LZ 130, el insospechado final de una era...

Principios del siglo XX y periodo de Entreguerras.

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LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lauterbach el Lun 24 Abr 2017 0:33

Se suele asumir que aquel fatidico 6 de mayo del 37 en Lakehurst fué el final de los grandes dirigibles, y en cierta medida no se puede negar que aquello sentenció definitivamente la explotación comercial de los grandes dirigibles.La verdad es que la catastrofe del Hindenburg no fué ni el primer accidente serio en el que se vieron envueltos los dirigibles ni mucho menos la peor, en el sentido de numero de victimas, pero tuvo la peculiaridad de que practicamente fué la primera vez que una gran catasfrofe se retransmitió en directo por la radio y se filmó, lo que sin duda potenció exponencialmente el efecto sobre un publico que hasta entonces estaba acostumbrado a articulos de prensa escrita y como mucho alguna foto de los restos.Incluso hoy en dia que estamos acostumbrados a que los telediarios nos den a diario la ración de horrores varios, sobrecoge ver la imagenes del gigante consumiendose en breves segundos,
Aquellas imagenes difundidas en los noticiarios de todo el mundo fueron el meteorito que propició la extinción de los grandes dirigibles, pero al igual que con los grandes dinosaurios, no todos murieron en el acto, hubo supervivientes del impacto,
Y como no podia ser de otra manera el ultimo superviviente vió la luz en la Luftshiffbau Zeppelin GmbH , la empresa que fundara el que pasa por ser el inventor de estas maquinas voladoras en Fiedrichshafen a orillas del lago Constanza y para mas Inri llevaba su nombre, pues no se trata de otro mas que del LZ 130 bautizado como Graf Zeppelin II.
Para el dia de desastre de Hindenburg habia otros dos zeppelines en construcción en Friedrichshafen, el LZ 131 que se encontraba en las fases iniciales de su construcción y seria definitivamente cancelado y el LZ 130 que estaba en avanzado estado de construcción.

El LZ 130 era practicamente un gemelo del Hindenburg, no obstante incorporaba una serie de mejoras menores. Tras el desastre se decidió que utilizaria helio en vez de hidrogeno, por lo que se diseñaron una nueva serie de adaptaciones al uso con este gas, entre las mas notables se rediseñaron las barquillas de los motores que esta vez eran diesel y con helices tractoras en vez de impulsoras. El propio Eckener, obtuvo la promesa de nada menos que Roosevelt en persona de que se les proporcionaria el helio necesario siempre y cuando fuese para usos pacificos, pero tras el anschluss de Austria los americanos se negaron a proporcionar el gas por lo que hubo que volver al hidrogeno.
El Graf Zeppelin II no llegaria nunca a llevar pasajeros de pago, de los 30 vuelos que llevaria a cabo durante su existencia ninguno fué comercial, la mayoria fueron vuelos de pruebas que como se puede suponer fueron exaustivas y muy minuciosas dados los antecedentes del Hindenburg, pero tambien hubo vuelos propagandisticos y los que aqui mas nos interesan por sus implicaciones militares.

Como espero que veamos en las siguientes entregas el LZ 130, aun estando condenado a protagonizar la extinción definitiva del noble sueño de una gran familia que supo ponerle fin con dignidad, tuvo una vida operativa que aunque breve tampoco fué carente de riesgos y emociones.


Precioso ejemplo del arte de las exposiciones seccionadas del LZ 130, como se ve era muy parecido al Hindenburg, aunque con capacidad de pasaje reducida respecto a este por el menor poder de sustentación del helio respecto del hidrogeno.


Imagen


Instantanea de la construcción del LZ 130 donde se aprecian las nuevas barquillas de los motores que llevaban un sistema de condensación para recoger mas agua destinada al lastre, basicamente la suficiente como para compensar el combustible consumido lo que redundaba en una muy necesaria economia en el uso del carisimo helio previsto. Parece que las pruebas efectuadas con este sistema dieron resultados muy satisfactorios. Otra peculiaridad respecto al Hindenburg son las helices tripalas especialmente fabricadas con las palas en plastico.


Imagen
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Schweijk el Lun 24 Abr 2017 14:33

Qué interesante. Te sigo. :dpm:
"No sé lo que hay que hacer, esto no es una guerra".

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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Segoviano el Lun 24 Abr 2017 16:17

Y yo :D .

Saludos.
Nada que acaba en "-ismo" puede ser bueno.

Los animales son mejores que las personas.

¿Quién es más tonto? ¿El tonto o el que sigue al tonto?

¡¡¡¡Viva la Policia Nacional, Viva la Guardia Civil y Viva España!!!!!

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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lauterbach el Lun 24 Abr 2017 17:08

Gracias a los dos, ahora va otra entrega...
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Los protagonistas

