Demasiado tarde... ¿o a destiempo?

[Bruno Stachel]

Abro este hilo para hablar de aquellos modelos de aviones que llegaron cuando su tiempo había pasado ya, aunque no fuera evidente en su momento.

Uno de eso es el...

Romano R.90

El Romano R.90 fue un prototipo de hidroavión monoplaza francés de la década de 1930. Se construyó un solo ejemplo del R.90, pero el tipo formó la base de los cazas Romano R.83 y Romano R.92 que se construyeron en secreto para los republicanos españoles durante la Guerra Civil.

En 1933, la Armada francesa emitió una especificación para un caza hidroavión monoplaza capaz de operar desde las catapultas de sus cruceros y acorazados. Para cumplir con este requisito, los Chantiers Aéronavals Étienne Romano diseñaron un hidroavión, el Romano R.90, junto a los diseños que también estaban preparando Loire, Bernard y Potez.

A diferencia de los otros tres diseños, el R.90 era un biplano. Era de construcción mixta, con un fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, con las alas superiores en la parte superior del fuselaje para dar una mejor vista al piloto. Se instalaron dos flotadores. El armamento propuesto era cuatro ametralladoras de 7,5 mm, dos en el ala inferior y dos en los flotadores.

Hizo su primer vuelo en agosto de 1935, propulsado por un motor radial Hispano-Suiza 9Vbrs de 720 CV (537 kW). Con este motor alcanzó una velocidad de 352 km/h. En octubre de ese año fue reequipado con un radial Hispano-Suiza 14Hbrs de 680 CV (507 kW) en un carenado NACA, aumentando la velocidad y se modificaron los flotadores. Fue rediseñado nuevamente en octubre de 1937 con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs-1 V12 de 900 CV (671 kW) con un cañón de 20 mm disparando a través del jefe de la hélice. A pesar de alcanzar los 400 km/h, más rápido que cualquiera de los otros competidores, no se ordenó la producción del R.90, sino que se compraron 20 Loire 210.

Aunque fracasaron los intentos de vender el R.90 a la Armada francesa, el avión llamó la atención de la Fuerza Aérea Republicana española, que realizó un pedido de 24 de la versión terrestre, el Romano R.83. Este se diferenciaba por tener un tren de aterrizaje fijo convencional con rueda de cola, un ala superior no abombada y debía ser propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 CV (336 kW). Estos aviones iban a ser ensamblados en secreto por la empresa belga LACEBA (Les Ateliers de Construction et d'Exploitation de Brevets Aéronautiques). Las pruebas de vuelo en Bélgica se llevaron a cabo con un motor Salmson 9ABa de 280 CV (209 kW), para dar la impresión de que el avión era un entrenador en lugar de un caza, con el motor más potente que se instalaría cuando el avión se entregara a España.

Un segundo derivado de caza terrestre fue diseñado y construido para los republicanos españoles, el Romano R.92. Este fue propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ycrs como se probó en el Romano R.90, y regresó al ala superior abombada del hidroavión. Un solo ejemplar fue construido en 1938.

Los primeros seis R.83 fueron entregados en Barcelona entre abril y julio de 1938. Los seis R.83 fueron rediseñados con los motores Wasp-Junior previstos y probablemente se utilizaron como entrenadores avanzados. Los 18 R.83 restantes no se habían completado cuando terminó la Guerra Civil. El único R.92 también se entregó a España en 1938, pero se desconoce su uso.

Características
Longitud: 8,67 m; envergadura: 8,88 m; altura: 3,93 m
Peso vacío: 1.642 kg; bruto: 1.990 kg
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 14Hbrs motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire, 510 kW (680 CV)
Velocidad máxima: 368 km/h a 3500 m; alcance: 650 km




Romano R.90 fotografiado en junio de 1936

https://en.wikipedia.org/wiki/Romano_R.90

[Buscaglia]

Saludos.

¡Qué bonita batalla entre este Romano y un hidro de caza IMAM italiano! Como dices, una avión ya obsoleto, pero las prestaciones no son malas para el 36, vuela a la velocidad de un competitivo CR 32.

