue que los CR 32 derribaron más de una treintena. De hecho, pienso que hay por lo menos cuatro ocasiones en un sólo caza Fiat derribó dos o mas SB-2: lo hicieron Morato, Salas Larrazábal y dos pilotos italianos. Por otro lado, el G3 M es más moderno en el sentido que tiene un primer vuelo posterior, pero no necesariamente más rápido que es lo que te salva del Fiat.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Sab 22 Oct 2011 9:14

Saludos.

Por cierto, antes de proseguir, respecto a la capacidad de los CR 32 para destruir bombarderos modernos, recordar que en el hilo de acciones espectaculares de los cazas italianos, tenemos algún derribo en el África Oriental italiana de Blenheim y Martin Maryland.

Estábamos hablando del desplome-desaparición de los aviones italianos desde el inicio de aquella campaña, que apenas dejan huella mientras que contrasta con las victorias conseguidas por los Curtiss Hawk II y III y los Boeing norteamericanos. Y, posteriormente, los Gladiator ingleses o los Polikarpov soviéticos.

En septiembre llegaron los primeros aviones rusos, Polikarpov I-15 e I-16, los mismos modelos que por esas fechas combatían en España. Y, por el bando japonés, debutó el caza de la Marina A5M, que ya era decididamente mejor que los modelos italianos. El 19 de septiembre cayó en combate el Fiat CR 32 de Liu Chi, jefe de la escuadrilla de caza que volaba aviones italianos.

Y vamos a la cuestión del Breda Ba 27, que probablemente no se adjudicó ninguna victoria. Sobre el papel, este avión no era inferior al Fiat ni a los tipos americanos. Como comentamos al inicio del hilo, algunas fuentes hablan de una única acción victoriosa el 12 de octubre de 1937. Siguiendo fuentes oficiales niponas, 7 Breda Ba 27 de la 27 Escuadrilla derribaron 3 cazas Mitsubishi A5M de una formación de 11 que escoltaba a 9 bombarderos G3 sobre Nankin. Los japoneses les confundieron con otros A5M – la silueta es similar – y les dejaron aproximarse hasta que estuvieron demasiado cerca. Los chinos dispararon y rompieron el contacto antes de que el resto de la fuerza de escolta pudiera intervenir. Pero el compañero Akeno ha señalado que probablemente esta acción no la protagonizaron los Breda, sino por cazas norteamericanos.

La llegada de nuevos aviones minimizó todavía más el papel italiano. A lo que se sumaban nuevas dificultades políticas...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Lun 24 Oct 2011 16:47

Saludos.

Más que por los propios avatares bélicos, el final de la misión italiana en China estuvo marcada por condicionamientos políticos, en concreto la alianza con Japón.

En octubre de 1937 madame Chiang pidió al ingeniero Acampora que reiniciase las obras en la SINAW que era la única fábrica china capaz de contrinuir significativamente al sector aeronáutico. Pero éste se negó: los japoneses podrían destruir la fábrica cuando quisieran. Probablemente esto era cierto, pero de Roma había llegado la consigna de no colaborar más con los chinos.

El día 12 de octubre el Corriere de la Sera adelantó que la misión italiana iba a ser retirada. En noviembre de 1937 Roma reconoció el estado de Manchukuo, lo que hacía imposible mantener la amistad con Chiang. Italia, que durante algunos años había coqueteado y apoyado a los “camisas azules”, el ala filofascista del Kuomintang (sea esto dicho con las debidas matizaciones, pienso como el historiador Nolde que el fascismo es un movimiento europeo; lo de los chinos “camisas azules” para mí era otra cosa, una ideología parcialmente totalitaria que derivaba de algunos principios de Sun-ya-Tsen, en fundador del Kuomingtan).

