Avia B.35

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Bruno Stachel
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Avia B.35

Mensaje por Bruno Stachel »

El Avia B.25 nació como sustituto exitoso B 534, que ya estaba obsoleto para 1936. Así, el Avia B.35/1 voló por primera vez en septiembre de 1938. Era un prototipo de un monoplano de ala baja con cabina cerrada monoplaza, diseñado por František Novotný. La planta alar del B.35/1 era estiptica, y tenia una estructura de madera recubierta de aluminio, mientras el fuselaje era de tubo de acero recubierto de planchas de aleación ligera en la sección delantera, y de madera detrás de la cabina. Las patas principales del tren de aterrizaje fijo cantilever tenia las ruedas carenadas.

Novotny decidió elegir el prometedor motor Air 12Y-1000.C, desarrollado sobre la base del motor español Hispano-Suiza V12 de 640 kW (860 hp). El trabajo en el nuevo caza comenzó con la prueba de varios modelos en el túnel de viento del instituto científico militar en Praga, que se ocupó de problemas de tecnología y aviación. A principios de 1937, estaba listo un modelo de madera a escala real del avión, en el que se elaboraron varias opciones de diseño. El motor Avia 12Y1000.C todavía no estaba listo, y en su lugar fue necesario instalar un HS12Ydrs menos potente (el mismo motor estaba en el biplano B 534).

A finales del verano de 1938, el primer caza salió del taller de ensamblaje de la fábrica en Čakovice, siendo elogiado por su elegancia y limpieza de formas. El prototipo, B 35.1, fue pintado con un camuflaje marrón-verde con superficies inferiores grises. El ala, de planta elíptica, tenía una estructura de madera y estaba revestida con madera contrachapada, y la parte de la raíz tenía revestimiento de duraluminio. Los alerones estaban cubiertos con un lienzo, y las aletas liberadas hidráulicamente eran de duraluminio. La unidad de cola consistía en un conjunto de poder de metal, enfundado en lona. El fuselaje de celosía de las tuberías de acero se cerró hasta el final de la cabina con paneles de aleación ligera y en la sección de cola con un paño. La capacidad de combustible de 350 litros se encontraba en tres tanques, uno debajo de la cabina y dos en el ala.

El 28 de septiembre de 1938, el piloto principal de la compañía, Rudolk Dalechki, realizó el primer vuelo de 18 minutos en B 35.1 y observó la buena capacidad de control de la máquina. En la etapa de las pruebas de fábrica, los pilotos militares también participaron en salidas. En noviembre, el B35.1 recibió un nuevo motor, HS12Ycrs, con la misma potencia, pero con la diferencia principal, un eje vacío a través del cual salió el cañón Ispano-Suiz HS 404 de 20 mm. Las pruebas continuaron, pero, desafortunadamente, hubo una catástrofe. Durante un vuelo de prueba a la velocidad máxima, el B 35.1 se estrelló contra el suelo. La velocidad más alta obtenida antes de esta accidente fue de 471 km / h a una altitud de 4.000 metros, pero Dalechki afirmó que la cifra de 485 km / h era más real. El programa de prueba de vuelo continuó con el segundo prototipo B 35.2, que Dalechki voló el 30 de noviembre. Teniendo en cuenta los resultados de los primeros vuelos, se realizaron una serie de mejoras en el diseño B 35.2. Hicieron la cabina un poco más espaciosa, aumentaron el área de las aletas y disminuyeron ligeramente el alcance y la cuerda de los alerones.

El destino del caza no se vio tan afectado por el desastre como la situación en Checoslovaquia. En marzo de 1939 Alemania ocupó el país y todo el trabajo en Avia quedó controlado por los alemanes. El Ministerio de Defensa checoslovaco ordenó una pequeña serie de 10 aviones, mientras los diseñadores trabajaban en la construcción de un tercer prototipo con tren de aterrizaje retráctil y probaban el B 35.2.

En B 35.2 con marcas de identificación alemanas aplicadas, probó varias hélices: Avia 232A y B, Letov HD 43 y el Hamilton Standard de tres palas. Durante un vuelo con la última hélice el 2 de noviembre de 1939, el piloto Zemanik hizo un aterrizaje brusco y se dio la vuelta. Después de que se reparó el B 35.2, dos pilotos búlgaros comenzaron a participar en los vuelos: el Capitán Popganchev y el Teniente Atanasov. Bulgaria necesitaba un nuevo caza para su fuerza aérea, y ya en febrero, su delegación de aviación observó las salidas de Dalechka en un segundo prototipo. Durante uno de los aterrizajes, el piloto búlgaro finalmente rompió B 35.2, y el avión tuvo que ser dado de baja.

El prototipo B.35/3 voló en agosto de 1939, con las patas del tren de aterrizaje retráctil hacia fuera hasta adosarse planas al intradós del ala. Fue también el primer prototipo que voló con el armamento original; un cañón Oerlikon de 20 mm montado en el motor y dos ametralladoras fijas y sincronizadas Modelo 30 de tiro frontal, en la en la sección delantera del fuselaje.

