Mikoyan-Gurevich MiG-21

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Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

El Mikoyan-Gurevich MiG-21 (nombre clave de la OTAN: Fishbed) es un caza e interceptor supersónico diseñado por la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich. Sus apodos incluyen: "balalaika", porque su forma en planta se asemeja al instrumento musical de cuerda del mismo nombre; "Ołówek", que en polaco significa "lápiz", debido a la forma de su fuselaje, y "Én Bạc", que significa "golondrina plateada", en vietnamita.

Aproximadamente 60 países en cuatro continentes han usado el MiG-21 y todavía sirve a muchas naciones siete décadas después de su vuelo inaugural. Estableció récords de aviación, convirtiéndose en el avión a reacción supersónico más producido en la historia de la aviación, el avión de combate más producido desde la Guerra de Corea y, anteriormente, la producción más larga de cualquier avión de combate.

Desarrollo
El caza a reacción MiG-21 fue una continuación de los cazas a reacción soviéticos, comenzando con los subsónicos MiG-15 y MiG-17, y el supersónico MiG-19. Varios diseños soviéticos experimentales de Mach 2 se basaron en tomas de aire con alas en flecha hacia atrás, como el Sukhoi Su-7, o deltas con cola, de los cuales el MiG-21 sería el más exitoso.

El desarrollo de lo que sería el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1950, cuando la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich terminó un estudio de diseño preliminar para un prototipo designado Ye-1 en 1954. Este proyecto fue reelaborado muy rápidamente cuando se determinó que el motor planeado tenía poca potencia; El rediseño dio lugar al segundo prototipo, el Ye-2. Tanto estos como otros prototipos iniciales presentaban alas en flecha. El primer prototipo con alas delta que se encontró en las variantes de producción fue el Ye-4. Realizó su vuelo inaugural el 16 de junio de 1955 y su primera aparición pública durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética en el aeródromo Tushino de Moscú en julio de 1956.

En Occidente, debido a la falta de información disponible, los primeros detalles del MiG-21 a menudo se confundían con los de cazas soviéticos similares de la época. En un caso, Jane's All the World's Aircraft 1960-1961 incluyó el "Fishbed" como un diseño de Sukhoi y utilizó una ilustración del Su-9 'Fishpot'.


Fuente https://www.aviastar.org/air/russia/mig-e2.php

Durante los estudios que resultarían en el MiG-21, Mikoyan decidió construir aviones de prueba aerodinámicos en paralelo utilizando ambas configuraciones, siendo el primero en volar el que tenía el ala en flecha. Este avión, denominado Ye-1, originalmente iba a estar propulsado por un turborreactor AM-5A. Con la disponibilidad del motor AM-9B de 2600 kg y 3250 kg con postcombustión, el fuselaje se modificó para admitir la unidad más potente y, armado con dos cañones NR-30 de 30 mm, voló como Ye-2 el 14 de febrero de 1955. Como no era inmediatamente obvia ninguna ventaja clara entre el Ye-2 y el Ye-4 con alas delta, se ordenó un prototipo adicional de cada configuración, el Ye-2A y el Ye-5, estos tenían el AM-11 desarrollado por Tumansky ( R-11) motor de 3800kg y 5100kg con postcombustión. El Ye-2A voló por primera vez el 22 de marzo de 1956, y se construyó una preserie de cinco aviones más (a los que se les asignó provisionalmente la designación MiG-23) con fines de evaluación, pero, al final, se consideró que el Ye-5 con alas delta ofrecía características marginalmente superiores y fue elegido para la producción a gran escala.

Imagen
Un Mikoyan/Gurevich Ye-2
https://www.aviastar.org/air/russia/mig-e2.php


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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 28 Abr 2024Estableció récords de aviación, convirtiéndose en el avión a reacción supersónico más producido en la historia de la aviación
Unas 13.000 unidades, si no recuerdo mal :shock . Una cifra que parece más propia de la II Guerra Mundial que de la era de los reactores.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Diseño

El MiG-21 fue el primer avión soviético exitoso que combinó características de caza e interceptor en un solo avión. Era un caza ligero, que alcanzaba Mach 2 con un turborreactor de postcombustión de potencia relativamente baja y, por tanto, es comparable al Lockheed F-104 Starfighter y al Northrop F-5 Freedom Fighter estadounidenses y al Dassault Mirage III francés. Su diseño básico se utilizó para muchos otros diseños soviéticos; los aviones con alas delta incluían el interceptor Su-9 y el rápido prototipo E-150 de la oficina MiG, mientras que el exitoso caza de primera línea Su-7 producido en masa y el interceptor experimental I-75 de Mikoyan combinaron una forma de fuselaje similar con alas en flecha. Sin embargo, el diseño característico con cono de choque y entrada de aire frontal no tuvo un uso generalizado fuera de la URSS y finalmente demostró tener un potencial de desarrollo limitado, principalmente debido al poco espacio disponible para el radar.

Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 tenía un alcance corto. Esto se vio agravado por la mala ubicación de los tanques de combustible internos delante del centro de gravedad. A medida que se consumía el combustible interno, el centro de gravedad se desplazaba hacia atrás más allá de los parámetros aceptables. Esto tuvo el efecto de hacer que el avión fuera estáticamente inestable hasta el punto de ser difícil de controlar, lo que resultó en una autonomía de sólo 45 minutos en condiciones limpias. Esto se puede contrarrestar en cierta medida transportando combustible en tanques externos más cerca del centro de gravedad. Las variantes chinas mejoraron un poco el diseño del tanque de combustible interno (al igual que la segunda generación de variantes soviéticas) y también llevaron tanques de combustible externos significativamente más grandes para contrarrestar este problema. Además, cuando se agotó más de la mitad del combustible, las maniobras violentas impidieron que el combustible fluyera hacia el motor, lo que provocó que se apagara en vuelo. Esto aumentó el riesgo de implosiones de tanques (el MiG-21 tenía tanques presurizados con aire del compresor del motor), un problema heredado del MiG-15, MiG-17 y MiG-19. El corto alcance y la baja capacidad de combustible de las variantes MiG-21F, PF, PFM, S/SM y M/MF (aunque cada una tenía una capacidad de combustible algo mayor que su predecesor) llevaron al desarrollo de las variantes MT y SMT. Estos tenían un alcance de 250 kms más en comparación con el MiG-21SM, pero a costa de empeorar todas las demás cifras de rendimiento, como un techo de servicio más bajo y un tiempo de altitud más lento.

