Savoia Marchetti S.65
En Savoia Marchetti estaban inmersos en el diseño del S.64 cuando se produjo el llamamiento para nuevos diseños de competición para la copa Schneider de 1929, y en un primer momento no presentaron ningún diseño. No obstante como la ocasión lo merecia, el “Ministero dell´Aeronautica” le dio un toque a la firma “animando” a Alessandro Marchetti a que presentase algún diseño.
Poco después Marchetti presentó el poco ortodoxo pero que incorporaba la máxima potencia en el menor espacio posible de forma ingeniosa, Savoia Marchetti S.65. Se trataba de un monoplano, monoplaza, bimotor de ala baja arriostrada, con una barquilla central sobre el ala donde se situaban los dos motores en tándem, el de delante tractor y el de detrás impulsor entre los cuales se situaba el puesto de pilotaje que contaba con un parabrisas testimonial y dos ventanas a cada lado del fuselaje para facilitar la visibilidad. Disponia de dos flotadores de 8,75 m. de longitud que prácticamente llegaban a la altura de la cola por detrás y del borde de fuga del ala a ambos lados de la barquilla central de motores salían dos largueros que sostenían la cola apoyados en el extremo posterior de los flotadores por sendos montantes. El estabilizador horizontal de cola se situaba entre los extremos de los dos largueros con el timón vertical situado en medio.
El S.65 en su configuración original con parabrisas pequeño, un solo montante de cola y las superficies de control de cola pequeñas.
Según las fuentes la envergadura varia de 9,5 m. a 10,05 y la longitud total de 10.7 m. a 8,83, con un peso máximo totalmente equipado y abastecido de unos 2800 kgs.
Los motores eran 2 V-12 Issota Fraschini Asso 1-500 evolucionados a partir de los Asso 500 Ri por el ingeniero jefe de Issota Fraschini Giustino Cattaneo que rendían 1050 cv a 3000 rpm y movian sendas hélices biplaza de aluminio de 2,26 m. de diámetro.
Ambos motores giraban sinextrorsum con lo que al ir colocados uno mirando hacia a delante y otro mirando hacia atrás contrarrestaban sus respectivos pares solucionando un problema no poco importante cuyas consecuencias ya se han comentado aquí. La refrigeración corria a cargo de radiadores de superficie que prácticamente ocupaban toda la superficie alar y dos radiadores de aceite en la barquilla uno a cada lado del puesto de pilotaje justo por debajo de las ventanas del mismo.
Tambien disponían de reductor que se alojaba en una carcasa frontal extendida de tal forma que favoreciese la instalación de carenados lo mas aerodinámicos posible, a la vez que servia para alojar algunos de los elementos del motor como las bombas de agua o las magnetos.
El V-12 Isotta Fraschini Asso 1-500, en esta vista trasera del motor se aprecian los montantes tipo cantiléver, de hecho eran parte estructural de la barquilla central, las dos tomas laterales que se ven corresponden a las de los carburadores, el escape estaba situado en medio de las dos bancadas de cilindros con salida hacia arriba, origen de los problemas de humos en el puesto de pilotaje.
Visto el proyecto el ministerio encargó la construcción de dos unidades que debían llevar los números de serie MM-101 y MM-102.
A mediados del 29 el MM-101, ya terminado, fue sometido a algunas pruebas, sin llegar a volar, en un lago cercano a la fabrica, por el piloto de pruebas del constructor que recomendó reforzar la sujeción de la unidad de cola añadiendo un segundo montante a los flotadores y aumentar el tamaño de las superficies de control de cola tanto las horizontales como las verticales. En julio del 29 se entregaba el MM-102, al que se le incorporaron las modificaciones recomendadas, al RAV donde se hizo cargo de el, siendo prácticamente su único piloto, Tommaso Dal Molin. Como era de esperar en desarrollos tan precipitados y ambiciosos enseguida surgieron los primeros problemas con los motores, en concreto con la regfrigeración y con los escapes que llenaban de humo el puesto de pilotaje.
Tommaso Dal Molin con el S.65, por lo visto su elección para pilotar este aparato se debió a que era muy pequeño, lo suficiente para poder meterse en el minúsculo puesto de pilotaje del S.65 entre los dos motores en el que ni siquiera había sitio para el paracaídas que de todas formas tampoco servia de nada con la hélice trasera acechando al mas minimo problema.
En esta foto se aprecian ya muchas de las modificaciones llevadas a cabo en el aparato, el doble montante de cola, parabrisas largo, las superficies de control de cola ampliadas y parece apreciarse la parte inferior del timón de dirección redondeada lo que sugeriría que la foto esta tomada en Calshot o posteriormente.