Al final, el Avia B-35 fue producido para la exportación como Avia B.135. Bulgaria fue el único país que pudo probar el aparato, bajo la autorización de Alemania, probando el prototipo B.35/2 en noviembre de 1939 y más tarde también el B.35/3. Los búlgaros compraron la patente y fabricaron doce ejemplares que fueron utilizados por la fuerza aérea búlgara durante la guerra.

Envergadura: 10.25 m; longitud: 8.50 m; altura: 2,60 m; área del ala: 17,23 m2
Peso (vacío) 1690; en despegue normal 2200 kgs
Planta motriz: motor Hispano-Suiza V12 de 640 kW (860 hp)
Velocidad máxima: 485 km/h; de crucer: 344 km/h
Alcance: 610 km
Techo: 8200m


Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Avia_B.35


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Re: Avia B.35

Mensaje por Triton »

Aun me sigue sorprendiendo la enorme capacidad de los checos en ese periodo de entre guerras para producir y diseñar magnificas armas y en este caso aviones y eso que de las armas terrestres me pegue un buen trabajo hace ya unos años

https://elgrancapitan.org/portal/index. ... ii-reich-1
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Saludos
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Re: Avia B.35

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Probablemente Checoslovaquia tenía una capacidad industrial y de diseño parangonable a la de cualquier país occidental pero hasta 1918 ese hecho quedaba diluido en un Imperio Austrohúngaro de base mayoritariamente agraria. Los propios checos tengo la sensación que desde un punto de vista técnico y cultural no tienen ningún complejo de inferioridad respecto a Occidente, más bien diría lo contario (por lo menos, respecto a España o Italia mi experiencia es que tienen más bien complejo de superioridad).
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Avia B.35

Mensaje por Bruno Stachel »

El Avia B.135 era un caza monoplano checoslovaco desarrollado a partir del Avia B.35 poco antes de la guerra, basado en el prototipo B.35/3 pero con una nueva ala totalmente metálica.

El prototipo B.135/1 atrajo la atención de los oficiales de la Fuerza Aérea Búlgara que visitaron la planta de Avia, y se firmó un contrato por 12 aviones y 62 motores, así como una licencia para permitir que DAR construyera 50 fuselajes adicionales como DAR 11 Lyastovitsa ("Golondrina"). Sin embargo, las instalaciones de DAR demostraron ser incapaces de producir el avión, y sólo se fabricaron los 12 ejemplares construidos en República Checa. El RLM detuvo los planes para una mayor producción, que también interrumpió las entregas de motores despuésrecibir de 35 unidades, y se alentó a la Fuerza Aérea de Bulgaria a comprar el Messerschmitt Bf 109 en su lugar.

Los B-135 de Bulgaria se completaron bajo las designaciones Av-135.101 a Av-135.112 entre abril y septiembre de 1942 y se entregaron a principios de 1943. Los aviones fueron asignados a la escuela de vuelo de combate en la base de Dolna Mitropolija

Los pilotos búlgaros Ferdinandov y Manolev caracterizaron al B-135 como un tipo con aceleración más lenta, con peor despegue y aterrizaje, armamento débil, que era relativamente peligroso porque no perdonaba los errores. Por eso no permitían pilotos inexpertos en Avia. La razón del rendimiento más débil fue principalmente el motor más débil.

Bulgaria adquirió los derechos para licenciar la producción de 50 aparatos, bajo la designación DAR-11, que se producirían en la nueva fábrica de DSF en Lovech. Los motores, armamento y otros dispositivos debían ser suministrados por la parte checa. La producción no comenzó porque en 1942 se cancelaron todos los pedidos de fabricantes checos para clientes no alemanes. Sin motores y otras partes vitales, la producción no pudo comenzar y se canceló todo el programa. Como reemplazo, los alemanes ofrecieron a Bulgaria el capturado Dewoitine D.520 francés y luego el Bf 109G.

El 30 de marzo de 1944 supuestamente el capitán Krasťo Atanasov y el sargento Jordan Ferdinandov, pilotando el Avia 135 en defensa contra el ataque de la USAAF a Sofía, reclamaron el derribo de un bombardero cuatrimotor, o un B-24 Liberator o un B-17.

Una investigación posterior sobre este ataque refuta el derribo de un B-24. Las pérdidas del bombardero B-17 ese día fueron un total de tres bombarderos; dos chocaron durante la rotación de todo el escuadrón de bombarderos y el último (apodado Vagabound) se estrelló por razones desconocidas en el centro de Yugoslavia. El único ataque del grupo de bombarderos 301, al que pertenecía Vagabound, reportó una veintena de cazas enemigos sobre el objetivo, pero solo dos de ellos intentaron sin éxito atacar desde abajo y a las nueve en punto. Como los Avia aterrizó a las 11:30 y Vagabound seguía volando a las 12:45, están casi descartados.

El Avia búlgaro estaba débilmente armado para poder destruir a un bombardero.
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