Notapor Lauterbach el Lun 24 Abr 2017 18:07

Para poder apreciar bien el contexto conviene exponer aqui una breve semblanza de algunos de los principales protagonistas relacionados con el vuelo que nos ocupa, y si hay que empezar por alguno ese es sin duda el doctor Hugo Eckener.
Quien le iba a decir al propio Eckener cuando se graduo en psicologia suma cum laude y se dedicó al periodismo que iba a acabar siendo el aeronauta mas famoso y reconocido del mundo a finales de los 20 y principios de los 30, con un gran prestigio y reconocimiento a nivel mundial tanto de cara a la opinión publica internacional como en los medios especializados de la aerostación, especialmente, pero no exclusivamente, en Norteamerica.
No es cuestión de glosar aqui sus multiples logros capitaneando grandes zeppelines, en especial el LZ 127 Graf Zeppelin, baste decir que tenia fama de ser muy severo con sus subordinados, intolerante con el trabajo mal hecho o la falta de esfuerzo, pero a la vez muy considerado y presto a reconocer el trabajo bien hecho y no escatimar el propio. Tambien era reconocida su capacidad para afrontar situaciones criticas sin perder los nervios y se sabe de ocasiones en las que literalmente permaneció dias sin salir del puente de mando cuando las condiciones eran delicadas.Muy especialmente era un obseso en lo concerniente a la seguridad, tanto que llegó a decir " Es absolutamente imprescindible saber que una operación será exitosa antes de proceder con ella"
Pero hay otra faceta menos conocida en la que Eckener tambien sobresalia, era un buen empresario que creia firmemente en las posibilidades comerciales de transporte de mercancias y pasajeros de los zeppelines con ventaja sobre otros medios. En especial en lo relativo al transporte transatlantico.Tras la muerte de Ferdinand Von Zeppelin fué el el que se hizo cargo de la
Luftshiffbau Zeppelin GmbH en unas circunstancias de lo mas adverso. En efecto tras el tratado de Versalles las limitaciones impuestas imposibilitaban la construcción de aeronaves del tamaño necesario para los vuelos transatlanticos soñados por Eckener y las nuevas construcciones, LZ 120 Bodensee y LZ 121 Nordstern, para uso comercial por parte de la DELAG fueron incautados y entregados a Italia y Francia respectivamente como parte de las reparaciones de guerra dejando a la empresa en una situación critica. En una jugada maestra Eckener convenció a los aliados para construir un nuevo zeppelin para los americanos como parte de las compensaciones de guerra, ya que el tratado de Versalles no impedia la fabricación de grandes zeppelines para terceros paises y ademas se daba la circunstancia de que Alemania se vio condenada a pagar indemnizaciones adicionales por los zeppelines destruidos por sus propias tripulaciones antes de ser entregados a los aliados al final de la guerra.La construcción del ZR3 USS Los Angeles, tambien conocido como LZ 126, fué crucial para salvar la empresa no solo financieramente sino tambien para salvaguardar la mano de obra especializada y desde el punto de vista tecnico y de diseño fundamental para los futuros diseños.Ademas el traslado del USS Los Angeles por parte de una tripulación alemana al mando de Eckener hasta los Estados Unidos constituia en si mismo una proeza aeronautica que les valió a los alemanes un desfile por Broadway con confeti y todo y la recepción oficial por parte del presidente Coolidge.
Hay otro aspecto de la biografia de Eckener que tambien tuvo su influencia en el proceso que llevó hasta la extinción de los zeppelines y es que no simpatizaba mucho con los nazis, en mi opinión no era lo que se dice un antinazi, pero no tragaba con la utilización partidaria y politica de su proyecto lo que llevó a que los propios nazis lo considerasen poco menos que persona "non grata", Goebels llegó a prohibir que se mencionase siquiera a Eckener en la prensa alemana.
En resumen, por el tiempo del LZ 130, Eckener era una leyenda viva de la aerostación a nivel mundial reconocido como tal no solo por la opinión publica sino a niveles mucho mas tecnicos y restringidos, que ademas estaba altamente considerado por todo el personal de la Luftshiffbau y sus subsidiarias, la DELAG y su posterior versión impuesta por los nazis la Deuchtche Zeppelin Reederei, del que los nazis no podian prescindir aunque poco a poco le fueron despojando de poder real dentro de las empresas.

Hugo Eckener (en el centro de la imagen) en la barquila de mando del LZ 127 durante el viaje de circumnavegación.

Imagen

Otro protagonista fué Albert Sammt que entró a trabajar en la Zeppelin antes de la Gran Guerra como aprendiz de recubrimientos para pasar posteriormente a especializarse tambien en la supervisión del llenado de los globos con hidrogeno y otros aspectos constructivos de los zeppelines. Poco a poco llegó a convertirse en hombre para todo y de confianza de la compañia, durante la guerra se le puso a cargo de la fabricación y prueba de los bombarderos cuatrimotores Zeppelin- Staaken en la localidad de este nombre en Berlin. Tras el conflicto fué tripulante, en concreto encargado del timón de profundidad, del LZ 120 Bodensee hasta que este fué requisado. Como curiosidad mencionar que para sobrevivir la Luftshiffbau tuvo que alquilar los hangares de Staaken a la industria cinematografica y que una parte de su personal encontró ocupación durante esos dificiles años en la creación y construcción de escenarios y efectos especiales, de tal manera que la famosa maquina de vapor de la pelicula de Fritz Lang "Metropolis" es creación de ellos y Sammt tuvo un papel importante en su diseño y operación. Siguió en los estudios cinematograficos hasta el incio de la construcción del LZ 127 Graf Zeppelin tras la relajación de las clausulas de Versalles, con un breve lapso en el que participó en la construccion y traslado a USA del USS Los Angeles, interviniendo además en el adiestramiento de personal americano durante varios meses de estancia en Estados Unidos.
Fué timonel del LZ 127 practicamente en todos sus viajes, participando en varias ocasiones en arriesgadas reparaciones en vuelo y pasó a ocupar el mismo cargo en el LZ 129 Hindenburg en el que para el tiempo del accidente era primer oficial. Sobrevivió al accidente con algunas quemaduras y el 15 de septiembre de 1937 obtuvo la licencia de aviador que le habilitaba para poder ejercer el mando supremo de dirigibles,seria el capitan al mando en la gran mayoria de los vuelos del LZ 130 del que fué oficialmente nombrado comandante el 5 de noviembre de 1938, incluido el ultimo vuelo del Graf Zeppelin II, y por extensión el ultimo de un zeppelin, el 19 y 20 de agosto de 1939.
Sammt era un tipo amigable y carismatico altamente capaz y capacitado en casi cualquier aspecto de la aerostación tanto en lo concerniente a su fabricación y mantenimiento como a su uso u operación, conocido y reconocido en los ambientes profesionales a nivel internacional, no digamos a nivel interno en la Luftshiffbau y DELAG o Reederei. Sin llegar al nivel de leyenda de Eckener era sin duda parte de la elite del sector y tampoco comulgaba con los nazis.

Aunque no se le reconoce el tipo en primer plano es Sammt durante unas reparaciones del recubrimiento del LZ 127 en pleno vuelo.

Imagen

Sammt ante el LZ 130

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El otro gran protagonista es el conjunto del personal de la Luftshiffbau-DELAG-Reederei (1). Es dificil de explicar pero a pesar del nivel de exigencia y compromiso, o a lo mejor precisamente por eso, mas que una empresa eran, y hasta cierto punto se los trataba, como una gran familia y participaban de un gran y noble proyecto en el que mayoritariamente se sentian implicados personalmente y del que estaban orgullososos. Baste decir que la empresa sigue activa en nuestros dias fundamentalmente dedicada a las manufacturas metalicas bajo el nombre de Zeppelin Metallwerke y que todos los años en el comedor de la empresa en Friedrichshafen se celebra una comida con todos los empleados y exempleados donde eran especialmente considerados los veteranos de los zeppelines, cualquiera que fuese el puesto que ocupasen relacionado con ellos, actuando de anfitriones los propios descendientes directos del Conde que hasta donde yo se conservan el control de la compañia.