Estaba claro que el aparato no estaría listo para competir en Inglaterra a principios de septiembre pero aun asi se decidió enviarlo a Calshot no sin antes realizarle algunas pequeñas modificaciones, se instaló un parabrisas mas largo, se practicaron agujeros para agarrar con las manos en las puntas de las alas y se redondeó la mitad inferior de la superficie de control del timón. Aunque en su estancia en Calshot el S.65 no voló, si causó bastante impresión por su diseño.
De vuelta al lago Garda, parece ser que se le instalaron nuevos flotadores y se modificó el sistema de escape para solucionar el problema de los humos entrando en la cabina de pilotaje y se decidió hacer con el MM-102 un intento de batir el record de velocidad, por entonces en manos de los británicos con el Supermarine S.6, para mitigar en cierto modo los resultados de la competición.
El 17 de enero de 1930 Dal Molin efectuó un vuelo de prueba para preparar el intento de record el dia siguiente. El 18 de enero con todo listo Dal Molin experimentó dificultades para despegar por los continuos bandazos que daba el aparato teniendo que abortar 3 intentos consecutivos, en el cuarto intento nada mas despegar el S.65 cabeceó violentamente entrando acto seguido en perdida y precipitándose al agua. Aunque un buque de auxilio acudió de inmediato al área de la colisión, no se pudo localizar a Dal Molin que ese mismo dia cumplia 28 años, pocos días después, el 29 de enero, se rescataban los restos del MM-102 y al dia siguiente encontraban y rescataban el cadaver del piloto.
Imagen del pecio del MM-102 ya recuperado, el buje de la hélice del motor trasero era mas largo que el del motor delantero, sin embargo esta foto muestra lo que indudablemente fue la ultima configuración del aparato y se ven claramente seis orificios de escape en el lateral de cada motor lo que sugiere que al final se movieron los escapes a los laterales, que era la configuración original en los Asso 500, para evitar los problemas de los humos. Si se analiza con detenimiento la fotografía anterior se llega a apreciar un intento previo de solucionar el problema de los humos a base de ranurar los laterales y la parte superior de los capots de los motores.
Piaggio Pegna Pc.7
Otro de los fabricantes que acudieron a la llamada para aportar diseños fue la Societá Rinaldo Piaggio para la que trabajaba Giovanni Pegna, un ingeniero que se había formado inicialmente desde el punto de vista náutico pero que mas adelante se cambió a la aeronáutica. Para cuando llegó la convocatoria para la copa Schneider del 29, Pegna llevaba tiempo buscando una solución al principal problema de los hidroaviones desde el punto de vista aerodinámico que era el que mas le interesaba, los pontones o flotadores.
El doctor en ingeniería Giovanni Pegna, notable por sus investigaciones y diseños en varios campos de la aeronáutica, fue jefe de diseño de Piaggio y posteriormente de Reggiane.
En un principio estuvo considerando soluciones del tipo del flotador central retráctil al estilo del Blackburn B 20 de 1940 con los flotadores auxiliares plegables formando las puntas de las alas al estilo que luego se veria en el Consolidated PBY Catalina o el propio B 20, pero obviamente lo mejor era librarse completamente del engorro, tanto aerodinámico como de peso, de los flotadores asi que se empezó a interesar por los hidrofoils.
Los hidrofoils son una tecnología que se empezó a desarrollar a finales del siglo XIX que consiste básicamente en una estructura muy similar a un ala, aunque de menores dimensiones, instalada sobre un puntal que lo conecta al casco. Con la forma e inclinación adecuadas, estos “patines” generan sustentación a medida que la embarcación adquiere velocidad levantando el casco de la misma sobre el agua lo que redunda en una mayor velocidad o eficiencia en el consumo de combustible al minimizarse la superficie en contacto con el agua y por tanto el rozamiento.
Lo que Pegna propuso para la copa Schneider venia a ser una lancha motora con alas e hidrofoils que en el agua se comportaba como una embarcación hasta que adquiria velocidad y merced a los hidrofoils sacaba el casco del agua para despegar acto seguido.
Corte esquemático del Piaggio Pegna Pc.7, observese el complicado sistema de transmisiones que es obra de los ingenieros de Isotta Fraschini, todo a base de mecánica casi de relojería, la palancas C y D accionaban los embragues de las hélices.