[Bruno Stachel]

No lo hubiera querido ver enfrentado con un Bf 109 sobre los cielos de Francia en 1940...

[Buscaglia]

No lo hubiera querido ver enfrentado con un Bf 109 sobre los cielos de Francia en 1940...

Saludos.

Seguro que no. Pero construir un hidroavión que en 1937 sea tan rápido como el caza estandar italiano creo que es un logro. Por ejemplo, si vamos a hidroaviones de caza, su coetáneo Ro 44 solo lograba 311 km/h e iba peor armado.

[Hermes]

No conocía ese hidroavión, me parece precioso, no sabría escribir la palabra pero algo así como "glaurmoroso". Como dice el compañero Buscaglia, era rápido en su momento!.

Saludos.

[gcoenders]

Yo encuentro muy elegante el monoplano Loire 210, y tiene hasta un aire moderno, y quizás se aceptara precisamente por esto, pero sus prestaciones eran en efecto malísimas, a penas 300 km/h.

Sea como sea, la idea no se abandonó del todo, como muestran los Kawanishi N1K1 y el spitfire mk V con flotadores, aunque de ambos se fabricaran poquísimas unidades.

¡Salud!

[Bruno Stachel]

No lo hubiera querido ver enfrentado con un Bf 109 sobre los cielos de Francia en 1940...

Saludos.

Seguro que no. Pero construir un hidroavión que en 1937 sea tan rápido como el caza estandar italiano creo que es un logro. Por ejemplo, si vamos a hidroaviones de caza, su coetáneo Ro 44 solo lograba 311 km/h e iba peor armado.

Muy cierto. Eso demuestra lo rápido que evolucionó la tecnología aérea. Lo que en 1937 era un gran avión, en 1940 ya estaba obsoleto.

[Bruno Stachel]

Vultee V-11 y V-12

En 1935, Vultee produjo un bombardero ligero derivado de su transporte de pasajeros monomotor, el Vultee V-1, que, si bien demostró un buen rendimiento, solo se vendió en pequeñas cantidades debido a las restricciones impuestas al uso de aviones monomotores para vuelos regulares.

El avión resultante, el Vultee V-11, conservó el formato de ala baja de un solo motor y la estructura de la piel estresada totalmente metálica del V-1. Combinó un nuevo fuselaje con alojamiento para los tres miembros de la tripulación bajo un toldo de invernadero largo con las alas y las superficies de la cola del Vultee V-1.

China realizó un pedido inicial de 30 V-11G biplazas antes de finales de 1935. A esto le siguieron pedidos en 1939, de dos versiones (el V-12C y el V-12D) y se planeó montar la mayoría de estos en la fábrica de Central Aircraft Manufacturing Company en Loiwing, cerca de la frontera entre China y Birmania, y aunque el primer lote de 25 V-12-C se completó con éxito, la fábrica fue fuertemente bombardeada justo después de que comenzara el ensamblaje de los primeros V-12D. Esto dio lugar a que los fuselajes parcialmente construidos fueran evacuados a India, donde estaba previsto que el avión se completara en la fábrica de Hindustan Aircraft Limited en Bangalore. Sin embargo, después de que se ensamblaron algunos, la producción se detuvo cuando la fábrica se dedicó a trabajos más urgentes.

Los V-11 y V-12 se utilizaron como bombarderos ligeros y lograron cierto éxito, incluida el bombardeo del aeródromo japonés de Yuncheng el 5 de febrero de 1939 por parte del 10 ° Escuadrón de la Fuerza Aérea de la República de China. antes de que el avión fuera retirado de las misiones de bombardeo y destinado a tareas de entrenamiento y enlace en 1940.

En febrero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército Brasileño adquirió los primeros 10 Vultee V-11GB2 para bombardeos de largo alcance. Finalmente, la Fuerza Aérea Brasileña utilizó 26 aviones. El 26 de agosto de 1942, un submarino fue atacado a 50 millas de Ararangua, en la costa sur de Brasil. A pesar de la falta de idoneidad para las operaciones ASW, el V-11 voló bajo y dejó caer 3 bombas de 110 kg, algunas de las cuales explotaron alrededor del submarino;, sin embargo, la explosión dañó la aeronave que volaba a baja altura.