Tambien es de reseñar la participación en todo este asunto de Wolfgang Martini, oficial que ingresó en el ejercito como cadete en 1910 y que desde el principio enfocó su carrera en las comunicaciones, especialmente las radio comunicaciones, Acabó laGran Guerra como responsable de asuntos de radio en los cuarteles generales del ejercito alemán y jefe de la escuela de radiocomunicaciones en Namur.Fué de los pocos oficiales a los que se les permitió seguir en el ejercito despues del tratado de Versalles, llegando a particpar en 1928-29 en la escuela secreta de pilotos de caza germano-sovietica de Lipetsk, hasta el 33 ya con el grado de mayor sirvió como especialista de radio en el ministerio de defensa.
Con la formación de la LW fué transferido al nueva arma de aviación donde se hizo cargo del servicio de radio comunicaciones aereas, alcanzando el generalato a finales del 38.
Implicado desde el principio en el desarrollo y uso del radar en la LW fué responsable de este area y uno de sus grandes impulsores en la sombra durante toda la guerra, era responsable directo ante Göring con el que tuvo mas de una discrepancia sobre la importancia de este arma.
Despues de la guerra permaneció custodiado por americanos y britanicos hasta el 47 sin que jamas se presentasen cargos contra el. Fué consultor de Lorenz AG (uno de los fabricantes de radares alemanes) , tambien actuó como asesor civil en la formación de la nueva LW en el 56 y mas tarde en la OTAN.

El general Wolfgang Martini

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Los otros protagonistas caen ya del lado del partido nazi, Goebels y sobretodo Göring cuyas biografias son de sobra conocidas. Ambos vieron enseguida el potencial de todo este asunto para sus respectivos fines particulares, Al dia siguiente del desastre de Lakehurst el ministro del aire del Reich le manifestó a Eckener:"Nunca he sido muy partidario de los dirigibles, pero ahora debemos insistir en ellos." Y poco despues en una alocución publica manifestaba:
"Ahora, con renovado vigor,vamos a utilizar toda nuestra experiencia para reestablecer el servicio aereo entre Alemania y los Estados Unidos con completa seguridad y para siempre"

(1) Aunque subdividida en Luftshiffbau para la parte de construcción y la DELAG para la explotación comercial, ambas pertenecian a la compañia Zeppelin y en la practica se trataba al personal como perteneciente a la Zeppelin siendo frecuente que se los trasladase a actividades en una u otra compañia o incluso otras compañias subsidiarias, en función de las necesidades o intereses del momento.

Fuentes:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wolfgang_Martini

http://www.airships.net/airship-people/hugo-eckener/

http://facesofthehindenburg.blogspot.co ... rt%20Sammt

"Hindenburg an illustrated history" R. Archbold y K. Marschall. Wellfleet press 2005 isbn 0-7968-1973-8
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De mensajero de paz a instrumento de los nazis

Notapor Lauterbach el Mar 25 Abr 2017 14:53

Como ya se ha explicado, los nazis vieron enseguida el potencial propagandistico de los zeppelines tanto por su espectacularidad como por el prestigio del que disfrutaban a nivel internacional y mas aun a nivel nacional. Pero Eckener no era nada propicio a su utilización con fines politicos, ya en epoca muy temprana le habia denegado el permiso a los nazis para usar el hangar de la compañia en Friedrichshafen para un mitin de Hitler.Sin embargo para los nazis la cosa no era tan facil, no se podia eliminar por las bravas un sector, personalizado por Eckener pero que tambien consistia basicamente en la gran mayoria de la empresa, que aportaba prestigio a la nación, por mucho que fuese reacio a colaborar a sus fines politicos,sin quedar en evidencia ante los propios alemanes y ante la comunidad internacional, y por otra parte para poderse aprovechar en beneficio propio de ese prestigio no podian prescindir de Eckener ni del resto del personal. Pero la Zeppelin tenia un talón de Aquiles, la construcción de los grandes zeppelines era de todo menos barata y la financiación de sus grandes proyectos era muy costosa. Tal era la devoción del pueblo alemán por los zeppelines que despues del desastre del Hindenburg cuando se anunció que se perseveraria en el intento con nuevas aeronaves aun mas seguras y mejores, espontaneamente empezaron a llegar donaciones desde los lugares mas insospechados y en cantidades tales que las propias autoridades nazis del ministerio del interior acabaron cortando el flujo bajo pretexto de que el estado se hacia cargo.
A medida que los nazis afianzaban su poder politico en el pais tambien socavaban el poder efectivo de Eckener incluso dentro de la propia empresa, y llegó un momento en que a la compañia no le quedó otra opción que aceptar subvenciones gubernamentales para poder sacar adelante el proyecto del LZ 129 Hindenburg. En concreto 2 millones de marcos por el ministerio de propaganda de Goebels y otros 9 millones del ministerio del aire (RLM) de Göring, pero esta ultima ayuda estaba condicionada a que a partir de marzo del 35 la compañia fuese efectivamente dividida en 2 , por un lado la Luftshiffbau que a partir de entonces solo se ocuparia de la construcción y por otro la Deutsche Zeppelin Reederei que seria la responsable del empleo y operaciones de los zeppelines. En apariencia era dejar las cosas como estaban cambiando la DELAG por la nueva Reederei, pero la Reederei estaba asociada a la Lufthansa, lo que en la practica significaba que la empresa Zeppelin perdia el control de las operaciones aereas tal y como lo venia ejerciendo con la DELAG en favor del RLM de Göring y aunque Eckener seguia nominalmente al frente de todo el entramado lo cierto es que ya no tenia poder efectivo.O en otras palabras a partir de entonces los nazis tenian el control sobre el empleo de los dirigibles.
A partir de ese momento los nazis financiarian los proyectos con dinero publico, y en especial el carisimo gas de helio previsto para el LZ 130, a cambio de utilizar los zeppelines a su absoluta discrección.