Tras ello la misión aérea italiana fue marginada. El 4 de diciembre el ministerio de Aviación chino invitó a los italianos a abandonar el país. Nueve oficiales y 5 suboficiales, más sus familias, evacuaron el país previa advertencia a los japoneses para que no bombardeasen el tren que los llevaba a Hong-Kong. El 19 de diciembre de 1937 embarcaron desde allí hacia Italia.

El 9 de diciembre de 1937 se había cerrado definitivamente la fábrica Sino-Italian National Aircraft de Nanchang debido al avance japonés. Pese a las amplias inversiones, sólo había tenido tiempo de fabricar 3 SM 81 y dejar tres casi terminados en la línea de montaje. Los Breda Ba 65 previstos nunca llegaron a realizarse aunque la línea de montaje estaba muy avanzada. De la del Fiat G 50 no se construyó nada...

Toca ahora hacer balance y luego pasarnos a ver qué hicieron los bombarderos Fiat del lado japonés...
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Mié 26 Oct 2011 14:15

Saludos.

Para mí el balance de la misión militar italiana en China es negativo. A diferencia de las misiones aeronáuticas que se enviaron a otros países, como a Ecuador, en esta se puso toda la carne el asador: personal de primera fila y con vocación de actuar a medio plazo, no sólo vender algunos aviones para conseguir divisas. La creación de la SINAW fue la gran joya de la misión... que se truncó por decisiones puramente políticas: la apuesta de Roma por Japón.

Sobre el escaso estado de desarrollo de las fuerzas aéreas chinas en comparación con las de Japón... eso no lo podían solucionar ni los italianos ni los americanos. En su estado de desarrollo, China no podía tener un ejército tecnológicamente eficaz.

Y nos cambiamos de bando, vamos hacia Japón...

Ante la incapacidad de los bombarderos del Ejército tipo Mitsubishi Ki-1 93 para actuar como bombarderos estratégicos, los japoneses evaluaron el Caproni 135 y el Fiat BR 20. Eligieron el segundo y encargaron 100 ejemplares, de los que se entregaron entre 75 y 85 (según las fuentes).

Entraron en acción desde febrero de 1938 tanto contra los chinos como posteriormente en acciones contra la URSS tras el incidente de Nomonhan. Los BR 20 operaban desde la isla de Formosa en bombardeos estratégicos hacia el interior de China, sin escolta alguna de caza. Estas acciones preocuparon mucho a chinos y soviéticos y el 28 de febrero una formación de 28 SM-2 “katiuskas” bombardeó sus bases de partida en Formosa (esta acción nos recuerda a otras similares, sobre la isla de Mallorca, en la Guerra Civil española).
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Dom 30 Oct 2011 10:56

Saludos.

Vemos como los japoneses habían comprado los BR 20 para realizar una función, la del bombardeo estratégico, para el cual no habían sido todavía capaces de desarrollar un avión propio. Y también hemos visto que las acciones de los bombarderos italianos fueron lo suficientemente eficaces como para justificar que el mando ruso decidiese cortarlas de raíz, realizando incursiones en profundidad contra sus bases en Formosa, en los raids más agresivos que realizaron en toda la campaña. Esto, a mi entender, matiza el mal desenvolvimiento del bimotor Fiat en esta campaña. Un avión que, no lo olvidemos, para algunos autores era el mejor bombardero en servicio en 1936. Pero, en 1939, era otra cosa.

¿De donde vienen las reticencias y críticas a este avión? Pues de un par de acciones que ocurrieron en 1939. El 12 de febrero de ese año en una incursión profunda de bombardeo sobre Lancheou, la escuadrilla de Fiat BR 20 se encontró con una gran formación de 29 cazas I-15 e I-16 rusos, que contaban además con la ventaja de la altura (parece que la red de alerta previa china esta vez había hechos sus deberes). Tras un reñido combate, dos bimotores Fiat fueron derribados.