El ala delta, si bien era excelente para un interceptor de rápido ascenso, significaba que cualquier forma de combate por giro conducía a una rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, la carga liviana del avión podría significar que una velocidad de ascenso de 235 m/s era posible con un MiG-21bis cargado para el combate, no muy lejos del rendimiento del posterior F- 16A. La especialidad del motor a reacción Tumansky R-25 del MiG-21 era la adición de una segunda bomba de combustible en la etapa de postcombustión. La activación de la función de refuerzo ЧР ("чрезвычайный режим" - modo de emergencia) (Clasificación de potencia de emergencia, EPR en India) permite que el motor desarrolle 97,4 kilonewtons de empuje a 2.000 metros de altitud. Las revoluciones del motor aumentarían un 2,5% y, por tanto, la relación de compresión aumentaría, con un aumento de la temperatura de los gases de escape. El límite de funcionamiento es de 2 minutos tanto para la práctica como para el uso real en tiempos de guerra, ya que el uso posterior provoca que el motor se sobrecaliente. El consumo de combustible aumentó un 50% con respecto al régimen con postquemador completo. El uso de esta potencia temporal le dio al MiG-21bis una relación empuje-peso ligeramente superior a 1:1 y una velocidad de ascenso de 254 metros/segundo, igualando las capacidades nominales del F-16 en un combate cuerpo a cuerpo. El uso del empuje WEP se limitó a 2 minutos para reducir el estrés en las 750 (250+250+250) horas de vida útil de los motores, ya que cada segundo del súper posquemador contaba como varios minutos de funcionamiento normal debido al estrés térmico extremo. Con WEP activado, el motor R-25 del MiG-21bis producía un enorme escape de soplete de 10 a 12 metros de largo, con seis o siete "diamantes de choque" romboides brillantes visibles en su interior. Los rusos dieron al poder de emergencia el nombre de "régimen de diamantes", que nunca se utilizó en la India. Con un piloto experto y misiles capaces, podría dar buenos resultados frente a los cazas contemporáneos. Sus límites G se incrementaron de +7G en las variantes iniciales a +8,5G en las últimas variantes. Fue reemplazado por los nuevos MiG-23 y MiG-27 de geometría variable para tareas de apoyo terrestre. Sin embargo, no fue hasta el MiG-29 que la URSS finalmente reemplazó al MiG-21 como caza aéreo de maniobras para contrarrestar los nuevos tipos de superioridad aérea estadounidense.

El MiG-21 se exportó ampliamente y sigue en uso. Los controles simples, el motor, las armas y la aviónica de los aviones eran típicos de los diseños militares de la era soviética. El uso de una cola con el ala delta ayuda a la estabilidad y el control en los extremos de la envolvente de vuelo, mejorando la seguridad para los pilotos menos cualificados; esto, a su vez, mejoró su comerciabilidad en las exportaciones a países en desarrollo con programas de capacitación limitados y grupos piloto restringidos. Si bien tecnológicamente inferior a los cazas más avanzados que a menudo enfrentaba, los bajos costos de producción y mantenimiento lo convirtieron en el favorito de las naciones que compraban hardware militar del Bloque del Este. Varias empresas rusas, israelíes y rumanas han comenzado a ofrecer paquetes de actualización a los operadores de MiG-21, diseñados para llevar el avión a un estándar moderno, con aviónica y armamento muy mejorados.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Imagen
MiG-21bis de la Fuerza Aérea Húngara en el despegue.

Imagen

Imagen
MiG-21bis finlandés retirado en Helsinki.

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MiG-21 en el Aeropuerto de Aleksotas, Kaunas

Imagen
MiG-21М Ejército Nacional Popular de la RDA, agosto de 1990

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 05 May 2024El ala delta, si bien era excelente para un interceptor de rápido ascenso, significaba que cualquier forma de combate por giro conducía a una rápida pérdida de velocidad.
Yo creía que esto sólo ocurría en las alas delta sin cola (tipo Mirage III y similares)
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Producción

En la URSS se construyeron un total de 10.645 aviones. Se produjeron en tres fábricas: AZ 30 (3.203 aviones) en Moscú (también conocido como MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5.765 aviones) en Gorky,[N 2] y TAZ 31 (1.678 aviones) en Tbilisi. Generalmente, Gorki construía monoplazas para las fuerzas soviéticas. Moscú construyó monoplazas para la exportación y Tbilisi fabricó biplazas tanto para la exportación como para la URSS, aunque hubo excepciones. Los MiG-21R y MiG-21bis para exportación y para la URSS se construyeron en Gorky, 17 monoplazas se construyeron en Tbilisi (MiG-21 y MiG-21F), el MiG-21MF se construyó primero en Moscú y luego en Gorky. y el MiG-21U se construyó tanto en Moscú como en Tbilisi.

Gorki: 83 MiG-21F; 513 MiG-21F-13; 525 MiG-21PF; 233 MiG-21PFL; 944 MiG-21PFS/PFM; 448 MiG-21R; 145 MiG-21S/SN; 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; 2013 MiG-21bis; 231 MiG-21MF
Moscú: MiG-21U (todas las unidades de exportación); MiG-21PF (todas las unidades de exportación); MiG-21FL (todas las unidades no construidas por HAL); MiG-21M (todos); 15 MiG-21MT (todos)
Tiflis: 17 MiG-21 y MiG-21F; 181 MiG-21U izdeliye 66–400 y 66–600 (1962–1966); 347 MiG-21US (1966-1970); 1133 MiG-21UM (1971 hasta el final)

Se construyeron un total de 194 MiG-21F-13 bajo licencia en Checoslovaquia, y Hindustan Aeronautics Ltd. de India construyó 657 MiG-21FL, MiG-21M y MiG-21bis (de los cuales 225 eran bis).

Diseño

El MiG-21 tiene un ala delta. El ángulo de barrido en el borde de ataque es de 57° con un perfil aerodinámico TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es 0° mientras que el ángulo diédrico es −2°. En el borde de salida se encuentran alerones con una superficie de 1,18 m2 y flaps con una superficie de 1,87 m2. Delante de los alerones hay pequeñas vallas alares.

El fuselaje es semimonocasco con perfil elíptico y un ancho máximo de 1,24 m. El flujo de aire al motor está regulado por un cono de entrada en la entrada de aire. En los primeros modelos de MiG-21, el cono tiene tres posiciones. Para velocidades de hasta Mach 1,5, el cono se retrae completamente hasta la posición máxima. Para velocidades entre Mach 1,5 y Mach 1,9, el cono se mueve a la posición media. Para velocidades superiores a Mach 1,9, el cono se mueve a la posición máxima de avance. En el último modelo MiG-21PF, el cono de admisión se mueve a una posición basada en la velocidad real. El sistema UVD-2M calcula la posición del cono para una velocidad determinada utilizando la presión del aire delante y detrás del compresor del motor. A ambos lados del morro hay aberturas, para dar más aire al motor mientras está en tierra y durante el despegue. En la primera variante del MiG-21, el tubo pitot está sujeto a la parte inferior del morro. Tras la variante MiG-21P, este tubo está unido a la parte superior de la entrada de aire. Las versiones posteriores cambiaron el punto de fijación del tubo pitot 15 grados hacia la derecha, visto desde la cabina, y tenían un cabezal pitot de emergencia en el lado derecho, justo delante de la cabina y debajo de la línea de visión del piloto.