Las oficinas de la Deutsche Zeppelin Reederei en Frankfurt

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Ademas los zeppelines, como cualquier aeronave, dependian del ministerio del aire para obtener la licencia de vuelo, o dicho de otra manera para la obtención de la matricula civil alemana , y despues de la tragedia del Hindenburg el hasta entonces inmaculado prestigio alemán en el sector se vió gravemente afectado proporcionando un argumento perfecto a los nazis para incrementar su control sobre los zeppelines utilizando el ultimo superviviente para beneficio propio sin permitir que se arriesgase a otra catastrofe que mermase aun mas el prestigio nacional. Lo cierto es que tras el vuelo de traslado desde Friedrichshafen a su base definitiva en Franckfurt del Main, efectuado el 31 de octubre, el ministerio del aire concedió el dia 14 de noviembre de 1938 al LZ 130 el documento oficial que le permitia el trafico aereo y le incluia en el registro de aeronaves alemán pero con la restricción jamas levantada de no poder llevar pasajeros de pago.
Ya el 14 de septiembre de 1938, se produjo la ceremonia inaugural del LZ 130, de forma mas bien discreta, incluyendo su bautismo como Graf Zeppelin (2), a la que solo asistieron tecnicos de la empresa constructora encabezados por Eckener y Herman Göring en persona, no asistió ningún otro dignatario publico. Tras el acto se produjo el primer vuelo bajo el mando de Eckener sin incidencias.
Como ya se ha dicho la mayoria de los vuelos del LZ 130 fueron de pruebas, pero no todos, la contribución del ministerio de Goebels debia de producir sus dividendos en terminos propagandisticos, alli donde iba el Graf Zeppelin II en sus misiones publicas era recibido por multitudes y la correspondiente banda de musica y por supuesto no faltaba el dignatario local de turno, del parido claro, dandole la bienvenida. Tambien hubo vuelos exclusivamente propangandisticos, el 2 de diciembre del 38 se produce el conocido como Sudetenlandfahrt un viaje durante el cual el LZ 130 se traslada a Reichenberg, la capital de "las regiones liberadas", coincidiendo con la visita de Hitler para hacer campaña para las votaciones del 4 de diciembre, se lanzaron pequeños paracaidas con banderas con la cruz gamada, pasquines propagandisticos del partido, se desembarcaron mas de 600 kgs de correspondencia conmemorativa y todo ello amenizado con musica emitida a traves de un potente sistema de altavoces instalado en la aeronave.

El LZ 130 camino de Reichenberg, hoy Liberec, capital de los Sudetes, durante el Sudetenlandfahrt.

Imagen

Pero lo que aqui nos interesa son los usos militares del LZ 130 por cuenta del RLM, porque el ultimo zeppelin aun rendiria servicios a su pais en la insidiosa tarea del espionaje militar.

(2) A pesar de que se le menciona como Graf Zeppelin II para evitar confusiones con su predecesor el LZ 127, el nombre rotulado en la proa del LZ 130 fué Graf Zeppelin a secas nunca portó el "II" en la inscripción.
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Segoviano el Mar 25 Abr 2017 15:39

Muy interesante Lauterbach.

Yo también creo que Eckener no era ningún partidario de los nacionalsocialistas, no obstante, como le pasó a muchos empresarios de la época, fue progresivamente perdiendo el control de su propia compañía hacia manos del Estado dado que se consideraba de interés estratégico.

A Hugo Junkers le pasó igual con la suya y finalmente tuvo que ceder el control de la misma, que fue nacionalizada en 1935.
Nada que acaba en "-ismo" puede ser bueno.

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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lauterbach el Mar 25 Abr 2017 18:12

Lo curioso es que esto no es exclusivo de las dictaduras, seguro que si se pudiese preguntar a Felix Amiot o Emile Dewoitine por decirte alguno, tendrian algo que decir de los gobiernos franceses de finales de los 30.
Y en otros casos habria mucho que hablar que hoy en dia todavia se considera a nuestra Hispano-Suiza como una firma francesa >-- >-- Solo faltaba que la hubiesen lamado Galo-Monegasca :-))
En el caso de la Zeppelin y sus subsidiarias yo no creo que tuviese un componente estrategico apreciable, no voy a negar el potencial que tenian sus instalaciones y toda esa mano de obra especializada para la industria aeronautica, pero la realidad es que hacia mucho tiempo que estaba muy clarito que los zeppelines no tenian valor militar alguno y el negocio de la DELAG tampoco tenia un volumen como para calificarlo de tal.
Yo lo veo mas como una cuestión propagandistica, sorprende el prestigio del que disfrutaban los zeppelines a nivel mundial, y en general los alemanes de la epoca es que les tenian autentica pasión, eran un autentico orgullo nacional a nivel popular. Los nazis simplemente fueron a aprovecharse de todo eso en beneficio propio... Hasta que dejaron de serles utiles.
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Espiando para la patria

Notapor Lauterbach el Mié 26 Abr 2017 18:01

Para el RLM el LZ 130 era el objeto ideal para llevar a cabo misiones de espionaje, en primer lugar por sus caracteristicas de vuelo, pero sobretodo por su magnifico "disfraz" civil y pacifico, y Göring no dudó en aprovechar esta peculiaridades para el espionaje en un campo recien llegado al panorama militar, la llamada guerra electronica, que por aquel entonces todavia estaba en sus inicios.
En concreto por aquel entonces se trabajaba en la radio localización y en un nuevo sistema que aunque todavia era en gran medida una incognita ya se le adivinaba un gran potencial para su uso militar, el radar. Tanto Gran Bretaña como Alemania estaban desarrollando sus propias versiones del invento pero aparte de una vaga noción de su existencia poco mas sabian la una de la otra.
No obstante el sistema britanico dependia de una red de enormes antenas fijas a lo largo de sus costas imposibles de ocultar y que pronto fueron detectadas por los vuelos comerciales de la Lufthansa. Se les ofrecia pues una tentadora ocasión a los alemanes para averiguar detalles tecnicos del dispositivo inglés pero para ello en aquella epoca se necesitaba en primer lugar acercarse lo suficiente y en segundo lugar poder embarcar voluminosos equipos electronicos con sus correspondientes tecnicos para operarlos, algo muy dificil, por no decir imposible, de disimular en el caso de un avión de linea regular civil de la epoca.

Las imponentes antenas de radar britanicas.