En 1936, la URSS 4 V-11-GB triplazas junto con una licencia de producción (se fabricó a partir de 1937 como BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik)), pero el blindaje necesario para operar como avión de ataque a tierra redujo inaceptablemente el rendimiento y la producción se detuvo después de 31 aviones. Fueron transferidos a Aeroflot y rediseñados como PS-43 para su uso como transportes de alta velocidad hasta la invasión alemana en 1941, cuando fueron devueltos a la VVS para realizar fines de enlace.

A finales de los 30, el USAAC favorecía los aviones de ataque ligeros bimotores, pero en el verano de 1938 se encargaron 7 aviones YA-19 con fines comparativos. Los YA-19 estaban armados con seis ametralladoras de 7,62 mm y bombas de 490 kg en una bahía de bombas interna, propulsados ​​por un motor radial Twin Wasp de 1200 CV y estaban tripulados por una tripulación de tres, incluido un piloto, observador/artillero y bombardero/fotógrafo. Una característica inusual del diseño del YA-19 fue su estabilizador horizontal que estaba ubicado adelante de la cola vertical. El pequeño tamaño del estabilizador vertical provocó inestabilidad de guiñada, por lo que el último YA-19 (S / N 38-555) estaba equipado con un estabilizador vertical agrandado.

Las pruebas de servicio mostraron que los aviones de ataque bimotores eran más rápidos, podían estar mejor armados y llevaban una carga de bombas más grande, por lo que no se ordenaron más YA-19. Después de las pruebas de comparación, cinco YA-19 fueron redesignados A-19 y asignados al 17º Grupo de Ataque en March Field en California por un breve período antes de ser transferidos a la Zona del Canal de Panamá para el transporte de servicios públicos y tareas de enlace. El A-19 nunca entró en combate y se retiró rápidamente a principios de la década de 1940.

[Bruno Stachel]

Características
Longitud: 11,53 m; envergadura: 15,24 m; altura: 3,05 m
Peso vacío: 2,927 kg; bruto: 4.726 kg
Planta motriz: 1 motor radial Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire, 1200 CV (890 kW)
Velocidad máxima: 370 km/h a 6.500 pies; de crucero: 333 km/h; alcance: 1.790 km con 490 kg de bombas
Techo de servicio: 6.200 m; velocidad de ascenso: 6,7 m/s
Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm en las alas; 1 ametralladora dorsal y 1 ventral de 7,62 mm; 6 bombas de 14 kg en celdas semi-empotradas en la sección central del ala y 500 kg externamente.


https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11

[Tirador]

¿Por qué me recuerda un poco al Fairey Battle? Aunque por lo que sé, el británico es contemporáneo... ¿quizás una copia de la idea americana?

[Bruno Stachel]

Este y el Battle son dos conceptos diferentes. El V-11 hubiera operado como una especie de bombardero medio, mientras que el Battle era un bombardero ligero.

[Domper]

No se ha dicho que el Vultee V-11 fue el resultado del excelente rendimiento de los V-1 militarizados en la Guerra Civil Española.

Como se ha dicho, el Vultee V-1, aunque era un buen avión, apenas se vendió porque el mercado civil norteamericano, sensibilizado tras varios accidentes, rechazaba todo lo que no fuesen bimotores metálicos. Buena parte de los construidos acabó en España, tras ser adquiridos por la Fuerza Aérea de la República Española (FARE), que militarizó parte, instalando lanzabombas bajo las alas y un puesto de ametrallador en el techo.

Los Vultee tuvieron buen rendimiento, mucho mejor que el de Rasantes y Natachas, y protagonizaron un ataque especialmente destructivo en Vinaroz, hundiendo varios «bous» (pesqueros a de altura militarizados) del bando franquista. Tras el éxito. Vultee desarrolló una versión de ataque, el V-11, u la URSS adquirió un lote para enviarlos a España. Peor por diversas cuestiones no llegaron y se dio la paradoja de que los V-1 civiles operaron como bombarderos, y los V-11 militares, como transportes. Por lo que leí, los pasajeros iban apretadillos.