Lo cierto es que, atacados por 39 cazas enemigos, con pilotos rusos, la pérdida de dos bombarderos entra dentro de lo esperable. Máxime porque, con el avión alcanzado a cientos de kilómetros de sus bases propias, daños que quizá no tenían porque ser terminales acababan provocando la pérdida del aparato antes de poder retornar a un aeródromo amigo. Pero estas dos pérdidas causaron muy mala impresión en el mando japonés, que no había importado estos aviones para que los derribaran como si fuesen "de construcción nacional".

Once días después, el 23 de febrero, se preparó otro bombardeo en profundidad, también sin escolta de caza. Esta vez operaría una formación mixta: junto a los BR 20 volarían los nuevos bimotores Ki-21. Esta incursión de bombardeo iba a sellar la suerte futura del avión de Fiat entre los japoneses...
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor APV el Lun 31 Oct 2011 3:19

Buscaglia escribió:Vemos como los japoneses habían comprado los BR 20 para realizar una función, la del bombardeo estratégico, para el cual no habían sido todavía capaces de desarrollar un avión propio. Y también hemos visto que las acciones de los bombarderos italianos fueron lo suficientemente eficaces como para justificar que el mando ruso decidiese cortarlas de raíz, realizando incursiones en profundidad contra sus bases en Formosa, en los raids más agresivos que realizaron en toda la campaña. Esto, a mi entender, matiza el mal desenvolvimiento del bimotor Fiat en esta campaña. Un avión que, no lo olvidemos, para algunos autores era el mejor bombardero en servicio en 1936. Pero, en 1939, era otra cosa.

Pero, ¿lo habían comprado pensando que sería idóneo para el bombardeo estratégico o los italianos lo habían publicitado así?
A mi me sigue sin gustar ese bombardero, y decir que era el mejor de 1936 me parece excesivo o envejeció muy mal

Respecto a los daños tampoco es que el Br-20 fuera tan resistente, especialmente al ir sus motores tan forzados.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Lun 31 Oct 2011 9:20

APV escribió:
Buscaglia escribió:Vemos como los japoneses habían comprado los BR 20 para realizar una función, la del bombardeo estratégico, para el cual no habían sido todavía capaces de desarrollar un avión propio. Y también hemos visto que las acciones de los bombarderos italianos fueron lo suficientemente eficaces como para justificar que el mando ruso decidiese cortarlas de raíz, realizando incursiones en profundidad contra sus bases en Formosa, en los raids más agresivos que realizaron en toda la campaña. Esto, a mi entender, matiza el mal desenvolvimiento del bimotor Fiat en esta campaña. Un avión que, no lo olvidemos, para algunos autores era el mejor bombardero en servicio en 1936. Pero, en 1939, era otra cosa.

Pero, ¿lo habían comprado pensando que sería idóneo para el bombardeo estratégico o los italianos lo habían publicitado así?
A mi me sigue sin gustar ese bombardero, y decir que era el mejor de 1936 me parece excesivo o envejeció muy mal

Respecto a los daños tampoco es que el Br-20 fuera tan resistente, especialmente al ir sus motores tan forzados.


Es que todo lo de 1936 y anterior envejeció muy mal.

Era Fiat BR 20 volaba a 430 km/h: en 1936 apenas si había cazas que podían alcanzarlo.

Tenía una carga de bombas de 1.200 kg. Eso lo convertía en un "bombardero pesado" para la época (en realidad, para los japoneses sería un "bombardero pesado" durante muchos años más porque sus aviones siempre llevaron muy poca carga).

La autonomía era de 2.000 km, lo que le daba una capacidad de penetración en territorio enemigo muy grande.

Llevaba una torreta dorsal con dos armas, además de tres ametralladoras más. Esto lo convertía en un avión muy protegido para los estándares de la época.

Era muy estable en vuelo: la mejor plataforma de lanzamiento de bombas que había en la Regia Aeronáutica (esta precisión tenía su contrapartida: muy poco maniobrero porque era un avión con mucha inercia).