Imagen

Y aqui es donde entra en juego el LZ 130 que, al menos en apariencia, era una plataforma ideal para la tarea, aparte de su autonomia el zeppelin ofrecia una gran capacidad de carga para los equipos y podia permanecer practicamente estatico en vuelo para investigar a placer cualquier señal sospechosa.
El problema con estas misiones reside precisamente en su naturaleza secreta y con la información disponible a dia de hoy no está nada claro ni cuantas fueron ni su desarrollo exacto. Segun Douglas Botting en su libro "Dr Eckener´s Dream Machine" fueron 9 las misiones de espionaje llevadas a cabo sobre la frontera checa y las costas britanicas. Lo cierto es que constancia cierta solo se tiene de la ultima de este tipo de misiones, el vuelo 24, quizá la mas importante, sobre la costa escocesa y esto se debe tanto a las memorias de Sammt como a la participación de los britanicos en el desarrollo de los hechos como se verá en la entrega dedicada exclusivamente a esta misión.
Lo que si es cierto es que hay varios vuelos del LZ 130 que, aunque no dejan de ser conjeturas, son altamente sospechosos y otros muy significativos.
El primero de estos vuelos sospechosos fue el 3er vuelo del LZ 130, calificado como vuelo de prueba bajo el mando directo de Eckener, se despegó de Friedrichshafen a las 8.13 del 22 de septiembre de 1938 para volver a las 19.30 de ese mismo dia tras un recorrido de 1215 kms en un periplo sobre Munich y Viena y vuelta a Friedrichshafen. Se trata del ultimo vuelo de Eckener al mando de un dirigible pero incluso en sus memorias evitó mencionarlo. A lo mejor algo tuvo que ver el que este vuelo se produjo escoltado por 4 cazas de la LW debidamente camuflados como aparatos de la policia aerea civil y que el periplo descrito practicamente discurre a lo largo de la frontera checa en el trayecto de Munich a Viena y todo esto apenas una semana antes de la invasión de Checoslovaquia.
Curiosamente cinco dias despues se produce por encargo del RLM el quinto vuelo del LZ 130 de 11 horas de duración durante las cuales se intenta calibrar el equipo de radio localización sobre un radio faro instalado en el puerto aereo de Rhein-Main, sin demasiado exito.
Lo cierto es que todo este asunto empieza unos meses antes, en julio del 38, durante una visita conjunta de Hitler, Göring y Raeder al Torpedoversuchsanstalt, un laboratorio de armas experimentales de la Kriegsmarine, donde presencian una demostración del DeTe-II el segundo modelo de radar desarrollado por la compañia GEMA para la marina tan en secreto que no se habia informado a nadie fuera de la KM. Göring monta en colera inmediatamente y pregunta como es posible que su jefe del servicio de radiocomunicaciones de la LW (Luftnachrichtentruppe) el coronel Martini no haya sido informado ni se le haya invitado a la demostración, la respuesta que obtiene es muy sencilla, se trata de un arma de la marina, si la LW quiere una que invente la suya propia...
Informado del asunto, Martini, que era un entusiasta de todo lo que tuviese que ver con la radio, se pone en contacto con GEMA y adquiere varios ejemplares para la LW con el nombre de Freya.Dada la situación internacional en aquel otoño del 38, Martini despliega dos Freyas atendidos por personal de la GEMA para su posible utilización en una invasión de Checoslovaquia, no obstante en estos primeros estadios en los que se empieza a usar tan novedoso equipo a toda prisa las dificultades son numerosas, empezando por los lugares idoneos para su emplazamiento y es posible que estas primeras misiones del LZ 130 estuviesen mas relacionadas con el aprendizage sobre el uso y posiblilidades reales del nuevo equipo que con espionaje propiamente dicho a los checos.
En lo tocante al LZ 130 le habian instalado en secreto con un equipo de detección de radares, que ocupaba parte de los camarotes destinados al pasaje, atendido por personal al frente del cual estaba el ingeniero Ernst Breuning, pero bien pronto se descrubió que la enorme estructura de duraluminio del dirigible dispersaba las ondas que le llegaban haciendo practicamente imposible determinar su origen.
Por rocambolesco que parezca, alguien se acordó de un invento muy poco conocido de Ernst Lehmann, otro de los de la vieja guardia de la Zeppelin, que databa de la PGM, la barquilla subnubea, tambien concida como "nido de golondrina" o "cesto del espia". El artefacto que respondia a tan inquietante nombre habia sido desarrollado para mejorar la precisión de los bombardeos de los Zeppelines en las no pocas ocasiones en las que al llegar al objetivo se presentaba una capa de nubes bajas.En esencia se trataba de una barquilla o carro, la mayoria de las veces con la apariencia de la carcasa de una enorme bomba, en la que se embarcaba un observador y que descendia suspendida del Zeppelin por unos cables de acero hasta traspasar la capa de nubes. Desde esa posición el observador dirigia el bombardeo con visión directa al objetivo mientras el zeppelin permanecia oculto por encima de las nubes bombardeando a placer.
Asi que sacaron de un museo un ejemplar superviviente de barquilla subnubea y se lo instalaron al LZ 130 atiborrandolo de antenas y demas equipo electronico y problema resuelto.Al parecer la barquilla subnubea se utilizó en al menos 3 vuelos del Graf Zeppelin II.

Barquilla subnubea que se conserva en el Imperial War Museum de Londres, esta la perdió el LZ 90 durante una misión sobre Gran Bretaña la noche del 2 de septiembre de 1916.

Imagen

.
El 13 de abril del 39 se produce el 10º vuelo del LZ 130 en el que entre otras cosas se llevaron a cabo diversas pruebas del equipo electronico y de la barquilla subnubea, este vuelo duró unas 30 horas para cubrir apenas 2700 kms.
El LZ 130 no vuelve a volar hasta el 15 de junio siguiente, de este vuelo lo unico que he conseguido averiguar es que tuvo una duración y recorrido muy similares al anterior, 28 horas para 2800 kms...
A principios de julio se producen algunos vuelos mas hasta llegar al vuelo 16 conocido como Nordseefahrt, del 12 al 14 de julio de 1939 con despegue el 12 a las 22.25 y que duraria 45 horas, segun Botting un primer intento de espiar la red de radares britanica sobre la costa este de Gran Bretaña, algo perfectamente posible en un vuelo de larga duración que despega de noche y se pierde en el mar durante casi 2 dias.
El resto del mes de julio el Graf Zeppelin II hace varios vuelos a y desde distintas localidades alemanas, hasta el vuelo 24 el 2 de agosto en que se inicia la misión hoy en dia mas famosa del Graf Zeppelin II.