Imagen
Cabina de un MiG-21F-13 en el Museo de Aviación de Bucarest, Rumania
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

La cabina está presurizada y climatizada. En las variantes anteriores al MiG-21PFM, la cubierta de la cabina tiene bisagras en la parte delantera. Al expulsar, el asiento eyectable SK-1 se conecta con la cubierta para proporcionar una protección contra el viento del flujo de aire de alta velocidad que se encuentra durante las expulsiones de alta velocidad. Después de la expulsión, la cubierta se abre para permitir que el piloto se lance en paracaídas al suelo. Sin embargo, la eyección a bajas altitudes puede hacer que la cubierta tarde demasiado en separarse, lo que a veces provoca la muerte del piloto. La altura mínima para la eyección en vuelo nivelado era de 110 m. A partir del MiG-21PFM, un nuevo asiento eyectable demostró ser muy fiable y no necesitaba la capota para proteger al piloto, lo cual nunca había sido completamente satisfactorio. La capota tiene bisagras en el lado derecho de la cabina.

En la parte inferior del avión hay tres frenos de aire, dos en la parte delantera y uno en la parte trasera. Los frenos de aire delanteros tienen una superficie de 0,76 m2 y un ángulo de deflexión de 35°. El freno de aire trasero tiene una superficie de 0,46 m2 y un ángulo de deflexión de 40°. El freno de aire trasero se bloquea si el avión lleva un tanque de combustible externo. Detrás de los frenos de aire se encuentran los compartimentos para el tren de aterrizaje principal. En la parte inferior del avión, justo detrás del borde de salida del ala, se encuentran los puntos de fijación para dos cohetes JATO.

El empenaje del MiG-21 consta de un estabilizador vertical, un estabilizador y una pequeña aleta en la parte inferior de la cola para mejorar el control de guiñada. El estabilizador vertical tiene un ángulo de barrido de 60° y una superficie de 5,32 m2 (en la versión anterior, 3,8 m2) y un timón. El estabilizador tiene un ángulo de barrido de 57°, una superficie de 3,94 m2 y una luz de 2,6 m.

El MiG-21 utiliza un tren de aterrizaje tipo triciclo. En la mayoría de las variantes, el tren de aterrizaje principal utiliza neumáticos de 800 mm de diámetro y 200 mm de ancho. Sólo las variantes del MiG-21F utilizan neumáticos de 660×200 mm. Las ruedas del tren de aterrizaje principal se retraen hacia el fuselaje después de girar 87° y los amortiguadores se retraen hacia el ala. El tren de morro se retrae hacia adelante dentro del fuselaje bajo el radar. La rueda de morro se puede bajar manualmente simplemente desbloqueando la escotilla desde el interior de la cabina. Por lo tanto, el aterrizaje con el tren de aterrizaje bloqueado en la posición superior debido a una falla interna no fue un problema importante, con varios aterrizajes exitosos en la rueda de morro y el tanque de combustible ventral o el freno de aire.

Imagen
Un MiG-21F-13 "Fishbed C" checoslovaco.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Historia operativa
India

India es el mayor operador de MiG-21. En 1961 la Fuerza Aérea India (IAF) optó por comprar el MiG-21 frente a otros diseños occidentales. Como parte del acuerdo, la URSS ofreció a la India la transferencia total de tecnología y derechos para el montaje local. En 1964 el MiG-21 se convirtió en el primer avión de combate supersónico en entrar en servicio con la IAF. Debido a la falta de entrenamiento, el MiG-21 de la IAF jugó un papel limitado en la Guerra Indo-Pakistaní de 1965. Sin embargo, la IAF adquirió una valiosa experiencia mientras usaba el MiG-21 en salidas defensivas durante la guerra. Los comentarios positivos de los pilotos de la IAF durante la guerra de 1965 llevaron a la India a realizar más pedidos del avión y también a invertir fuertemente en la construcción de la infraestructura de mantenimiento y programas de capacitación de pilotos del MiG-21.

Desde 1963, India ha entregado más de 1.200 cazas MiG en su fuerza aérea. En 2019 se sabe que 113 MiG-21 están en funcionamiento en la IAF.

Guerra Indo-Pakistán de 1971
La expansión de la flota de MiG-21 de la IAF marcó el desarrollo de una asociación militar entre la India y la Unión Soviética, que permitió a la India desplegar una fuerza aérea formidable para contrarrestar las amenazas chinas y paquistaníes.[23] Las capacidades del MiG-21 se pusieron a prueba durante la Guerra de Liberación de Bangladesh. Durante la guerra, los MiG-21 jugaron un papel crucial al darle a la IAF superioridad aérea sobre puntos y áreas vitales en el teatro occidental del conflicto.

La guerra de 1971 fue testigo del primer combate aéreo supersónico en el subcontinente cuando un MiG-21FL indio reclamó un caza estelar PAF F-104A con su cañón GSh-23 de dos cañones de 23 mm. Cuando las hostilidades llegaron a su fin, los MiG-21FL de la IAF habían reclamado cuatro PAF F-104A, dos PAF Shenyang F-6, un PAF North American F-86 Sabre y un PAF Lockheed C-130 Hercules. Pero sólo se confirmaron dos muertes (ambas F-104A). Dos F-104 más resultaron gravemente dañados por cazas MiG-21. Pakistán desmanteló todos los F-104 poco después del final de la guerra. Según un analista militar occidental, los MiG-21FL claramente habían "ganado" el tan esperado combate aéreo entre el MiG-21FL y el F-104A Starfighter.[

Debido al comportamiento de los MiG-21 de la India, varias naciones, incluido Irak, se acercaron a la India para recibir entrenamiento en el MiG-21. A principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea de la India estaba entrenando a más de 120 pilotos iraquíes.

Guerra de Kargil
Un MiG-21 fue derribado por un soldado paquistaní utilizando un misil MANPADS disparado desde el hombro durante la guerra de Kargil.[30]

Otros enfrentamientos
El 10 de agosto de 1999, dos MiG-21FL de la Fuerza Aérea de la India interceptaron y derribaron un avión de patrulla marítima Bréguet 1150 Atlantic paquistaní con un misil R-60 después de que supuestamente entró en el espacio aéreo indio para vigilancia, matando a todos a bordo.

Durante los ataques aéreos de Jammu y Cachemira de 2019, la Fuerza Aérea de Pakistán derribó un MiG-21 indio y capturó a su piloto. Los escombros del MiG-21 habían caído en la Cachemira administrada por Pakistán. Posteriormente, el piloto fue devuelto a la India.

En 2023, la IAF anunció que reemplazaría sus MiG-21 Bisons con un avión de combate Tejas de fabricación local.