Todos estos elementos sumados en teoría lo convierten en un candidato a "mejor bombardero de 1936" porque los Katiuskas, los Bloch, los Ju 52, Do 17, los Potez... quedaban por debajo en varios apartados... Otra cosa es que el avión tuviese problemas que no se ven en los datos de prestaciones y características.

Es más, ¿en España derribó algún BR 20 la caza republicana? Solían operar sin escolta y no me suena que tuviesen pérdidas, en todo caso uno o dos. Tendré que mirarlo.

Bombardeo estratégico... por esas fechas, un avión polimotor con navegante, torreta dorsal para protegerse y que hacía 2.000 km era considerado ya un bombardero estratégico. Roma también había metido algunos Fiat BR 20 en carreras y raids a gran distancia para hacerlo ver en el mercado internacional, aunque su apuesta en las carreras de larga duración eran los Savoias. Pero era una forma de publicitar: "Mira, resulta que el bombardero BR 20 a la venta a volado 3.000 km sin escalas. ¿Qué tal si lo compramos?".
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor nomada_lenin el Mié 02 Nov 2011 14:48

para mi el fiat no es el mejor bombardero de 1936 ni de lejos. el martin B-10 el tupolev o las primeras versiones del HE-111 me parecen bastante superiores
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Dom 06 Nov 2011 10:40

nomada_lenin escribió:para mi el fiat no es el mejor bombardero de 1936 ni de lejos. el martin B-10 el tupolev o las primeras versiones del HE-111 me parecen bastante superiores


Desde luego, para gustos se hicieron los colores. Yo voy a exponer porque el Fiat BR 20 me parece muy superior a todos ellos.

El Martin B-10 tiene una velocidad máxima de 343 km/h, el Fiat 432 km/h ¡89 km/h más rápido! Sólo puede llevar una carga máxima de bombas de 1.030 kg, mientras que el italiano 1.200 kg (en realidad, el Fiat BR 20 podía llevar 1.600 kg a condición de que fuese en dos bombas de 800 kg "revientamanzanas", pero ese arma sólo se utilizaba en ataques urbanos y de las habituales bombas de 100 kg cabían justo doce en la bodega). El italiano tiene también más autonomía, hasta 3.000 km con carga de bombas reducida. El americano se defiende con tres ametralladoras de 7´62 en puestos individuales, mientras que el italiano tiene 4 Breda de 7´7, pero, y esto es importante, una torreta dorsal con dos ametralladoras que le protege mucho más (a partir del ejemplar nº 100 se le puso un arma de 12 mm en lugar de la torreta). Para mí, el Fiat está a años luz del Martin.

El Tupolev SB-2 Katiuska tiene similar velocidad, sí, pero una carga efectiva de bombas muy inferior: por 1937 cargaba habitualmente 600 kg (6 bombas de 100 kg), la mitad que el italiano (los últimos modelos llevaban hasta 1.000 kg, pero entonces hablamos de versiones posteriores). Era además de un avión muy endeble (en numerosas ocasiones un caza armado con dos ametralladoras derribó dos de una sola pasada debido a que ardía como la yesca por no tener depósitos de combustible protegidos, mientras que el italiano los tenía semiblindados), mucho más que el Fiat, que soportaba bastante castigo (en la guerra civil no encuentro ningún derribo por caza enemiga). El soviético, por otra parte, llevaba la tripulación colapsada de trabajo: sólo había tres: si se disparaba el arma frontal, no se lanzaban las bombas y viceversa. Los cinco tripulantes del italiano le daban mayor flexibilidad táctica (imaginemos a esa tripulación rusa sobrecargada haciendo mediciones de posición astronómica o utilizando la radio o el goniómetro).