Fuentes, ademas de las ya mencionadas:
"Technical and Military Imperatives: A radar History of World War 2". L. Brown CRC press 1999 isbn 9780750306591
" Dr Eckener´s Dream Machine" Douglas Botting, Henry Holt and Company, 2001 isbn 9780805064582
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El vuelo 24

Notapor Lauterbach el Jue 27 Abr 2017 12:47

Para principios de agosto de 1939, a falta de practicamente un mes de iniciarse la SGM, esta claro que a pesar de los intensos prepàrativos los hombres de Martini no habian conseguido nada tangible acerca de los radares ingleses y la urgencia en la LW por saber todo lo posible sobre los potenciales enemigos, sobre todo Gran Bretaña, era cada vez mas acuciante.Era vital recolectar cuanta mas información posible sobre el sistema de radar britanico, el Chain Home (CH) y el premio gordo era determinar la longitud de onda en la que operaba.
Por ello el 2 de agosto se preparó el que a la postre seria el viaje mas largo del LZ 130, con 4203 kms recorridos y una duración de 48 horas y al que no pocos adjudican el potencial de haber cambiado la guerra en función de sus resultados.
En el puerto aereo de Rhein.Main el Graf Zeppelin II, con 45 tripulantes y 28 tecnicos , al frente de los cuales estaba el ingeniero Breuning, a bordo y todos sus equipos de detección preparados, despegaba a las 20.53 adoptando rumbo noreste y pasando por Hildesheim, una pequeña localidad unos pocos kms al sur de Hanover, a las 23.38, para desde alli acceder a la costa y embocar el canal de La Mancha.
Al parecer estaba previsto que el viaje incluyese la coste sur y en especial los accesos al estuario del Tamesis, pero a medida que el LZ 130 se aproximaba a las Lowlands la meteorologia reinante en el canal hizo que tras una breve pausa frente a Felixtowe, a lo mejor habria que decir frente a Bawdsey , impuso una ruta hacia el norte.
Separado unos 45 kms de la costa britanica y amparandose en la nubosidad reinante para quedar fuera de alcance visual, el Graf Zeppelin II empezó a remontar la costa este britanica hacia el norte, llegando lo suficientemente lejos como para poder detectar señales sospechosas en Scapa Flow.
Segun las memorias de Sammt a la altura de Aberdeen se detuvieron para analizar unas señales recibidas, pararon los motores para simular un problema tecnico y dejaron derivar el zeppelin hacia tierra firme. En esas estaban con la barquilla subnubea desplegada cuando aparecieron unos cazas britanicos que empezaron a volar alrrededor del Graf Zeppelin. Siempre segun Sammt se produjo el gran desbarajuste en el LZ 130, mientras parte de la tripulación recogia a toda prisa la barquilla subnubea, otros fotografiaban los cazas que resultaron ser Spitfires, la primera vez que los alemanes veian este nuevo modelo.Por supuesto encendieron los motores y salieron de alli como alma que lleva al diablo...
Lo que no sabian los alemanes es que los ingleses venian siguiendoles desde el principio, en efecto para agosto del 39 los britanicos tenian ya funcionando un buen numero de estaciones de radar, las suficientes como para cubrir una gran porción de la costa este. El CH habia detectado al LZ 130 a unos 45 kms al oeste de Lowestoft y venia siguiendole en su ruta hacia el norte con la información proporcionada por todas la estaciones en alcance recibida en la Fighters Command operations Room. Dada la peculiar huella de radar del LZ 130 el personal de la RAF a cargo supo desde un principio que se trataba de un dirigible, y no podia ser otro que el Graf Zeppelin II, si a esto se le añade que como era publico y notorio el ultimo gran zeppelin no efectuaba vuelos comerciales, la conclusión no podia ser otra mas que se trataba de un vuelo de espionaje.Incluso se dieron cuenta de una deriva, seguramente debida a los vientos reinantes, que le acercaba a Hull, y detectaron una emisión de radio en claro del zeppelin dando una posición erronea, aunque la aeronave corrigió el rumbo al poco tiempo, seguramente por alguna observación solar. Pero en contra de lo que otras fuentes britanicas, incluido el propio Churchill en sus memorias, dicen, no apagaron las radares siguiendo la maxima de que si tu has detectado al enemigo hay que asumir que el enemigo ya te ha detectado a ti y si apagas estas dando prueba de tu existencia...
Segun las fuentes britanicas el dirigible salió de entre las nubes cerca de Aberdeen siendo observado por muchos civiles y el squadron leader Findlay Crerar de la Auxiliary Air Force despegó desde Dyce con un observador y trajo de vuelta fotografias del monstruo plateado.Lo cierto es que hay un breve de prensa local datado el 4 de agosto, el dia siguiente al del incindente, en el que se informa de que dos aparatos del 612 sqdn basado en Dyce interceptaron al zeppelin (3)

Imagen

En todo caso el viaje de vuelta se realiza sin incidentes, pero llegando a Frankfurt ya al atardecer del dia 4, se recibe un mensaje de radio en el LZ 130 informando, de que no es posible aterrizar, en un principio la tripulación piensa que ha debido haber un accidente o algo asi, pero al llegar sobre el puerto aereo y dar una vuelta no se aprecia nada anormal, toman dirección hacia las montañas Rhön y al rato vuelven a insistir recibiendo por respuesta un laconico "el aterrizaje antes del anochecer no es posible". Ante la sospecha de que algo muy raro estaba pasando deciden volver a Frankfurt y utilizar el equipo de radio de muy alta frecuencia para ponerse en contacto con Beurle, el jefe del equipo de aterrizaje, hablando en suabo para mayor seguridad.
Beurle les pone al corriente, tras el incidente de Aberdeen el gobierno britanico ha emitido una protesta diplomatica y el gobierno alemán, que por supuesto no tiene nada que esconder, ha accedido gustosamente a que una comisión britanica inspeccione el LZ 130 al aterrizar. Estaban bajo sospecha y debian esperar hasta que en tierra se les ocurriese algo.
Poco despues recibian instrucciones, debian ocultar el equipo electronico a bordo (4) y aterrizar en el extremo opuesto del aeropuerto al lugar donde solian hacerlo, por supuesto se trataba de una zona sin iluminación.
Y dicho y hecho, en la zona designada les esperaba un Sturmabteilung reunido para la ocasión que nada mas aterrizar substituyó a los tecnicos que desembarcaron inmediatamente, mientras tanto el comité britanico que estaba esperando en la muy bien iluminada zona habitual de aterrizaje, fué informado de que debido a la meteorologia el Graf Zeppelin II habia tenido que aterrizar en otra zona del aeropuerto, para cuando llegaron se encontraron a los nuevos pasajeros de pega comentando las incidencias del vuelo tranquilamente, mientras Breuning y sus hombres estaban camino del hotel en un autobus.Como era de esperar, inspeccionaron el Graf Zeppelin II sin encontrar nada sospechoso.