Saludos

[Bruno Stachel]

Bréguet 460 Vultur

El Bréguet 460 era un bombardero, inicialmente considerado como un avión multimusiones por las autoridades francesas. Finalmente, el prototipo fue modificado en 1934, partiendo de los parámetros establecidos para su predecesor, el Breguet 413, con el fin de cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad para la Fuerza Aérea gala.

El avión resultante fue un monoplano equipado con dos potentes motores radiales Gnome et Rhône 14Kjrs, de aspecto más aerodinámico, aunque mantuvo la cola del obsoleto Breguet 413. Debido a dificultades técnicas, la producción se retrasó y cuando el primer prototipo del Bréguet 460 Vultur voló, no pudo alcanzar los 400 kmh requeridos para ser un bombardero de alta velocidad. Así, el Ministerio del Aire francés perdió interés en esta unidad y se concentró en proyectos de otras empresas, como el Amiot 340 y el LeO 45. Estos aviones, sin embargo, no estarían listos hasta tres años después.

El estallido de la Guerra Civil española brindó a la industria aeronáutica francesa una buena oportunidad tanto para deshacerse de los aviones obsoletos como para probar nuevos desarrollos. Es por ello que los prototipos del Bréguet 460 acabaron en el Ejército del Aire de la República Española. Una de las unidades españolas tenía una cola mejorada y más moderna del mismo tipo que se usaría más tarde para el avión Breguet 470 Fulgur. El número y el destino de los Bréguet 460 Vultur republicanos no están claros. Se sabe que uno de estos aviones tenía su base en el aeródromo de Celrà hacia el final del conflicto y que pertenecía al Grupo de Vuelo Nocturno 11, que incluía el Vultur y dos Bloch MB.210. Este Breguet 460 en particular se estrelló en el mar cerca de L'Escala y toda la tripulación falleció en el accidente.

El Bréguet Br 462 era una versión modernizada del Bréguet 460, aunque todavía muy similar, que realizó su primer vuelo a finales de 1936. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada para que pareciera más aerodinámica y el avión fue equipado con dos Gnome -Motores Rhône 14N-0/N-1 que le permitieron alcanzar una velocidad de 402 km/h. La revista Flight lo describió como similar al Bréguet 461 entregado a Japón en 1935. Se esperaba que con unos motores de 1.350 CV (1.010 kW) tuviera una velocidad de unos 480 km/h. La carga de bomba era de 1076 kg. El armamento defensivo consistía en un cañón de 20 mm frontal y dos ametralladoras disparando hacia atrás.

Sólo se construyeron tres Bréguet 462. Dos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy donde no fueron muy usados y terminaron siendo desguazados en 1942.

Variantes
Bre 460 - Bombardero ligero y avión de ataque con dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs1. Un prototipo construido.
Bre 460 M5 - Diseño de 1935. Bombardero ligero y avión de ataque propulsados ​​por dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs. Un prototipo construido.
Br 462 B4 - Una versión modernizada del Bre 460. Solo tres construidos

Características
Tripulación: cinco
Longitud: 12,84 m; envergadura: 20,58 m; altura: 4,10 m
Peso bruto: 8.200 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs de 14 cilindros refrigerados por aire de 815 cv cada uno.
Velocidad máxima: 400 km/h; alcance: 2000 km; techo de servicio: 10.000 m
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 fijo de 20 mm; 2 ametralladoras que disparan hacia atrás; 1076 kg de bombas.


https://en.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A9guet_460_Vultur

[Buscaglia]

¿Por qué me recuerda un poco al Fairey Battle? Aunque por lo que sé, el británico es contemporáneo... ¿quizás una copia de la idea americana?

Saludos.

Tienen un aire, pero era una fórmula de diseño muy utilizada al final de los años treinta. En Italia el Caproni AP 1, avión "de asalto" era también muy parecido, hasta en la carga de 500 kilos de bombas, sobre todo en su versión con tren retráctil. Por cierto, que tras fabricar 64, el Jefe de Estado Mayor de la Aeronáutica, Valle, comunicó a Mussolini que no era útil para el empleo bélico.