Y, respecto a los Heinkel 111, no nos quedemos con el avión de 1939. Hay que recordar que las primeras versiones precisamente se vendieron a China porque en la Luftwaffe no las querían ver ni en pintura: ¡tenían una velocidad de crucero de 280 km/h! La primera versión que puede compararse en términos de igualdad con el Fiat es la E, de 1938, que justito llegaba a los 400 km/h. Pero las series anteriores, las A y B iban no pasaban de los 350 kilómetros por hora, con carga de 1.500 kg de bombas. La defensa, con tres puestos simples de ametralladoras de 7´9 mm, es claramente peor. Para mí el Heinkel también está por debajo.

Por otro lado, el Fiat era muy buena plataforma de lanzamiento, en las pruebas se vió que desde 4.500 metros eran frecuentes impactos a 11 metros del objetivo, resultado muy bueno para la época. En realidad, fue un error dar el papel de principal bombardero al SM 79, porque el Fiat cumplía mejor esa función.

El problema de este avión es que en 1942 daba lo mismo que en 1937, cuando por entonces se necesitaba muchísimo más. El eterno problema de los motores. Y que lo que hizo buenos a Heinkels o a Blenheim fueron los cazas que les abrieron camino en sus ataques, cazas que Italia no tenía.

Lo otro malo del avión es que costaba 1.521.000 liras, un poco carillo.
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor nomada_lenin el Dom 06 Nov 2011 17:15

Buscaglia escribió:
nomada_lenin escribió:para mi el fiat no es el mejor bombardero de 1936 ni de lejos. el martin B-10 el tupolev o las primeras versiones del HE-111 me parecen bastante superiores


Desde luego, para gustos se hicieron los colores. Yo voy a exponer porque el Fiat BR 20 me parece muy superior a todos ellos.

El Martin B-10 tiene una velocidad máxima de 343 km/h, el Fiat 432 km/h ¡89 km/h más rápido! Sólo puede llevar una carga máxima de bombas de 1.030 kg, mientras que el italiano 1.200 kg (en realidad, el Fiat BR 20 podía llevar 1.600 kg a condición de que fuese en dos bombas de 800 kg "revientamanzanas", pero ese arma sólo se utilizaba en ataques urbanos y de las habituales bombas de 100 kg cabían justo doce en la bodega). El italiano tiene también más autonomía, hasta 3.000 km con carga de bombas reducida. El americano se defiende con tres ametralladoras de 7´62 en puestos individuales, mientras que el italiano tiene 4 Breda de 7´7, pero, y esto es importante, una torreta dorsal con dos ametralladoras que le protege mucho más (a partir del ejemplar nº 100 se le puso un arma de 12 mm en lugar de la torreta). Para mí, el Fiat está a años luz del Martin.

El Tupolev SB-2 Katiuska tiene similar velocidad, sí, pero una carga efectiva de bombas muy inferior: por 1937 cargaba habitualmente 600 kg (6 bombas de 100 kg), la mitad que el italiano (los últimos modelos llevaban hasta 1.000 kg, pero entonces hablamos de versiones posteriores). Era además de un avión muy endeble (en numerosas ocasiones un caza armado con dos ametralladoras derribó dos de una sola pasada debido a que ardía como la yesca por no tener depósitos de combustible protegidos, mientras que el italiano los tenía semiblindados), mucho más que el Fiat, que soportaba bastante castigo (en la guerra civil no encuentro ningún derribo por caza enemiga). El soviético, por otra parte, llevaba la tripulación colapsada de trabajo: sólo había tres: si se disparaba el arma frontal, no se lanzaban las bombas y viceversa. Los cinco tripulantes del italiano le daban mayor flexibilidad táctica (imaginemos a esa tripulación rusa sobrecargada haciendo mediciones de posición astronómica o utilizando la radio o el goniómetro).

Y, respecto a los Heinkel 111, no nos quedemos con el avión de 1939. Hay que recordar que las primeras versiones precisamente se vendieron a China porque en la Luftwaffe no las querían ver ni en pintura: ¡tenían una velocidad de crucero de 280 km/h! La primera versión que puede compararse en términos de igualdad con el Fiat es la E, de 1938, que justito llegaba a los 400 km/h. Pero las series anteriores, las A y B iban no pasaban de los 350 kilómetros por hora, con carga de 1.500 kg de bombas. La defensa, con tres puestos simples de ametralladoras de 7´9 mm, es claramente peor. Para mí el Heinkel también está por debajo.