Recuerda las famosas fotos de la construcción del Empire State Building pero se trata de una instantanea tomada durante la construcción de los hangares para zeppelines en el puerto aereo de Frankfurt Rhein-Main tomada a 60 metros de altura. Da una clara idea de las imponentes dimensiones de estas instalaciones, cuyo diseño y construccion ya suponian un considerable logro de ingenieria, y de la vasta extensión de terreno que les era necesaria.

Imagen

(3) Por aquel entonces el 612 sqdn estaba equipado con Hectors y Ansons Mk I
(4) Sammt ya tenia experiencia en esconder cosas en un zeppelin, durante los duros tiempos de la inmediata postguerra cuando era timonel del LZ 120 Bodensee, una earonave mucho mas pequeña que el Graf Zeppelin II, mas de una vez la tripulación introdujo comida de estraperlo a su vuelta a Berlin escondida en los sitios mas insopechados para burlar las inspecciones policiales.

Fuentes, ademas de la ya mencionadas:
"The Great Airships of Count Zeppelin", Werner Behrends, Lulu.com, 2015, isbn 9781329610187
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Poliorcetos el Jue 27 Abr 2017 14:32

Magnífico, Lauterbach. Qué derivaciones tan sumamente interesantes, adictivo.
Prometí también que no haré guerra ni paz ni pacto a no ser con el consejo de los obispos, nobles y hombres buenos, por cuyo consejo debo regirme.
IV Item. Decreta que Don Alfonso, Rey de León y de Galicia estableció en la Curia de León en 1.188
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lauterbach el Jue 27 Abr 2017 15:35

Poliorcetos escribió:Magnífico, Lauterbach. Qué derivaciones tan sumamente interesantes, adictivo.


Muchas gracias, la verdad es que es de esas historias que hacen honor a aquello de que la realidad supera a la ficción. Y me refiero a la historia de la compañia en general, no solo a este episodio en concreto, estos tipos de la Zeppelin eran increibles, lo mismo creaban la primera linea aerea de la historia que hacian los decorados de Metropolis por mencionar solo algunas de las cosas que hicieron.
Lamentablemente seguro que si haces una encuesta la inmensa mayoria de la gente asociaria la palabra zeppelin al desastre del Hindenburg...
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lutzow el Jue 27 Abr 2017 17:47

Recuerdo haber leído en el libro de Luis de la Sierra sobre la Guerra en el Atlántico que en un vuelo equipado con instrumental para detectar ondas de radar no se detecto nada por una avería en el receptor, pero que el encargado del mismo no informó de este hecho, lo que influyó en las decisiones alemanas sobre este sistema... ¿Qué hay de cierto en ello?

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: LZ 130, el insospechado final de una era...

Notapor Lauterbach el Jue 27 Abr 2017 18:18

Lutzow escribió:Recuerdo haber leído en el libro de Luis de la Sierra sobre la Guerra en el Atlántico que en un vuelo equipado con instrumental para detectar ondas de radar no se detecto nada por una avería en el receptor, pero que el encargado del mismo no informó de este hecho, lo que influyó en las decisiones alemanas sobre este sistema... ¿Qué hay de cierto en ello?

Saludos.


Supongo que se refiere al Graf Zeppelin II y que se refiere a las misiones sobre Gran Bretaña, yo no tengo noticia de algo asi tal y como lo cuentas, pero estaba a punto de poner la siguiente entrega y creo que en ella puedes encontrar una explicación sobre algo parecido.
Sobre la influencia de estas misiones en los acontecimientos posteriores a mi no me cabe ninguna duda que la tuvo, hasta que extremo ya estaria sujeto a debate.
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La cruda realidad

Notapor Lauterbach el Jue 27 Abr 2017 19:04

Existen numerosas versiones de lo que aconteció en el vuelo 24, que difieren en distintos detalles como las cuestiones de los Spitfires o si se utilzó o no la barquilla subnubea en esta misión. Algunas de las versiones han podido ser descartadas a la luz de la documentación que ha ido conociendose y otras no, pero hay algo en lo que todas coinciden, aunque se libraron de que les pillasen publicamente lo cierto es que los alemanes no consiguieron nada de utilidad, muy especialmente en lo concerniente a determinar la longitud de onda en la que operaba CH.
Pero es que ademas Martini sostenia una agria polemica con un Göring reticente a reconocer que los britanicos dispusiesen de radares operativos y menos en el numero que parecia indicar la cantidad de antenas sobre la costa britanica, es mas, la incapacidad de Martini de obtener pruebas de la existencia y eficacia del radar britanico marcaria durante toda la guerra otra vertiente del debate en el que el y Göring disentian, que no era otra de hasta que punto era determinante el uso militar del radar.
Segun Breuning, Martini utilizaba unas transmisiones de radio de banda ancha muy potentes para determinar la mejores longitudes de onda a utilizar y dichas transmisiones interferian severamente los receptores de longitud de onda entre los 10 y los 12 m.que eran extremadamente sensibles. Parece ser que Breuning le solicitó a Martini en repetidas ocasiones prescindir de dichas emisiones durante los vuelos de espionaje pero sin resultados.
Aparentemente los alemanes estuvieron cerca de obtener datos de suma importancia que podian haber cambiado sustancialmente acontecimientos posteriores, particularmente la futura batalla de Inglaterra, pero la realidad era que para aquel verano de 1939 los britanicos estaban bastante por delante de los alemanes en lo referente al empleo efectivo del radar como arma militar.
En estas primeras fases, tecnicamente los ingleses habian logrado desarrollar componentes que les permitian operar en unas longitudes de onda y con una potencia que incluso a Martini y los tecnicos de la GEMA les hubiese costado aceptar, habian desarrollado componentes que permitian el uso simultaneo y coordinado de las distintas estaciones, probado y calibrado los equipos en distintas condiciones climaticas y hasta habian desarrollado un ordenador mecanico que ofrecia a los operadores una estimación de la distancia al blanco ya modificada en base a las tablas elaboradas durante las calibraciones. Y si la diferencia tecnicamente hablando ya era notable, en lo que se refiere al desarrollo de su empleo y uso era aun mayor.
Para mayo de 1938 CH dejó de ser un experimento prometedor y las primeras estaciones de radar pasan a manos de personal de la RAF, es decir pasan a ser operativas militarmente hablando. En julio, para cuando Martini se entera de que el radar es algo mas que una teoria cientifica ya eran 5 las estaciones operativas en Gran Bretaña y se dedicaban a entrenarse "interceptando" vuelos comerciales de la Lufthansa y KLM procedentes del otro lado del canal de La Mancha, estando tambien muy adelantados en cuanto a organización, tratamiento de datos y centralización de la información. Pero sobretodo habian formado un cuerpo de tecnicos militares de radar excelente cuya formación se aproximaba bastante a la de un ingeniero electronico de la epoca y en cantidad tal que para el verano del 39 probablemente en Gran Bretaña habia mas personas destinadas al empleo operativo del radar que en el resto de paises juntos y su numero seguia creciendo rapidamente.

