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El destructor Viper tiene el honor de ser el primer buque de guerra del mundo propulsado por turbinas.
El almirantazgo no lograba que los destructores alcanzaran las velocidades de contrato, especialmente las series llamadas 33-knotters que, salvo contadas excepciones, se demostraban incapaces de superar los 30 o 31 nudos. Tras el éxito del yate Turbinia de Parsons, primer buque a turbina del mundo, en la revista naval de Spithead (1897), el almirantazgo asistió a más pruebas de velocidad del buque y encargó a Parsons la construcción de un destructor. Parsons acabaría construyendo solo la planta propulsora, el buque en sí lo construyó Hawthorn Leslie and Company, en Tyneside.
Potencia: 10,600 hp, sobre cuatro ejes. Los dos centrales podían conectarse a turbinas de ciar, con una velocidad máxima de 33,8 nudos avante y 15 nudos ciando. La velocidad de contrato avante era de 31 nudos, que se superó, pues, con creces.
Tripulación: 68.
Armamento: el habitual en los destructores de la época. Dos tubos lanzatorpedos, un cañón de 76 mm. (12 libras) y 5 cañones de 57 mm. (6 libras).
En una ocasión se envió de Portland a hacer una breve descubierta sobre la costa francesa a 22 nudos, y consumió 85 de las 90 toneladas de carbón que llevaba a bordo.
El 3 de agosto de 1901 el Viper zarpó de Portland para participar en una búsqueda como parte de los ejercicios anuales de la flota. Sería la primera vez en probarse en condiciones operacionales reales. Al llegar a las rocas Casquet de Alderney a media tarde, pasó algún tiempo explorando en la zona. La visibilidad era generalmente buena, aunque había parches de bruma, y en ella aun fue capaz de ver un buque que jugaba el papel de enemigo en el ejercicio.
A primera hora de la noche la bruma se había convertido en niebla y se desaceleró a 10 nudos. A las 17:23 fueron vistas rompientes por proa a estribor y se viró a babor, pero se encontró con rocas alrededor y pronto embarrancó. El destructor se zafó en una primera ocasión, pero pronto volvió a tocar fondo y perdió sus hélices Finalmente impactó a la deriva sobre las rocas de costado. A las 18:45, con la sala de máquinas inundada y escorado, fue abandonado. La lancha de un práctico local llegó para ofrecer asistencia y remolcó los botes a tierra con la tripulación. A luz del día al día siguiente se corroboró que sus daños y situación lo hacían irrecuperable.
El buque tuvo una corta vida, aunque el sistema de propulsión nada tuvo que ver con su pérdida. Las turbinas demostraron ser más ligeras para una potencia dada, y ser capaces de conseguir altas velocidades sin roturas relacionadas con la vibración excesiva de las máquinas alternativas cuando se forzaban. Todo esto redundaría en un menor mantenimiento de todas las partes mecánicas, de la máquina en si y sus emplazamientos, hasta las hélices. Los 33,838 nudos que alcanzó en las pruebas de tres horas hicieron de él el buque de guerra más rápido del mundo en aquel momento.
El buque demostró la viabilidad de las turbinas, y dejó claro que se debían hacer progresos en el terreno de la economía de combustible, progresos que no se generalizarían hasta casi dos decenios más tarde con el uso de turbinas con engranajes reductores. El gran consumo no solo reducía la autonomía sino que necesitaba un número de fogoneros enorme, difícil de acomodar en buques pequeños. Las cifras eran espectaculares, a 31 nudos consumía casi 9 toneladas de carbón por hora, y 32 tripulantes de un total de 68 eran necesarios como fogoneros. Tampoco se pensaba en poder hacer corridas largas a máxima velocidad por el mero hecho de la fatiga. Por este motivo, la Royal Navy no consideró las turbinas un sistema práctico en destructores hasta la clase Tribal que empezó a quemar combustible líquido. Por otro lado, las grandes velocidades de giro imponían un diseño muy cuidadoso de las hélices para evitar la cavitación, y forzaba su pequeño diámetro. De allí que el Viper tuviera no menos de 8 hélices, en cuatro ejes.
Otro destructor a turbina algo posterior, el HMS Cobra, también se perdió tempranamente, y desde entonces la Royal Navy no volvió a bautizar destructores con nombres de especies de serpiente. La corta vida de ambos impidió hacer más ensayos sobre el empleo óptimo de las turbinas hasta que pudieron ser reemplazados.