El Piaggio Pegna Pc.7, también conocido como Piaggio P.7 al que su propio diseñador bautizó como “Pinocchio” por su larga nariz, estaba construido con un sándwich de dos capas de contrachapado forrado de una tela impermeable, el fuselaje albergaba un motor Isotta Fraschini V-6 con reductor de 800 cv a 2600 rpm y estaba dotado de mamparos y cajas de flotabilidad asi como de dos hélices, una pequeña a popa bipala de tipo marino que servia para propulsar el avión en el agua y otra grande también bipala en el morro de tipo aeronáutico que servia para impulsar el aparato durante el vuelo. Ambas hélices estaban conectadas al motor mediante la oportuna transmisión, con ejes bastante largos, dotada de sus respectivos embragues de forma que se podía embragar y desembragar una u otra hélice según las circunstancias. Este fuselaje estaba dotado de 3 hidrofoils todos en forma de T invertida a semejanza de un tren de aterrizaje fijo sin ruedas que permanecia bajo el agua hasta que se alcanzaba la velocidad suficiente , dos grandes delante de las alas con el debido angulo de incidencia y un tercero pequeño a cola por delante de la hélice marina cuya misión era proporcionar altura a la cola para sacar fuera del agua a la hélice pequeña una vez parada minimizando asilos efectos hidrodinamicos negativos. Sobre este fuselaje estaba montada un ala alta tipo cantiléver de tres largueros, también estanca incluidos los alerones, con radiadores de superficie para la refrigeración del motor, cuando el P.7 estaba flotando estatico el ala quedaba a ras del agua.
El Piaggio Pegna Pc.7 flotando en el agua, como se puede apreciar permanecia sumergido hasta la altura del ala.
Resultó un aparato de 6,75 m. de envergadura y 8,85 de longitud con un peso máximo al despegue de 1696 kgs.
Para despegar el piloto embragaba la hélice marina que al accionarse proporcionaba velocidad al P.7 que progresivamente se iba levantando del agua por la acción de los hidrofoils hasta que el morro estaba a suficiente altura como para desembragar la hélice pequeña y embragar la hélice grande que a partir de ahí impulsaría al vuelo al avión.
Para aterrizar había que parar la hélice aeronáutica y posar el avión sobre los 3 hidrofoils a la vez o poco mas o menos.
Esto que se cuenta en un periquete en realidad no era tan sencillo e implicaba una serie de procesos que no por menores eran menos complicados, tanto de llevar a cabo como de resolver técnicamente.
Por ejemplo, la hélice grande hasta que se embragaba era un engorro y para impedir los efectos negativos se hacia necesario mantenerla en posición tal que las palas estuviesen perfectamente horizontales, lo que necesariamente implica un dispositivo al efecto ya que esto también era valido para el amerizaje, y además tambien se hacia necesario dotar a la hélice de angulo de ataque variable regulable desde el puesto de pilotaje para mantener las palas en angulo cero mientras la hélice no funcionaba y darles angulo de ataque una vez puesta en marcha y al revés llegado el momento de amerizar.
Igualmente era imperativo que hasta el momento de accionar la hélice grande el casco fuese totalmente estanco pero a partir del funcionamiento de esta se precisaba la apertura de las tomas de los carburadores.
Se construyó un primer prototipo con numero de serie MM-127 que se entregó al RAV, de primeras dadas varios pilotos se negaron a pilotarlo y al final Dal Molin accedió a hacer algunas pruebas con el Pc.7. En la primera prueba se produjo una fuga de aceite que acabó mojando el embrague de la hélice náutica haciéndolo patinar por lo que hubo que postponer la prueba, en pruebas posteriores se vió que el agua que levantaban los hidrofoils dificultaba gravemente la visibilidad del piloto y en todo caso nunca se llegó a volar con el Piaggio Pc.7.
Al final el principal inconveniente fue el juego de embragues cuyo accionamiento manual mediante palancas era muy difícil de coordinar, probablemente todos esos procesos casi a la vez era demasiado para las posibilidades técnicas de la época.
La cuestión es que visto que el Piaggio Pc.7 no iba a estar listo para la competición de 1929 la Regia Aeronautica, ateniéndose a las condiciones contractuales, decidió rescindir el contrato que mantenía con Piaggio y el desarrollo del modelo se suspendió.
Interesante imagen correspondiente a una de las pruebas llevadas a cabo por Dal Molin, todavía mantiene la cola muy hundida,se supone que para despegar el avión debía levantarse aun mas de cola hasta sacar fuera del agua la hélice posterior. Observese también el agua que levantan los hidrofoils delanteros, el timón de profundidad del lado mas cercano al espectador esta prácticamente bajo el agua, y la posición de la hélice delantera “en bandera” con nulo angulo de ataque en las palas.
Fuentes:
“Alcuni idee sugli idrovolanti da corsa” por el doctor ingeniero Giovanni Pegna
http://www.avia-it.com/act/profili_daer ... _corsa.pdf