En comparación la marina alemana se centraba en un uso limitado y tactico del radar dando prioridad a la determinación de la distancia al objetivo para el tiro con la detección lejana en un segundo plano, tanto en el DeTe I para detección en superficie como para el DeTe II para deteccción aerea del que ni siquiera estaba previsto su instalación en los buques,y debido en parte a un secretismo obsesivo, y en parte a una visión simplista segun la cual el dispositivo tenia que ser a prueba de tontos, los tecnicos militares que operaban los primeros radares navales tenian una formación mas que mediocre, a menudo ni siquiera disponian de diagramas de circuitos. Respecto a la LW ya hemos visto que para el otoño del 38 a duras penas conseguia poner en funcionamiento 2 Freyas practicamente a titulo experimental y dependiendo de tecnicos civiles de le empresa constructora para operarlos, poco mas tarde desplegaria hasta 8 Freyas en el frente del oeste pero seguian teniendo graves carencias de tecnicos formados y aun estaban en mantillas en cuanto a metodos de empleo.

Un Freya de los primeros modelos, comparado con el sistema britanico tenia la ventaja de que estaba concebido como equipo movil, y desde luego no de puede negar que era bastante mas facil de esconder...

Imagen


Probablemente en el unico aspecto en el que los britanicos eran inferiores a los alemanes o los norteamericanos era en la calidad de los componentes, algo intencionado y en todo caso sobradamente compensado por la excelente formación de los tecnicos y operadores,en palabras del propio Watson Watt, uno de los padres del radar britanico:
"Denles lo tercero mejor para funcionar, lo segundo mejor siempre llega tarde y lo primero mejor nunca llega."
Como se puede ver, no se trata de cosas que se puedan improvisar de un dia para otro y aunque en lo sucesivo los alemanes reducirian las distancias, en estos primeros años del radar es dudoso que aunque Martini y sus hombres consiguiesen obtener datos criticos con las misiones de espionaje del LZ 130, los alemanes hubiesen obtenido una ventaja decisiva.
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El triste final

Notapor Lauterbach el Vie 28 Abr 2017 10:34

Despues del vuelo 24 el LZ 130 aun haria un par de viajes a Wuzburgo y a Eger antes de acometer el 20 de agosto el que seria su ultimo viaje, un periplo Frankfurt-Essen-Mülheim-Frankfurt.
Aquel 20 de agosto de 1939 cuando el LZ 130 aterrizó de vuelta en Frankfurt a las 21,38, se puso fin a la era del transporte en los grandes dirigibles.
Al poco de declarase la guerra se ordenó retirale el hidrogeno quedando en deposito en uno de las hangares del puerto aereo de Rhein-Main, al lado justo de otro gran superviviente, nada menos que su antecesor en el nombre el LZ 127, el que si nos atenemos a su historial es el mejor zeppelin civil de la historia. Tras el desastre del Hindenburg el LZ 127 tambien habia sido desprovisto de hidrogeno y desde entonces reposaba en su hangar actuando como museo.
Pero con la guerra a los nazis los zeppelines dejaron de serles de utilidad y no contentos con tenerlos arrinconados se los quisieron quitar de encima definitivamente. En marzo de 1940 Göring dio orden de desguazar el LZ 127, el LZ 130 y lo que quedaba del LZ 131 en construcción, con el pretexto de que se necesitaba el aluminio para construir nuevos aviones.En un ultimo gesto de orgullo el personal de la Zeppelin se negó a llevar a cabo esta orden por lo que se tuvo que hacer cargo de los trabajos un batallón de demolición.

Los restos de la carniceria ordenada por Göring.El que aparece es Wittemann , otro de los de la vieja guardia de la Zeppelin.

Imagen

No contento con esto aun ordenaria poco despues la voladura de los hangares de zeppelines de Frankfurt bajo la excusa de que estorbaban el despegue y aterrizaje de los bombarderos, acabando asi con el puerto aereo de Frankfurt Rhein-Main.

Lamentable imagen de la voladura de los hangares para zeppelines de Frankfurt que para mayor escarnio fué el 6 de mayo de 1940, tercer aniversario de la catastrofe del Hindenburg.

Imagen

Hoy en dia apenas se conservan algunas reliquias que se pudieron salvar, entre las mas notables el gancho de proa del LZ 130 o la estructura de proa y una de las barquillas de los motores del LZ 127. Como curiosidad se conserva en estado practicamente original el hangar de zeppelines de Rio de Janeiro.

El interior del hangar de seppelines de la base militar de Santa Cruz en Rio de Janeiro, Brasil. Dicen que las puertas todavia conservan todos los mecanismos originales alemanes incluidos los motores y abren y cierran perfectamente. Por lo visto se puede visitar.

Imagen

En cuanto a las empresas, la Reederei curiosamente sobrevivio a la guerra aunque solo a titulo nominal ya que no ejercia ninguna actividad y la Luftshiffbau saldria adelante durante el conflicto fabricando piezas y componentes de aviación incluidos algunos de los de las V2.
La Zeppelin sobrevive en nuestros dias dedicandose desde el final de la guerra a manufacturas metalicas fundamentalmente,sin olvidar, y sin dejar de custodiar celosamente la memoria de lo que fué.
Por cierto que no hace tanto han vuelto a las andadas, el que quiera darse una vuelta en un autentico dirigible de la marca Zeppelin todavia esta a tiempo , no es lo mismo que en los años 30, salvo quiza por unos precios equiparables, pero no deja de ser un vuelo en un Zeppelin y ademas se pueden llevar a cabo otras actividades en Friedrichshafen, entre otras una mas que recomendable visita al museo ...

http://zeppelin-nt.de/en/zeppelin-fligh ... ights.html
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