[Domper]

El famoso «Apio» que colocaron a los españoles, que tenía que ser un cazabombardero pero que ni caza ni bombardero. Peligroso para sus pilotos, protagonizó un desgraciado suceso, cuando a tres soldados del Aire que desertaron no se les ocurrió mejor idea que pillarse esa cosa, y se estrellaron al poco, pereciendo los tres.

Saludos

[Buscaglia]

El famoso «Apio» que colocaron a los españoles, que tenía que ser un cazabombardero pero que ni caza ni bombardero. Peligroso para sus pilotos, protagonizó un desgraciado suceso, cuando a tres soldados del Aire que desertaron no se les ocurrió mejor idea que pillarse esa cosa, y se estrellaron al poco, pereciendo los tres.

Saludos

Saludos.

Quizá no hablamos del mismo modelo, el AP1 era un monomotor biplaza del 50 Stormo de Assalto que se vendió también en América del Sur pero no me suena ese suceso en España.

[Domper]

Sí, hablamos de ese avión. Como se metieron los tres soldados, a saber, pero la deserción acabó en desastre.

Saludos

[Bruno Stachel]

El P-40 bimotor.


https://ww2aircraft.net

La única foto existente sobre un modelo de lo más curioso. Al parecer se trata de

"un proyecto de 1942 desarrollado por Curtisss Curtiss-Wright Corporation para producir un caza pesado bimotor basado en el modelo P.40. Se construyó una maqueta utilizando el fuselaje de un P.40C (41-13456), la cabina de un P.40D, dos motores Packard V-1650-1/Merlin XX y el carenado frontal de dos P.40F.

No hay información adicional disponible.

[...] Al parecer el avión tuvo una gran inestabilidad longitudinal y un mal desempeño en el aterrizaje. Quizás estas fueron las razones por las que nunca se fabricó".

https://www.secretprojects.co.uk/thread ... -p-40.509/

Las razones para convertir a un P-40 en un caza pesado en 1942 francamente se me escapan. Sí, el Grumann F7F Tigercat fue un avión excelente, pero el fuselaje del P-40... no me casa.

[Domper]

A priori, no parece tan mala idea. Al principio de la guerra aun se creía en el «destructor», el caza bimotor veloz y con armamento pesado; recordemos, entre otros, el Bf 110 y sus sucesores, el Whirlwind, el Ki-54 o el Pe-2. Luego resultó que el aumento de potencia por llevar dos motores, se iba en más peso y mayor resistencia (tres fuselajes), y se añadía la menor agilidad a causa del tamaño y la distribución de masas. El resultado que hubo muy pocos bimotores de caza medianejos: el P-38 (que tenía sus cosas), el Hornet (muy ligero), el F7F (con sus cosas, pero con potencia para dar y tomar) o el Twin Mustang (con una solución aerodinámica original). Pero eso no se sabía cuando empezó el desarrollo.

Además, cuando se apreció que el caza pesado era un callejón sin salida, se empezó a ver la necesidad de un caza de mayor alcance para el Pacífico, y empleando componentes ya en producción (el fuselaje y parte del ala) podría entrar en servicio antes. No es tanta locura: así se diseñó el Twin Mustang.

Con todo, mi opinión siempre ha sido que esos cazas pesados fueron una excelente oportunidad, pero para otra cosa. Ese P-40 bimotor, si se conseguía corregir la inestabilidad (algo que no llegó a lograrse con el Me 210), sería un fiasco como caza, pero podría haber sido un buen cazabombardero de largo alcance. Ese Twin P-40, con una bomba de 500 kg, haría lo mismo que un B-17 (cuyas bombas se dispersaban), con un coste tres veces inferior, y menor tasa de atrición. Como demostró años después el Douglas AD Skyraider.