Por otro lado, el Fiat era muy buena plataforma de lanzamiento, en las pruebas se vió que desde 4.500 metros eran frecuentes impactos a 11 metros del objetivo, resultado muy bueno para la época. En realidad, fue un error dar el papel de principal bombardero al SM 79, porque el Fiat cumplía mejor esa función.

El problema de este avión es que en 1942 daba lo mismo que en 1937, cuando por entonces se necesitaba muchísimo más. El eterno problema de los motores. Y que lo que hizo buenos a Heinkels o a Blenheim fueron los cazas que les abrieron camino en sus ataques, cazas que Italia no tenía.

Lo otro malo del avión es que costaba 1.521.000 liras, un poco carillo.

bueno no quiero desviar demasiado el tema respecto al originalpero alla va
El Martin B-10 tiene una velocidad máxima de 343 km/h, el Fiat 432 km/h ¡89 km/h más rápido! Sólo puede llevar una carga máxima de bombas de 1.030 kg, mientras que el italiano 1.200 kg (en realidad, el Fiat BR 20 podía llevar 1.600 kg a condición de que fuese en dos bombas de 800 kg "revientamanzanas", pero ese arma sólo se utilizaba en ataques urbanos y de las habituales bombas de 100 kg cabían justo doce en la bodega). El italiano tiene también más autonomía, hasta 3.000 km con carga de bombas reducida. El americano se defiende con tres ametralladoras de 7´62 en puestos individuales, mientras que el italiano tiene 4 Breda de 7´7, pero, y esto es importante, una torreta dorsal con dos ametralladoras que le protege mucho más (a partir del ejemplar nº 100 se le puso un arma de 12 mm en lugar de la torreta). Para mí, el Fiat está a años luz del Martin.

la decision de por que me parece mejor el martin es que es un modelo mucho mas adaptable que el BR-20. era mucho mas fiable y de mejor calidad su acabado respecto al italiano. ademaws se consiguieron adaptar motores como los cyclone o los 182-r sin excesivos problemas. Es verdad que fue el primer bimotor metalico de bombardero y que pago la novatada en ese sentido pero aunque el fiat sea mas rapido y tenga mas autonomia no era algo verdaderamente determinante a la hora de elegirlo y la cuestion del armamento defensivo es ligeramente inferior salvo el caso de las safat 12,7 que si me parece un arma a tener en cuenta. prueba de ello es que el B-10 tuvo un exito comercial que ya quisiese el avion italiano.
El Tupolev SB-2 Katiuska tiene similar velocidad, sí, pero una carga efectiva de bombas muy inferior: por 1937 cargaba habitualmente 600 kg (6 bombas de 100 kg), la mitad que el italiano (los últimos modelos llevaban hasta 1.000 kg, pero entonces hablamos de versiones posteriores). Era además de un avión muy endeble (en numerosas ocasiones un caza armado con dos ametralladoras derribó dos de una sola pasada debido a que ardía como la yesca por no tener depósitos de combustible protegidos, mientras que el italiano los tenía semiblindados), mucho más que el Fiat, que soportaba bastante castigo (en la guerra civil no encuentro ningún derribo por caza enemiga). El soviético, por otra parte, llevaba la tripulación colapsada de trabajo: sólo había tres: si se disparaba el arma frontal, no se lanzaban las bombas y viceversa. Los cinco tripulantes del italiano le daban mayor flexibilidad táctica (imaginemos a esa tripulación rusa sobrecargada haciendo mediciones de posición astronómica o utilizando la radio o el goniómetro).