El avión ha estado plagado de problemas de seguridad. Desde 1970, más de 170 pilotos indios y 40 civiles han muerto en accidentes de MiG-21, de ahí el apodo no oficial de "ataúd volador". Más de la mitad de los 840 aviones construidos entre 1966 y 1984 se perdieron en accidentes. Al menos 14 MiG-21 se estrellaron entre 2010 y 2013. Se ha considerado que un factor de este fenómeno es el mantenimiento deficiente y la calidad de las piezas de repuesto. Cuando está en poscombustión, el motor funciona muy cerca de su línea de sobretensión y la ingestión de incluso un pájaro pequeño puede provocar un sobrecalentamiento o un agarrotamiento del motor y un incendio.

En vista de los diversos incidentes ocurridos después de la Guerra de Kargil de 1999, el MiG-21 Bison modernizado parece tener actualmente el papel de interceptor y posiblemente un papel limitado de avión de combate.

El 11 de diciembre de 2013, el caza a reacción supersónico de segunda generación de la India, el MiG-21FL, fue dado de baja después de estar en servicio durante 50 años.

La Fuerza Aérea de la India planea desmantelar todos los MiG-21 para 2025.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Indonesia

La Fuerza Aérea de Indonesia compró 22 MiG-21. En 1962se recibieron 20 MiG-21F-13 y MiG-21U durante la operación Trikora, en el conflicto de Nueva Guinea Occidental. Los MiG-21 indonesios nunca lucharon en ningún combate aéreo. Inmediatamente después de que las fuerzas anticomunistas, respaldadas por Estados Unidos, asumieran el gobierno, se entregaron 13 MiG-21 indonesios a EEUU a cambio de aviones T-33, UH-34D y, más tarde, F-5 y OV-10. Todos los MiG-21 restantes fueron retirados debido a la falta de repuestos y la retirada del apoyo de mantenimiento soviético.

Los MiG se agregaron al 4477º Escuadrón de Pruebas y Evaluación ("Águilas Rojas"), un escuadrón agresor de la USAF en el campo de pruebas de Tonopah.

Imagen
MiG-21 de la Fuerza Aérea de Indonesia en el Museo de la Fuerza Aérea de Yogyakarta
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

Vietnam

El MiG-21 fue diseñado para misiones muy cortas de interceptación controlada desde tierra. Se hizo famoso por este tipo de misión en los cielos de Vietnam del Norte. Los primeros MiG-21 llegaron directamente desde la URSS en barco en abril de 1966. Después de ser descargados y montados, fueron entregados a la unidad de caza más antigua de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF), el 921º Regimiento de Cazas (921º FR). que había sido creado el 3 de febrero de 1964 como una unidad de MiG-17. Debido a que el 923º FR del VPAF era más nuevo y tenía menos experiencia, continuaron operando MiG-17, mientras que la llegada de los MiG-19 (versión J-6) de China en 1969 condujo a la única unidad MiG-19 de Vietnam del Norte, el 925º FR. El 3 de febrero de 1972 Vietnam del Norte formó su cuarto y último regimiento de caza creado durante la guerra con Vietnam del Sur, el 927º FR, equipado con MiG-21PFM (Tipo 94).

El ex piloto de MiG-17 Nguyen Nhat Chieu y su compañero Tran Ngoc Siu interceptaron varios F-105D de la USAF mientras estaban de servicio CAP sobre la base aérea Phuc Yen (también conocida como base aérea Noi Bai) el 7 de julio de 1966, derribando uno pilotado por el capitán Tomes con una salva de cohetes no guiados UB-16-57/S-5M del avión de Tran, mientras que el líder de vuelo Nguyen no pudo alcanzar con sus R-35 a otro F-105 que le evadía salvajemente; este fue el primer caso en el que un MiG-21 vietnamita derribó un avión enemigo en la Guerra de Vietnam.

Aunque 13 de los ases de Vietnam del Norte alcanzaron su estatus con el MiG-21 (por tres en el MiG-17), muchos pilotos de VPAF prefirieron el MiG-17 porque la alta carga alar del MiG-21 lo hacía relativamente menos maniobrable. y el dosel enmarcado más ligero del MiG-17 proporcionó una mejor visibilidad. Sin embargo, esta no es la impresión que tuvo el autor británico Roger Boniface cuando entrevistó a Pham Ngoc Lan y al as Nguyễn Nhật Chiêu (quien obtuvo victorias tanto el MiG-17 como el MiG-21). Pham Ngoc Lan le dijo a Boniface que "El MiG-21 era mucho más rápido y tenía dos misiles Atoll que eran muy precisos y confiables cuando se disparaban entre 900 y 1000 metros". Y Chiêu afirmó que "... Para mí, personalmente, preferí el MiG-21 porque era superior en todas las especificaciones en ascenso, velocidad y armamento. El misil Atoll fue muy preciso y logré cuatro derribos con el Atoll ... En condiciones generales de combate, siempre confié en que podía derribar a un F-4 Phantom al volar un MiG-21."

Aunque el MiG-21 carecía del radar de largo alcance, los misiles y la pesada carga de bombas de sus cazas estadounidenses multimisión contemporáneos, su radar RP-21 Sapfir ayudó a convertirlo en un adversario peligroso en manos de pilotos experimentados, especialmente cuando se utiliza en ataques de alta velocidad bajo el control de GCI. Las intercepciones de MiG-21 de los grupos de ataque de los F-105 Thunderchief fueron efectivas para derribar aviones estadounidenses u obligarlos a deshacerse de sus cargas de bombas.

Imagen
Al MiG-21 número 4324 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, pilotado por varios pilotos, se le atribuyeron 14 derribos durante la Guerra de Vietnam.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Hermes »

El avión de los malos malotes típico de lo más crudo de la guerra fría que demostró, a pesar de sus fallos de diseño, ser más que un rival para los aviones USA contemporáneos....cuando se levantó el velo de la desinformación de parte.

Tiene ese no se qué, algo atrae a pesar de no se bonito. Ese atractivo de producto atemporal medio artesanal de trazo gordo que llama la atención. Como los osos, feos y hermosos.

Gracias!!.
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troyano
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por troyano »

¿Como que no es bonito? :x

A mi las versiones en las que la cabina sigue el contorno del fuselaje siempre me ha parecido un avion precioso... :-p~
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Hermes »

Bueeeeeno, pues con ese atractivo primitivo, salvaje y arrollador típico de los aviones soviéticos de aquellos tiempos. :dpm:
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Bruno Stachel
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Victorias en combate aéreo 1966-1972
El VPAF usó sus interceptores con la guía de los controladores terrestres, quienes colocaron los MiG en posiciones de emboscada para realizar ataques de "una pasada". Los MiG realizaron ataques rápidos y a menudo precisos contra formaciones estadounidenses desde varias direcciones (normalmente los MiG-17 realizaban ataques frontales y los MiG-21 atacaban desde atrás). Después de derribar algunos aviones estadounidenses y obligar a algunos de los F-105 a lanzar sus bombas prematuramente, los MiG no esperaron represalias sino que se retiraron rápidamente. Estas tácticas de "guerra de guerrillas en el aire" generalmente resultaron exitosas durante la guerra. En diciembre de 1966 los pilotos de MiG-21 del 921º FR derribaron 14 F-105 Thunderchief sin sufrir pérdidas.