Saludos

[JMS]

A priori, no parece tan mala idea. Al principio de la guerra aun se creía en el «destructor», el caza bimotor veloz y con armamento pesado; recordemos, entre otros, el Bf 110 y sus sucesores, el Whirlwind, el Ki-54 o el Pe-2. Luego resultó que el aumento de potencia por llevar dos motores, se iba en más peso y mayor resistencia (tres fuselajes), y se añadía la menor agilidad a causa del tamaño y la distribución de masas. El resultado que hubo muy pocos bimotores de caza medianejos: el P-38 (que tenía sus cosas), el Hornet (muy ligero), el F7F (con sus cosas, pero con potencia para dar y tomar) o el Twin Mustang (con una solución aerodinámica original). Pero eso no se sabía cuando empezó el desarrollo.

Además, cuando se apreció que el caza pesado era un callejón sin salida, se empezó a ver la necesidad de un caza de mayor alcance para el Pacífico, y empleando componentes ya en producción (el fuselaje y parte del ala) podría entrar en servicio antes. No es tanta locura: así se diseñó el Twin Mustang.

Con todo, mi opinión siempre ha sido que esos cazas pesados fueron una excelente oportunidad, pero para otra cosa. Ese P-40 bimotor, si se conseguía corregir la inestabilidad (algo que no llegó a lograrse con el Me 210), sería un fiasco como caza, pero podría haber sido un buen cazabombardero de largo alcance. Ese Twin P-40, con una bomba de 500 kg, haría lo mismo que un B-17 (cuyas bombas se dispersaban), con un coste tres veces inferior, y menor tasa de atrición. Como demostró años después el Douglas AD Skyraider.

Saludos

En el caza pesado se seguía creyendo al final de la guerra, pero de manera menos convencional:

El Do-335:


El twin Mustang (ozú, si lo has dicho, no me he dado cuenta)


O el De Havilland Hornet:


los dos últimos fueron concebidos como escoltas de largo alcance y el primero como caza polivalente

[Buscaglia]

Saludos.

En este campo de los "productos a destiempo", nadie gana a Italia. Porque de su obsoleto biplano CR 42, que voló más tarde que los prototipos biplanos G 50 y MC 200 y se entregó a las unidades operativas después del G 50, ¡se fabricaron 2000 ejemplares! La cifra más alta producida en Italia... y se fabricaba todavía en 1943. Durante toda la guerra se siguió invirtiendo tiempo y recursos en subtipos de este biplano, incluso voló con el motor Daimler-Benz alemán, pasando de largo los 500 km/h, se hizo una versión hidroavión... recursos gastados vanamente.

Además, no era fruto de una decisión improvisada, sino de un concurso para caza biplano planificado con tiempo... concurso que probablemente debió ganar su competidor, el Caproni 165. Toda la cuestión se expuso hace años en el Foro:
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... so#p415311

[Prinzregent]

En el caza pesado se seguía creyendo al final de la guerra, pero de manera menos convencional:

El Do-335:


El twin Mustang (ozú, si lo has dicho, no me he dado cuenta)


O el De Havilland Hornet:


los dos últimos fueron concebidos como escoltas de largo alcance y el primero como caza polivalente

De la versión de doble fuselaje se desarrolló el Dornier Do 635, del que disponemos una imagen en el foro, y que requirió cierta labor detectivesca su identificación, aunque me parece recordar que su papel era más de reconocimiento que de acciones ofensivas:

[cv-6]

Las razones para convertir a un P-40 en un caza pesado en 1942 francamente se me escapan. Sí, el Grumann F7F Tigercat fue un avión excelente, pero el fuselaje del P-40... no me casa.

Que yo recuerde, Curtiss no tenía ningún caza bimotor. Supongo que esto fue un intento de "meter la cabeza" en un nuevo mercado en el que no tenía ninguna presencia.

[Domper]

En la lista de cazas pesados de la posguerra falta el Grumman F7F, cuyo papel era más de cazabombardero que de caza puro. De los otros tres, son soluciones "no convencionales". El más "normal", el Hornet, estaba hecho de madera de balsa (mejor dicho, de ply-balsa-ply, pero bueno...). El Twin Mustang era un avión doble, y el Do-335, tenía un único fuselaje. Hubo más proyectos similares, como el Boeing F8B, P-75 Eagle o el Arsenal VB-10 de motor doble. En cualquier caso, como caza solo cumplió el Twin Mustang, y contra pilotos no muy allá. Por el contrario, aparatos de ese tipo hubiesen podido hacer un papel apañado como cazabombardero.