Se consideró el HMS Viper poco idóneo para el servicio activo, y con razón. Diversos informes transferidos al director de construcciones navales y al primer lord del almirantazgo se quejaban de las mencionadas limitaciones. Sea como sea, los problemas iniciales son comunes a todos los casos en que se ha probado una tecnología radicalmente nueva por primera vez.
Muy interesante, el inicio de Parsons como empresa puntera en turbinas... No recuerdo muy bien, pero por cada una que montaban los alemanes en sus buques capitales los royalties ascendían a algo así como un millón de marcos (en un buque que podía costar unos treinta para arriba...).
Saludos.
Delenda est Putinlandia
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Gracias por comentar. Efectivamente, Parsons tuvo durante un tiempo un monopolio de facto, que le duró poco, pues las principales potencias navales procuraron disponer de tecnología indígena lo antes posible, como el caso que mencionas de Alemania.
Pues hasta donde yo sé, en todos los buques capitales germanos dotados de turbinas, estas eran Parsons, incluso en los SMS Hindenburg, Bayern y Baden... Desconozco si al final de la guerra tendrían que pagar por ello, lo mismo que Gran Bretaña abonó una pequeña cantidad a la Krupp tras la guerra porque las espoletas se fabricaban bajo licencia alemana, todo muy curioso visto con perspectiva... Lo recuerdo porque lo toqué de pasada en un antiguo hilo, que nuevamente aprovecho para promocionar esperando que te resulte entretenido: https://www.elgrancapitan.org/foro/view ... es#p865938
Saludos.
Delenda est Putinlandia
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Gracias por el hilo, muy interesante como siempre.
Pues yo tenía entendido lo contrario. Según Staff, G. (2009) German Battleships 1914-18 (2). Osprey, ya desde la primera clase de acorazados a turbina se probaron diseños domésticos, AEG en el Friedrich der Grosse y Schichau en el König Albert. En esto coincide con el Conway's que no es sospechoso de germanófilo de ninguna manera. Anteriormente y según la segunda fuente, el crucero Kolberg había llevado turbinas Melms-Pfenninger, el Mainz AEG y el Cöln Germania.
En todo caso, la adopción de la turbina fue rápida teniendo en cuenta que era un sistema básicamente sin probar y sujeto a algunos inconvenientes de peso. La adopción de la máquina de triple expansión o de la caldera acuatubular fue un proceso mucho más lento.
Amen de un puñado de pequeños buques de pasajeros y de los destructores mencionados en el hilo, antes de lanzarse a la piscina con el Dreadnought, en el RU solo se habían instalado turbinas en el destructor Velox de 1904, el Eden del mismo año (éste ya perteneciente la Clase River), y el crucero Amethyst de 1905.
En lo que respecta a las marinas principales del mundo, y Según Conway's, los primeros buques en llevar turbinas fueron (fabricantes de las turbinas entre paréntesis):
Alemania: El crucero SMS Lübeck (Parsons) de 1905.
USA: Los cruceros USS Chester (Parsons) y USS Salem (Curtiss) de 1908.
Japón: Crucero Mogami (Parsons) de 1908.
Francia: Los destructores Voltigeur (Rateau) y Tirailleur (Breguet) de 1909.
Austria-Hungría: Crucero Admiral Spaun (Parsons) de 1910.
Italia: Crucero San Marco (Parsons) de 1911.
Rusia: destructor Novik (AEG) de 1912.
Lutzow escribió: ↑26 Nov 2020
Desconozco si al final de la guerra tendrían que pagar por ello, lo mismo que Gran Bretaña abonó una pequeña cantidad a la Krupp tras la guerra porque las espoletas se fabricaban bajo licencia alemana, todo muy curioso visto con perspectiva...
Bueno, recuerda lo que decían en la película La carga de la brigada ligera, algo así como "No tenemos nada contra Rusia, nuestra guerra es contra el Zar". Pues aquí igual, Gran Bretaña estaba en guerra con el Kaiser y su gobierno, no con Krupp.
- Es inútil
- Sí, pero es el capitán
(Les Luthiers)
Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a Él (Louis Pasteur)
gcoenders escribió: ↑26 Nov 2020Armamento: el habitual en los destructores de la época. Dos tubos lanzatorpedos, un cañón de 76 mm. (12 libras) y 5 cañones de 57 mm. (6 libras).
En un primer momento me llamo la atención el pobre armamento de los tubos lanzatorpedos pero después recordé que su tarea inicial era la de cazar torpederos y por eso de su potente artillado.
Respecto a las turbinas: una buena plataforma para probar novedades, barata sobre todo, antes de dedicarla a buques de mas porte.
Saludos.