La USAF y la Marina de los EE. UU. tenían grandes expectativas sobre el F-4 Phantom, asumiendo que su enorme potencia de fuego, el mejor radar a bordo disponible, las mayores propiedades de velocidad y aceleración, junto con nuevas tácticas, proporcionarían una ventaja sobre los MiG. Pero en enfrentamientos con el MiG-21 más ligero, los F-4 comenzaron a sufrir pérdidas. De mayo a diciembre de 1966, la USAF perdió 47 aviones y, a cambio, destruyó sólo 12 cazas VPAF. Desde abril de 1965 hasta noviembre de 1968, se produjeron más de 268 batallas aéreas sobre los cielos de Vietnam del Norte. Vietnam del Norte reclamó 244 aviones estadounidenses derribados y admitió la pérdida de 85 MiG. De 46 batallas aéreas entre F-4 y MiG-21, las pérdidas ascendieron a 27 F-4 Phantom y 20 MiG-21.

Después de un millón de incursiones y casi 1.000 pérdidas de aviones estadounidenses, la operación Rolling Thunder llegó a su fin el 1 de noviembre de 1968. Una pobre relación de intercambio de pérdidas en combate aire-aire contra los MiG enemigos más pequeños y ágiles durante la primera parte de la guerra finalmente llevó a la US Navy a crear su Escuela de Armas de Combate de la Armada, también conocida como "TOPGUN en Miramar, California, el 3 de marzo de 1969. La USAF rápidamente siguió con su propia versión en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada. Estos dos programas emplearon el subsónico Douglas A-4 Skyhawk y el supersónico F-5 Tiger II, así como el Convair F-106 Delta Dart de la USAF con capacidad Mach 2.4, para imitar el MiG-21.

La culminación de la lucha aérea sobre Vietnam a principios de 1972 fue el 10 de mayo, cuando los aviones VPAF completaron 64 incursiones, lo que resultó en 15 batallas aéreas. El VPAF afirmó que 7 F-4 fueron derribados (EEUUconfirmó que se perdieron cinco F-4). Los F-4, a su vez, lograron destruir dos MiG-21, tres MiG-17 y un MiG-19. El 11 de mayo, dos MiG-21, haciendo de "cebo", llevaron cuatro F-4 a 2 MiG-21 que volaban en círculos a baja altura. Los MiG rápidamente atacaron a los Phantom y 3 misiles derribaron dos F-4. El 13 de mayo, una unidad MiG-21 interceptó un grupo de F-4 y un segundo par de MiG realizó un ataque con misiles antes de ser alcanzado por dos F-4. El 18 de mayo, los aviones VPAF realizaron 26 incursiones, ocho de las cuales resultaron en combate, derribando cuatro F-4 sin pérdidas de VPAF.

En 1972, el número de batallas aéreas entre aviones estadounidenses y vietnamitas fue de 201. El VPAF perdió 54 MiG (incluidos 36 MiG-21 y un MiG-21US) y afirmó que 90 aviones estadounidenses fueron derribados, incluidos 74 cazas F-4 y dos RF-4C (los MiG-21 derribaron 67 aviones enemigos, mientras que los MiG-17 derribaron 11 y los MiG-19 derribaron otros 12).

Un MiG-21 fue derribado el 21 de febrero de 1972 por un F-4 Phantom de la USAF con base en Udorn RTAFB, Tailandia y pilotado por Major Lodge con el primer teniente Roger Locher como su oficial de sistemas de armas. Esta fue la primera muerte de un MiG de la USAF durante la noche, y la primera en cuatro años en ese momento.

Dos MiG-21 fueron derribados por artilleros de cola Boeing B-52 Stratofortress de la USAF; los únicos derribos aire-aire confirmados jamás realizados por el B-52. La primera victoria aérea la obtuvo el 18 de diciembre de 1972 el artillero de cola, el sargento Samuel Turner, que recibió la Estrella de Plata. El segundo tuvo lugar el 24 de diciembre de 1972, cuando Albert E. Moore derribó un MiG-21 sobre las instalaciones ferroviarias de Thai Nguyen. Ambas acciones ocurrieron durante la Operación Linebacker II. Estos derribos aire-aire no fueron confirmados por VPAF.

La mayor amenaza para Vietnam del Norte durante la guerra siempre habían sido los bombarderos B-52 del Mando Aéreo Estratégico. Los interceptores MiG-17 y MiG-19 de Hanoi no pudieron hacer frente a los B-52 en su altitud de vuelo. En el verano de 1972, se ordenó al VPAF que entrenara a 12 pilotos de MiG-21 para la misión específica para atacar a los B-52, con dos tercios de los pilotos entrenados específicamente en ataques nocturnos. El 26 de diciembre de 1972, sólo dos días después de que el artillero de cola Albert Moore derribara un MiG-21, un MiG-21MF (número 5121) del 921º Regimiento de Cazas, pilotado por el mayor Phạm Tuân sobre Hanoi, reivindicó el primer derribo de un B-52. El B-52 había estado sobre Hanoi a más de 9.100 m cuando el Tuân lanzó dos misiles Atoll desde 2 kilómetros de distancia y afirmó haber destruido uno de los bombarderos que volaban en la formación de tres aviones. Otras fuentes sostienen que los misiles Atoll no lograron dar en el blanco, pero que un B-52 de una célula de tres bombarderos frente a su objetivo recibió el impacto de un misil tierra-aire, que explotó en el aire: esto puede haber hecho que Tuân pensara que sus misiles destruyeron el objetivo al que apuntaba.

Los vietnamitas reclamaron otro derribo el 28 de diciembre de 1972 por un MiG-21 del 921º FR, esta vez pilotado por Vu Xuan Thieu. Se dice que Thieu murió en la explosión de un B-52 alcanzado por sus propios misiles, habiéndose acercado demasiado al objetivo. En este caso, la versión vietnamita parece ser errónea: si bien los Phantoms reclamaron el derribo de un MiG-21 esa noche (este puede haber sido el de Thieu), no se perdió ningún B-52 por ningún motivo en esa fecha.