Saludos

[troyano]

En la lista de cazas pesados de la posguerra falta el Grumman F7F, cuyo papel era más de cazabombardero que de caza puro. De los otros tres, son soluciones "no convencionales". El más "normal", el Hornet, estaba hecho de madera de balsa (mejor dicho, de ply-balsa-ply, pero bueno...). El Twin Mustang era un avión doble, y el Do-335, tenía un único fuselaje. Hubo más proyectos similares, como el Boeing F8B, P-75 Eagle o el Arsenal VB-10 de motor doble. En cualquier caso, como caza solo cumplió el Twin Mustang, y contra pilotos no muy allá. Por el contrario, aparatos de ese tipo hubiesen podido hacer un papel apañado como cazabombardero.

Saludos

DIscrepo en la valoración del F7F. SU principal objetivo era el de caza. Se concibió comoun caza que superase en prestaciones a todos los existentes y, de hecho, su configuración de dos motores era para conseguir la potencia necesaria para conseguirlo (era 115km/h más rápido que el Hellcat a nivel del mar) . El armamento era pesado para conseguir derribar todo lo que se le pusiera por delante (La Navy ya se habia dado cuenta que el armamento estandard de 6 ametralladoras era un poco pobre si tenia que lidiar con bombarderos bien protegidos). Que acabara como cazabombardero es porque entro en servicio operativo demasiado tarde y en Corea el enfasis estaba puesto en los reactores. De la misma forma acabaron los Corsair y los P-51 que habian sido concebidos como cazas.

EL Hornet es de madera de balsa porque en el fondo es un Mosquito a escala, Diseñado como caza de largo alcance para operar en el Pacífico, pero es otro modelo que entro en servicio con la guerra ya acabada. El motivo de escoger un bimotor para esa función es el mismo que el de juntar dos p-51 para hacer el p-82: la carga de combustible y el destino al Pacífico. Para poder dotar a un caza de largo alcance hay que aumentar mucho la cantidad de combustibl, y eso hace que el peso aumente, y que con un solo motor sea dificil levantarlo del suelo. Por lo tanto se necesitan 2. Alguien podria argumentar que el P-51 conseguia eso con un solo motor, sí, pero a costa de ser terriblemente inestable en las primeras fases del vuelo hasta que se consumía parte del combustible. A demás, al ser monomotor, en vuelos de largo alcance sobre el oceano implicaba que un fallo motor era avión perdido y piloto muerto, cosa que no ocurria en Europa: si el motor fallaba los pilotos saltaban sobre tierra firme. La duplicidad de motores aumentaba la tasa de supervivencia.

El hecho de juntar dos fuselajes de monomotores para hacer un bimotor se debe a que simplifica el diseño y permite hacer un bimotor de manera rapida incrementando mucho la cantidad de combustible ya que puedes meter tanques grandes en la sección del ala que une los dos fuselajes.

El p-51 no es el único. Tambien hubo un Bf.109Z y el Savoi-Marchetti SM.92 que no pasaron de prototipos.
El caso del 635 es un cuatrimotor , vale, pero es que su objetivo era como avion de reconocimiento. Debia volar alto y rápido para evitar la interceptación, y que mejor un cuatrimotor que un bimotor para conseguir elevadas potencias. Teniendo en cuenta que el 335 del que surge es, si puede decirse el unico bimotor de la guerra que vuela como un monomotor y el que, gracias a la aerodinamica de sus motores en tándem aprovecha mucho mas la potencia para conseguir altas velocidades al reducir la resistencia. Su tamaño tambien le permitría llevar la cantidad de combustible adecuada para tener un alcance estimado de 7000km.