estoy de acuerdo en eso. yo tenia en mente el modelo de la 2ª guerra mundial que tenia motores tripalas M-100 de la hispano suiza que no ardian con tanta facilidad y le permitian volar mas alto y algo mas rapido. por lo demas con sus 2 ametralladoras gemelas estaba en igualdad al fiat salvo como ya he dicho a la version de la safat. por lo demas tuvo al igual que el fiat escaso exito comercial (comprado solo por china españa y checoslovaquia)
Y, respecto a los Heinkel 111, no nos quedemos con el avión de 1939. Hay que recordar que las primeras versiones precisamente se vendieron a China porque en la Luftwaffe no las querían ver ni en pintura: ¡tenían una velocidad de crucero de 280 km/h! La primera versión que puede compararse en términos de igualdad con el Fiat es la E, de 1938, que justito llegaba a los 400 km/h. Pero las series anteriores, las A y B iban no pasaban de los 350 kilómetros por hora, con carga de 1.500 kg de bombas. La defensa, con tres puestos simples de ametralladoras de 7´9 mm, es claramente peor. Para mí el Heinkel también está por debajo.


del heinkel me quedo con su excelente capacidad para encajar daños pero no hay tanta diferencia con el fiat es un poco mes lento y con una carga ligeramente menor pero con un mejor acabado y unos motores mas fiables.
Lo otro malo del avión es que costaba 1.521.000 liras, un poco carillo.

si ¿seguro?
Cotización peseta 1936
Franco 1 0,48 Ptas.
Dólar 1 7,32 Ptas.
Libra 1 36,23 Ptas.
marco 1 4,34 Ptas.
lira 1 0,452 ptas
fiat Br 20 1.521.000 liras 687.492 ptas
Martin B-10 según contrato firmado por ismael warletta en 1935 90.000 dólares 658.800 ptas
Tupolev SB 110.00 dolares 805.200 ptas factura presentada a la republica noviembre de 1936
no tengo el precio de los He-111 pero para que sirva como comparacion
potez 54 97.560 dolares 714.139,2 ptas (ojo tengo entendido que los potez que llegaron de francia no tenian armas ni visores de bombardeos asi que a lo mejor son un poco mas caros)
Y curiosamente los aviones supuestamente mas caros y con peores prestaciones tuvieron mas exito comercial que el fiat ¿quien sabe? igual tras la experiencia de algunas fuerzas aereas como peru o hungria con los capronis hizo a la gente desistir de las excelencias del material aereo italiano :-B
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Re: La aviación italiana... en la guerra chino-japonesa 1937-41

Notapor Buscaglia el Lun 07 Nov 2011 14:41

Bueno, parece claro que no vamos a llegar a un punto de encuentro. Resulta imposible hacerlo si no coincidimos siquiera en si era mejor el B-10 o el BR-20.

En cualquier caso, a mi entender los "éxitos en la exportación" pueden avalar que un avión estadounidense u holandés era bueno (ambas industrias aeronáuticas, a sus diferentes escalas, estaban volcadas en la exportación porque los encargos militares de sus países eran muy pequeños). Pero no uno italiano. En Italia no se dejaba a las empresas vender libremente sus productos en el exterior. De ser así, los BR 20 y los SM 79 se hubiesen exportado muchísimo más. Era el ministerio de Industria y el de Aviación el que decidía qué tipos se permitían vender.

Generalmente, aviones que no habían sido adoptados en la fuerza aérea italiana o que tenían estructura de madera y tela y no implicaban el uso de aleaciones ligeras. Pero cuando se vendían aviones competitivos (como el Ba 65 a Iraq o el BR-20 a Japón) era por implicaciones políticas. En este hilo hemos visto como no se vendieron aviones modernos a China, sólo las licencias para fabricarlos allí. La venta del BR-20 a Japón se "comió" casi la producción total de un año, no podía repetirse lo de la exportación de este bimotor a otros países si se quería que la Regia Aeronautica mantuviese alguno en sus escuadrillas.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

"Caperucita y otros relatos vascos de terror"

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