Reclamaciones de derribo año tras año relacionadas con MiG-21
1966: Estados Unidos afirma que seis MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó siete F-4 Phantom II y 11 F-105 Thunderchief derribados por MiG-21.
1967: Estados Unidos reclamó la destrucción de 21 MiG-21; Vietnam del Norte reclamó 17 F-105 Thunderchief, 11 F-4 Phantom II, dos RF-101 Voodoos, un A-4 Skyhawk, un Vought F-8 Crusader, un EB-66 Destroyer y tres tipos no identificados derribados por MiG-21. .
1968: Estados Unidos afirma que nueve MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó 17 aviones estadounidenses derribados por MiG-21.
1969: Estados Unidos destruye tres MiG-21; un UAV Ryan Firebee destruido por un MiG-21.
1970: Estados Unidos destruye dos MiG-21; Vietnam del Norte reclamó un helicóptero F-4 Phantom y un helicóptero CH-53 Sea Stallion derribados por MiG-21.
1972: Estados Unidos afirma que 51 MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó 53 aviones estadounidenses derribados por MiG-21, incluidos dos bombarderos B-52 Stratofortress. El general soviético Fesenko, principal asesor soviético de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte en 1972, registró 34 MiG-21 destruidos en 1972.
El 3 de enero de 1968, un solo piloto de MiG-21, Ha Van Chuc, entró en batalla con 36 aviones estadounidenses y reclamó un F-105 Thunderchief.

Durante la guerra, el VPAF afirmó que 103 F-4 Phantom fueron derribados por MiG-21 y que perdieron 60 MiG-21 en combate aéreo (54 por Phantoms).

Según datos rusos, los MiG-21 del VPAF obtuvieron 165 victorias aéreas, con la pérdida de 65 aviones (incluidos algunos por accidente o fuego amigo) y 16 pilotos. Las pérdidas de pilotos de MiG-21 fueron las más bajas de todos los aviones.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Conflictos árabe-israelíes

El MiG-21 también fue utilizado ampliamente en los conflictos de Oriente Medio de los años 1960, 1970 y 1980 por las fuerza aéreas egipcia, siria y e iraquí. El MiG-21 se encontró por primera vez con los Mirage IIICJ israelíes el 14 de noviembre de 1964, pero no fue hasta el 14 de julio de 1966 que el primer MiG-21 fue derribado. Otros seis MiG-21 sirios fueron abatidos por Mirages israelíes el 7 de abril de 1967. Los MiG-21 también se enfrentaron a los F-4 Phantom II y a los A-4 Skyhawks, pero luego fueron superados por los más modernos F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon. Durante este período, los pilotos sirios que volaban MiG-21 también descubrieron de forma independiente la maniobra Cobra, que se convirtió en una maniobra defensiva estándar bajo el nombre "maniobra de velocidad cero" (sirio: مناورة السرعة صفر).

Durante los primeros ataques de la Guerra de los Seis Días de 1967, la Fuerza Aérea israelí (IAF) atacó a las fuerzas aéreas árabes en cuatro oleadas. En la primera los pilotos israelíes afirmaron haber destruido ocho aviones egipcios en combate aire-aire, de los cuales siete eran MiG-21; Egipto reclamó cinco derribos atribuidos a MiG-21PF. Durante la segunda oleada Israel reclamó cuatro MiG-21 más derribados en combate aire-aire, y a tercera resultó en victorias aéreas sobre dos MiG-21 sirios y uno iraquí. La cuarta ola destruyó muchos más MiG-21 sirios en tierra. En general, Egipto perdió alrededor de 100 de los 110 MiG-21 que tenía, casi todos en tierra; Siria perdió 35 de sus 60 MiG-21F-13 y MiG-21PF en el aire y en tierra.

Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el comienzo de la Guerra de Desgaste, los Mirage de la IAF lograron seis derribos confirmados de MiG-21 egipcios, y los MiG-21 egipcios dos derribos confirmados y tres probables contra aviones israelíes. Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el final de la Guerra de Desgaste, Israel reclamó un total de 25 MiG-21 sirios destruidos; los sirios afirmaron haber derribado tres aviones israelíes confirmados y cuatro probables, aunque Israel lo negó.

Las grandes pérdidas sufridas por los aviones israelíes y los continuos bombardeos durante la Guerra de Desgaste hicieron que Egipto pidiera ayuda a la URSS. En marzo de 1970, los pilotos soviéticos y las dotaciones de SAM llegaron con su equipo. El 13 de abril, durante la batalla aérea sobre la costa del Mar Rojo, los MiG-21MF soviéticos, según algunos datos, derribaron dos cazas israelíes F-4. El 18 de abril, un RF-4E israelí fue dañado por un MiG-21MF soviético. El 16 de mayo, un avión israelí fue derribado en combate aéreo, probablemente por un MiG-21 soviético. El 22 de junio de 1970, un piloto soviético que volaba un MiG-21MF derribó un A-4E israelí. Después de eso, los pilotos soviéticos llevaron a cabo varias interceptaciones exitosas más y otro A-4 israelí fue derribado el 25 de junio.

En respuesta, Israel planeó una emboscada, la Operación Rimon 20. El 30 de julio, los F-4 israelíes atrajeron a los MiG-21 soviéticos a una zona donde fueron emboscados por Mirages israelíes. Asher Snir, volando un Mirage IIICJ, destruyó un MiG-21 soviético; Avihu Ben-Nun y Aviam Sela, ambos con F-4E, consiguieron uno cada uno, y un piloto no identificado en otro Mirage abatió otro MiG-21; la IAF sólo sufrió un Mirage dañado. Tres pilotos soviéticos murieron y la URSS quedó alarmada por las pérdidas. Sin embargo, aunque fue un logro que levantó la moral, Rimon 20 no cambió el curso de la guerra. Después de la operación, otros aviones de la IAF se perdieron ante los MiG-21 y SAM soviéticos. Y una semana después, el 7 de agosto, los soviéticos respondieron desplegando más aviones en Egipto y atrayendo a aviones de combate israelíes a una emboscada propia, la operación Kavkaz, derribando dos Mirage IIICJ israelíes. En total, durante marzo y agosto de 1970, los pilotos soviéticos de MiG-21 y los SAM destruyeron 21 aviones israelíes (ocho los misiles SA-3 y 13 con MiG-21) a un costo de 5 MiG-21 derribados por la IAF.

En septiembre de 1973, estalló una gran batalla aérea entre Siria e Israel; Israel afirmó que un total de 12 MiG-21 sirios fueron destruidos, mientras que Siria reclamó ocho derribos por MiG-21 y admitió cinco bajas.

Durante la Guerra de Yom Kippur, Israel reclamó 73 MiG-21 egipcios (65 confirmados) derribados. Los MiG 21 egipcios reclamaron 27 derribos confirmados y ocho probables. Sin embargo, según la mayoría de las fuentes israelíes, se trataba de afirmaciones exageradas, ya que las pérdidas israelíes en combate aire-aire durante toda la guerra no superaron las quince.

En el frente sirio, el 6 de octubre de 1973 MiG-21MF sirios derribaron un A-4E y un Mirage IIICJ israelíes, perdiendo tres de los suyos ante los IAI Nesher israelíes. El 7 los MiG-21MF sirios derribaron dos F-4E, tres Mirage IIICJ y un A-4E, mientras perdieron dos de sus MiG a manos de Neshers y uno a manos de un F-4E, así como dos a causa de fuego SAM amigo. Los MiG-21PF iraquíes también operaron en este frente, y ese mismo día destruyeron dos A-4E y perdieron un MiG. El 8 los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4E, pero seis de sus MiG-21 se perdieron. Al final de la guerra, los MiG-21 sirios reclamaron un total de 30 muertes confirmadas contra aviones israelíes; Se afirmó que 29 MiG-21 (26 confirmados) fueron destruidos por las FDI.