[Domper]

NO exactamente. El F7F tendría inicios como caza, destinado a los superportaaviones de la clase Midway, pero precozmente se modificó para que pudiera llevar todo tipo de armas, incluso torpedos. No se olvide que mientras se desarrollaba el F7F, también se estaba trabajando en el F8F y en versiones avanzadas del Cossair (incluyendo el F2G). Es más, nada más empezar la producción comenzó el «baile» de versiones, siendo producidos la mayoría como cazas nocturnos.

Respecto al diseño del F-82, ya sé la ventaja que supone aprovechar componentes existentes. Aun así, en su éxito (teniendo en cuenta que tampoco se probó demasiado en combate) cuenta la menor resistencia aerodinámica, y que las masas estaban más cercanas al eje del aparato, que en un bimotor más o menos clásico. De las versiones del Do 335, estamos en lo mismo: como poner más motores sin incrementar demasiado el peso ni la resistencia aerodinámica.

El caso palmario de que poner más motores no siempre es beneficioso, es la comparación entre el B-17 y el nonato XB-42 (más carga, más velocidad y más alcance, con solo dos motores) o el AD Skyraider, un monomotor que llevaba tanta carga bélica como un B-17.

Lo mismo ocurrió con los cazas. La solución estuvo en los reactores, cuando pudieron ponerse dos motores en un fuselaje (el FH Phantom y su sucesor F2H Banshee) y así combinar más potencia con peso razonable, poca resistencia aerodinámica y mejor equilibrio de masas (un problema del Me 262, por cierto).

Saludos

[cv-6]

En la lista de cazas pesados de la posguerra falta el Grumman F7F, cuyo papel era más de cazabombardero que de caza puro.

Más o menos lo mismo que les pasó a todos los cazas de motor de explosión aparecidos al final de la guerra, puesto que como cazas ya estaban superados por los reactores. El F7F tal vez habría podido tener una carrera (aunque fuese corta) como caza "convencional " (los cazas nocturnos "jugaban en otra liga" por decirlo así) si hubiera podido operar desde portaaviones, tal y como estaba previsto. Al no ser esto posible (creo que el problema era falta de resistencia para los aterrizajes en portaaviones) quedó limitado a operaciones terrestres en las que los cazas a reacción jugaban con ventaja.

[Domper]

Más que el tren de aterrizaje, leo que el problema estuvo con el ala (en el F7F-2); en el F/F inicial, el problema fue la elevada velocidad de aterrizaje, y la inestabilidad longitudinal, sobre todo con un único motor.

Respecto a su empleo como cazabombardero, desde el primer momento se previó en el F7F, que tenía la capacidad para llevar incluso un torpedo. Aun así, sigue quedando la cuestión de la distribución de masas, con los enormes Double Wasp en las alas. A find e cuentas, el F7F no llegó a enfrentarse con otros cazas, aunque la versión de caza nocturna acabó con dos Polikarpov Po-2 (se vio que los reactores como el F-94 eran demasiado rápidos, y hubo que sacar del desván los F4U-5N y los F7F-3N.

Saludos

[cv-6]

En realidad, yo no me refería al tren de aterrizaje. Cuando he dicho problemas de aterrizaje me refería a que éstos resultaban un demasiado duros para el avión (estoy hablando de memoria, pero creo que hubo algún caso de deformación del fuselaje). Tendré que volvr a leer el libro, revista o lo que fuese donde encontré el dato para confirmar que era eso.

[troyano]

El problema con el F7F , de haber resultado aceptado para el servicio en portaaviones, era que su peso y elevada velocidad de aterrizaje hacían que solo pudiera haber estado operativo en los nuevos portaviones de la clase Midway de los que solo se construyeron 3 y entraron en servicio en postguerra. Ni siquiera podria haberse usado en los clase Essex, que eran los mayores portaviones en servicio durante la guerra. Eso habría limitado su despliegue operativo.

El hecho de que las versiones diurnas se usaran como cazabombarderos no significa que ese fuera su funcion original. Eso es derivado de que los problemas para aceptarlo para el uso en portaviones , hicieron que su sunico empleo operativo fuera con el USMC, y el principal rol de la aviación de los Marines es precisamente el apoyo a tierra. Pero el rol para el que se sideño era el de caza.