Pepe
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Efectivamente, hubo debates sobre la mejor manera de armar los destructores. La primera serie iniciada con el HMS Havock tenía una pieza de 76 mm, tres de 57 , un tubo fijo a proa y dos giratorios en cubierta. Los tubos de cubierta eran intercambiables por dos piezas adicionales de 57 mm para una configuración de contratorpedero puro. Como se observó que el tubo fijo perjudicaba demasiado las ya de por sí escasas condiciones marineras, se eliminó, y como al final la configuración de contratorpedero puro no se consideró atractiva tácticamente, el armamento estándar quedó en una pieza de 76 mm, cinco de 57, y dos tubos giratorios en cubierta.
El segundo debate era si se debía montar sobre todo piezas del 57 en mayor número o del 75 en menor número. Dado que como plataformas de tiro los buques eran muy inestables y los torpedos tenían poco alcance lo que obligaba a combatir a corta distancia, se pensó que con el armamento ligero era más fácil causar daño a los torpederos y destructores enemigos. Aunque a principios del Siglo XX el alcance de los torpedos era mayor y los destructores clase River (o clase E) eran muy superiores en estabilidad, se siguió armándolos de la manera descrita. Los últimos River ya se armaron con cuatro piezas del 76 y ninguna del 57. De este modo, como beneficio adicional, la tripulación necesaria para manejar la artillería se reducía.
Lo cierto es que como dices el armamento de tubos reducido era marca de la casa de los destructores británicos. Hasta la clase K incluida (1913, casi 1000 toneladas) llevaban sólo dos tubos. Como comparación, el destructor alemán tipo de 1913 desplazaba menos de 600 toneladas y llevaba cuatro tubos.
gcoenders escribió: ↑27 Nov 2020 Según Staff, G. (2009) German Battleships 1914-18 (2). Osprey, ya desde la primera clase de acorazados a turbina se probaron diseños domésticos, AEG en el Friedrich der Grosse y Schichau en el König Albert
Me haces dudar, el propio Gary Staff en su obra magna "German battlecruiser of WWI", indica que todos los schlachtkreuzer portaban turbinas "modelo Parsons manufacturadas por Blohm & Voss... ¿Construidas bajo licencia y por lo tanto pagando? Ahora no recuerdo donde lei lo del millón de marcos, pero estoy seguro de haberlo hecho...
Saludos.
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Lo del millón sale en uno de los libros de Gary Staff. Conway coindice contigo en lo que respeta a los cruceros de batalla: turbinas Parsons en todos. En cambio los acorazados, los cruceros ligeros y los destructores portaban turbinas de diferentes diseños, incluidas Parsons en algunas unidades.
Gary Staff menciona que se incitó a las empresas capaces de ello que desarrollaran tecnología de turbinas propia, presupongo que con suficientes diferencias con respecto al modelo Parsons para burlar la patente. Mi hipótesis es que así con los acorazados, cruceros y destructores se ahorró una suma muy importante. En el caso de los cruceros de batalla, al ser pocas unidades, debió de considerarse que podían permitirse los royalties.
No me acaba de cuadrar que, habiendo logrado una turbina de desarrollo propio, no se utilizara también en los cruceros de batalla, porque aunque fuesen pocas unidades, estamos hablando de mucho dinero que se podría haber utilizado en otros menesteres (y Tirpitz miraba cada marco porque el presupuesto, aunque disparatado, no le llegaba para todo lo que quería...). En la Wiki en inglés indica que los Bayern montaban turbinas Parsons, pero vaya usted a saber...
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Los Bayern Parsons también según Conway's. Tal vez se consideraban mejores y ser reservaban para las unidades navales más valiosas.
En cambio, según Staff el Baden las llevaba Schichau, y el Württemberg Vulcan. Añadimos el Grosser Kurfürst con Vulcan y el Markgrag con Bergmann. En total serían 6 los acorazados con turbinas domésticas, junto a los ya mencionados Friedrich der Grosse con AEG y König Albert con Schichau.
Datos muy interesantes... Los Konig o Kaiser también eran muy valiosos y me llama mucho la atención que se pase de turbinas Parsons a domésticas y de nuevo a Parsons, no le encuentro una explicación lógica, aunque alguna tiene que haber...
Saludos.
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Lutzow escribió: ↑27 Nov 2020
Datos muy interesantes... Los Konig o Kaiser también eran muy valiosos y me llama mucho la atención que se pase de turbinas Parsons a domésticas y de nuevo a Parsons, no le encuentro una explicación lógica, aunque alguna tiene que haber...
Saludos.
La hay, puede ser debido a pobres prestaciones, rendimiento, averías, mantenimiento, consumo, velocidad ........