Más tarde, el 26 de abril de 1974, tuvo lugar un suceso inusual que involucró al piloto de caza paquistaní, el teniente Sattar Alvi, mientras estaba destinado en el Escuadrón 67A de la Fuerza Aérea siria. Alvi, volando un MiG-21F-13 sirio (número de serie 1863) desde la base aérea de Al-Dumayr en Siria con un compañero piloto de PAF, estaba realizando una patrulla aérea cerca de los Altos del Golán cuando vio dos Mirage-IIICJ israelíes invadiendo el espacio aéreo sirio. Según fuentes paquistaníes modernas, Alvi y su líder de vuelo se enfrentaron a ellos y, después de un breve combate aéreo, derribaron uno de los Mirage, pilotado por el capitán M. Lutz. El piloto israelí sucumbió posteriormente a las heridas que sufrió al saltar en paracaídas. Sin embargo, ninguna fuente importante de la época informó sobre tal incidente, y no hay ninguna mención del "capitán Lutz" en el registro del Ministerio de Defensa de Israel sobre las víctimas de guerra de Israel.

Entre el final de la Guerra de Yom Kippur y el comienzo de la Guerra del Líbano de 1982, Israel recibió modernos F-15 y F-16 que eran muy superiores a los antiguos MiG-21MF sirios. Según las FDI, estos nuevos aviones derribaron 24 MiG-21 sirios durante este período, aunque Siria reclamó cinco derribos por parte de MiG-21 armados con misiles K-13 obsoletos; Israel negó haber sufrido pérdidas.

La Guerra del Líbano de 1982 comenzó el 6 de junio de 1982, y durante el conflicto la IAF afirmó haber destruido alrededor de 45 MiG-21MF sirios. Siria confirmó la pérdida de 37 MiG-21, incluidos 24 MiG-21bis y 10 MiG-21MF derribados y 2 MiG-21bis y 1 MiG-21MF muy dañados y luego desguazados. Siria reclamó dos derribos confirmados y 15 probables. Dos F-15 y un F-4 israelíes resultaron dañados en combate con MiG-21. En la batalla aérea más grande desde la Guerra de Corea, un F-15 israelí resultó gravemente dañado por un MiG-21 sirio que disparó un R-60, pero pudo regresar a la base para reparaciones.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

La guerra civil siria
A partir de julio de 2012 la Fuerza Aérea siria inició sus operaciones contra los insurgentes sirios. Los MiG-21 estuvieron entre los primeros aviones listos para el combate utilizados en bombardeos, ataques con cohetes y ametrallamientos, y numerosos vídeos muestran los ataques.

Los rebeldes tuvieron acceso a ametralladoras pesadas, distintos cañones antiaéreos y MANPADS rusos y chinos, hasta diseños modernos como el FN-6. La primera pérdida de un MiG-21 se registró el 30 de agosto de 2012. El MiG, con número de matrícula 2271, probablemente fue derribado por fuego de ametralladora pesada durante el despegue o el aterrizaje en la base aérea militar de Abu al-Duhur, sitiada por rebeldes. Unos días más tarde, el 4 de septiembre, otro MiG-21 (número de registro 2280) fue derribado en circunstancias similares en la misma base, probablemente también durante el despegue o aterrizaje por parte de los rebeldes utilizando ametralladoras KPV de 14,5 mm; el derribo fue grabado en video.

El 10 de noviembre de 2014, el MiG-21bis número 2204 fue derribado y su piloto muerto por rebeldes que utilizaban MANPADS o cañones antiaéreos, cerca de la ciudad de Sabburah, 45 km al este de la base aérea de Hama, donde probablemente tenía su base. Más tarde surgieron pruebas en vídeo y fotografías del lugar del accidente.

Cuatro meses después de que un MiG-23 fuera derribado y durante ese tiempo la Fuerza Aérea Siria no sufrió pérdidas por fuego enemigo, uno de sus MiG-21 fue derribado el 12 de marzo de 2016 por la facción Jaysh al-Nasr sobre Hama, cerca de Kafr Nabudah. Mientras que el Observatorio Sirio de Derechos Humanos, como lo sugiere la evidencia en video, informó que el avión de combate había sido derribado por dos MANPADS y milicianos de Jaysh al-Nasr afirmaron haberlo derribado con armas antiaéreas. El piloto parece que se eyectó pero murió por fuego terrestre u otras causas.

El 4 de marzo de 2017, un MiG-21bis sirio del escuadrón 679, que operaba desde la base aérea de Hama y era pilotado por el coronel Mohammad Sawfan, fue derribado por los rebeldes de Ahrar al-Sham y se estrelló en territorio turco cerca de la frontera. El coronel Sawfan se eyectó con éxito, pero fue arrestado y trasladado a un hospital en Antakya, Turquía. Una grabación entre el piloto y el controlador de tierra mostró claramente la desorientación de Sawfan debido a un mal funcionamiento de la brújula, seguido de una falla de todo el sistema de navegación. No pudo encontrar el camino de regreso a la base como se le ordenó y sin darse cuenta voló dentro del alcance de los cañones antiaéreos rebeldes.

Guerra Libio-Egipcia
Egipto recibió misiles Sidewinder estadounidenses, los instaló en sus MiG-21 y los utilizó con éxito en combate contra los Mirages y MiG-23 libios durante la breve guerra entre Egipto y Libia de julio de 1977.

Conflictos entre Libia y Egipto: el MiG-21 en combate aire-aire
22 de julio de 1977 un Mirage 5DE libio derriba un MiG-21MF
23 de julio de 1977 un MiG-21MF egipcio derriba 3 (o 4) Mirages y 1 MiG-23MS libios
1979 un MiG-21MF egipcio derriba 1 MiG-23MS libio

Guerra Irán-Irak
Durante la guerra entre Irán e Irak, 23 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-14 iraníes, según lo confirmado por fuentes iraníes, occidentales e iraquíes y otros 29 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-4. Sin embargo, de 1980 a 1988, los MiG-21 iraquíes derribaron 43 aviones de combate iraníes.

Guerra civil libia (2011)
Los MiG-21 libios tuvieron un servicio limitado durante la guerra civil libia de 2011. El 17 de marzo de 2011 un MiG-21UM experimentó una falla técnica y se estrelló después de despegar de Benina.

Guerra civil libia (2014-2020)
En la Segunda Guerra Civil Libia (2014-2020), el Ejército Nacional Libio, bajo el mando de Khalifa Haftar, puso en servicio varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea Libia con base en Tobruk, gracias a repuestos y asistencia técnica de Egipto y Rusia, mientras que varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea egipcia también fueron puestos en servicio.

El 29 de agosto de 2014, un MiG-21bis del LNA, número de serie 208, después de una misión de bombardeo sobre Derna, se estrelló en Bayda, según un comunicado oficial, como consecuencia de un fallo técnico del avión, mientras que el Consejo islamista Shura de los Revolucionarios de Bengasi lo reivindicó. fue derribado. El piloto no se eyectó y murió en el accidente. El 2 de septiembre de 2014, un MiG-21bis del LNA, número de serie 800, se estrelló en Tobruk, debido a un error del piloto durante una maniobra de aproximación. No está claro si el piloto había estado en una misión de bombardeo camino a Derna, más al este, o había estado realizando una ceremonia aérea para el piloto del MiG-21 que murió unos días antes.

Como parte de la ofensiva de Libia Occidental de 2019, el 9 de abril de 2019, un MiG-21 del Ejército Nacional Libio realizó un ataque con cohetes en picado a baja altitud, probablemente disparando cohetes S-24 en el aeropuerto de Mitiga en Trípoli, causando daños limitados a una de las pistas. El 14 de abril un MiG-21MF ue derribado por un misil tierra-aire, probablemente un MANPADS disparado por las fuerzas del Gobierno Libio de Acuerdo Nacional (GNA) al sur de Trípoli. La evidencia en video confirmó que el MiG-21 fue atacado por cañones antiaéreos, armas pequeñas y dos SAM, uno de los cuales aparentemente alcanzó el objetivo. El piloto, el coronel Jamal Ben Amer, se eyectó de forma segura y fue recuperado en territorio controlado por el LNA en un helicóptero Mi-35. Fuentes del LNA confirmaron la pérdida pero la achacaron a un problema técnico.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mensaje por Bruno Stachel »

Cuerno de África
Durante la Guerra de Ogadén de 1977-1978, los F-5A de la Fuerza Aérea de Etiopía se enfrentaron con los MiG-21MF de la Fuerza Aérea de Somalia en varias ocasiones. En un incidente desigual, dos F-5A pilotados por asesores o mercenarios israelíes se enfrentaron a cuatro MiG-21MF. Los pilotos somalíes fueron algo incompetentes y los F-5A destruyeron dos mientras los pilotos supervivientes chocaban entre sí evitando un AIM-9.

Etiopía afirmó haber derribado 10 MiG-21MF somalíes; mientras que Somalia también afirmó haber destruido varios MiG-21MF etíopes, tres F-5E, un bombardero Canberra y tres Douglas DC-3. Los MiG-21 etíopes se desplegaron en gran medida en funciones de ataque terrestre y resultaron fundamentales durante la ofensiva final contra las fuerzas terrestres somalíes.

Los pilotos etíopes que habían volado tanto el F-5E como el MiG-21 y habían recibido entrenamiento tanto en los EEUU como en la URSS consideraban que el F-5 era el caza superior debido a su maniobrabilidad a velocidades bajas y medias, su instrumentación superior y la hecho de que era mucho más fácil volar, lo que permitía al piloto concentrarse en el combate en lugar de controlar su avión. Este efecto se vio potenciado por la mala calidad de la formación de pilotos proporcionada por los soviéticos, que proporcionaba un tiempo de vuelo limitado y se centraba exclusivamente en el despegue y el aterrizaje, sin formación práctica en combate aéreo.

Angola
Durante la larga guerra civil de Angola, los MiG-21 de la Fuerza Aérea cubana fueron desplegados con frecuencia para atacar objetivos terrestres tripulados por fuerzas rebeldes o enfrentarse a los Mirage F1 de la Fuerza Aérea sudafricana que realizaban ataques transfronterizos. La mayoría de las pérdidas de MiG-21 sobre Angola se atribuyeron a disparos terrestres precisos, como un ejemplo derribado por los insurgentes de UNITA cerca de Luena con un FIM-92 Stinger estadounidense.

A pesar de las grandes pérdidas sufridas por los SAM portátiles, los MiG-21 fueron fundamentales durante la batalla de Cuito Cuanavale; Los pilotos cubanos se acostumbraron a realizar hasta tres salidas al día. Tanto el MiG-21MF como el MiG-21bis fueron desplegados casi exclusivamente en la función de cazabombardero. Como interceptores, no tuvieron éxito debido a su incapacidad para detectar aviones sudafricanos que volaban a baja altura. El 6 de noviembre de 1981 un Mirage F1CZ logró el primer derribo aire-aire confirmado de Sudáfrica desde la Guerra de Corea cuando destruyó el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez con su cañón de 30 mm. El 5 de octubre de 1982 los Mirages que escoltaban a un English Electric Canberra en un reconocimiento de rutina sobre Cahama fueron atacados por al menos dos MiG-21bis. Un radar sudafricano detectó los MiG atacantes y pudo alertar a los pilotos del Mirage con antelación, indicándoles que cambiaran de rumbo inmediatamente. En un feroz combate aéreo, el mayor de la SAAF, John Rankin, cerró el alcance y maniobró hacia los conos traseros de los MiG. Uno de sus dos misiles R.550 Magic impactó directamente detrás del MiG líder y lo obligó a descender. El segundo avión, pilotado por el teniente Raciel Marrero Rodríguez, no pudo detectar la proximidad del Mirage hasta que entró en su radio de giro y fue alcanzado por el cañón automático de Rankin. Este MiG-21 dañado aterrizó de forma segura en Lubango.

Los contactos entre los MiG-21 y los Mirage F1 o Mirage III de SAAF se hicieron cada vez más comunes a lo largo de la década de 1980. Entre 1984 y 1988, trece MiG-21 se perdieron sobre Angola. El 9 de agosto de 1984 se produjo un accidente especialmente catastrófico cuando el 9º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas y el 12º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea cubana intentaron realizar un ejercicio con mal tiempo. Se perdieron un MiG-21bis y tres MiG-23.

El 14 de diciembre de 1988 un MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Angola, número de serie C340, se desvió de su rumbo y, al tener poco combustible, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo abierto en el suroeste de África, la actual Namibia, donde fue incautado por las autoridades locales. Dado que Angola no solicitó su devolución después de la Guerra Fronteriza de Sudáfrica, el MiG fue restaurado por Atlas Aviation y hasta septiembre de 2017 estuvo exhibido en la Base de la Fuerza Aérea Swartkops, Pretoria. El avión fue devuelto a Angola en un avión de carga angoleño Il-76 como señal de buena voluntad el 15 de septiembre de 2017.

República Democrática del Congo
Los MiG-21MF del 25º Regimiento de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea Nacional de Angola realizaron incursiones terrestres durante la Segunda Guerra del Congo, en ocasiones siendo pilotados por mercenarios. Unos seis MiG-21 fueron importados al país durante la Primera Guerra del Congo para la Fuerza Aérea del Congo, pero no parecen haber entrado en servicio operativo.

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Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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