Si algo funciona no lo toques ni lo cambies salvo que el cambio aporte alguna ventaja o beneficio así que .....
----------------------------------------------------- Tengo tanto sueño que no custito dracone pero tampoco se me cuela ninguno si lo veo
Ahí está el asunto, no me consta que ninguno de los buques señalados por gcoenders tuviese ningún problema especial con sus turbinas, y su rendimiento fue el esperado, tanto los Kaiser como los Konig alcanzaron las velocidades para las que fueron diseñados, incluso las superaron ligeramente... Entonces, ¿por qué dotar de Parsons al SMS Bayern y los cruceros de batalla?
Saludos.
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Lutzow escribió: ↑28 Nov 2020
Ahí está el asunto, no me consta que ninguno de los buques señalados por gcoenders tuviese ningún problema especial con sus turbinas, y su rendimiento fue el esperado, tanto los Kaiser como los Konig alcanzaron las velocidades para las que fueron diseñados, incluso las superaron ligeramente... Entonces, ¿por qué dotar de Parsons al SMS Bayern y los cruceros de batalla?
Saludos.
No tiene porqué ser cosa de dar problemas y bien puede ser cuestión de rendimiento u otra causa. Así de repente se me ocurre que estos buques de la clase Bayern fueron diseñados contando con desarrollas una velocidad igual a los acorazados británicos pero cuando se acabaron resultó que los británicos eran unas tres millas más veloces por lo que cabe la posibilidad de ese cambio de turbinas para conseguir incrementar la velocidad.
Recuerda los cambios solo se hacen para mejorar o dar mejores prestaciones a lo que ya tienes, así que el hecho de que no te lo expliques no quiere decir que no hubiera razones para hacer los cambios estimados y oportunos.
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No, cuando se diseña un buque capital te puedes equivocar en un nudo arriba o abajo, y si es abajo ya es una metedura de pata importante (como los QE, diseñados para alcanzar los 25 nudos pero que se quedaron en 24 por errores en calcular desplazamiento y calado), los Bayern estaban diseñados para los 22 nudos (algo más rápidos los dos nonatos) y el cambio de turbina no iba a lograr una diferencia sustancial en la velocidad de los mismos... Razones hubo para seguir utilizando turbinas Parsons una vez que existía un desarrollo propio, lo que me pregunto es cuáles, buscaré por ahí a ver si encuentro algo...
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No descarto que una vez iniciada la guerra se pensara que los royalties no haría falta pagarlos, o que simplemente fuera un tema logístico, quiero decir, diversificar proveedores, ninguno de los cuales tendría suficiente capacidad productiva por sí mismo.
También había pensado lo de los royalties una vez iniciada la guerra, pero la clase Derfflinger era contemporánea a los Konig, anteriores a la guerra, y mientras algunos de estos últimos montaban modelos autóctonos, los cruceros de batalla estaban dotados con Parsons... La logística puede ser una respuesta, que Blohm & Voss no tuviese desarrollo propio y continuase fabricando Parsons, en cualquier caso he preguntado en un grupo de frikis navales germanos que conozco, si alguien puede dar una respuesta rotunda son ellos...
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Bien, me remiten al libro "Building the Kaiser's Navy" de Gary Weir (me tengo que hacer con él, tiene buena pinta), donde indica que, además de las licencias Parsons fabricadas por Blohm & Voss, otros como AEG lo hicieron con licencia Curtis, dotando con ellas por ejemplo al SMS Friedrich der Grosse... También como bien señalas hubo productos autóctono como Schichau o Bergmann, en conjunto un popurrí que el autor critica porque piensa que los alemanes podrían haber hecho más para desarrollar sus propios diseños, y culpa a la Armada por negarse a emprender una investigación y desarrollo propios e insistir en que tal desarrollo era únicamente una responsabilidad del sector privado... Vamos, que la Armada diseñaba, encargaba y pagaba, pero luego la mayor parte de las construcciones quedaban en manos de astilleros privados, que tendrían la posibilidad de elegir las turbinas que mejor se adaptasen a su política de empresa.
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Mi único mérito es saber dónde preguntar... Mira que me gusta poco FB, pero sí es cierto que te permite comunicarte con gente de otros países (generalmente británicos o alemanes) con unas bibliotecas impresionantes sobre asuntos navales, más de una vez me han aclarado dudas imposible de resolver en páginas de Internet... Por cierto, el libro de Gary Wear tiene sus años y no existe en PDF, de modo que me quedo con las ganas porque entre el precio y el transporte los libros internacionales te salen por un pico, ya me fastidia...
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