B-52, Historia

[MiguelFiz]

El B-52 es un avion del que se habla mucho, aunque a veces resulta que se sabe muy poco de su gestacion, desarrollo e historia, vamos a tratar de solventar eso en este tema.

En noviembre de 1945 la entonces todavia fuerza aerea del ejercito de EEUU emitio un requerimiento para un nuevo bombardero pesado, que debia alcanzar una velocidad de al menos 548mkph y una altura de 10,300 metros, cargando al mismo tiempo una provision de 5,000 kilos de bombas con un radio de accion de casi 9,000 kilometros

Boeing, Martin y Consolidated Vultee presentaron propuestas en febrero de 1946, siendo elegido el diseño de Boeing en junio de ese año, asignadosele el numero 52, de alli que al proyecto se le titulo XB-52.

El diseño en su etapa inicial desarrollado por Ed Wells y el equipo de ingenieria de Boeing comprometia el uso de 6 enormes y promisorios turbohelices de 5,500 shp Wright XT-35 Typhoon impulsando helices de 6 palas, al principio el proyecto tenia alas de confeccion normal y de hecho el proyecto daba la impresion de ser una especie de B-29 agrandado, pero a lo largo de la gestacion del proyecto estas se dispusieron en flecha de 35 grados, gracias a el acceso a los datos de experimentacion que los alemanes habian efectuado en la IIGM, sin embargo diversos problemas en los motores XT-35 y una nueva politica de parte de la fuerza aerea respecto a que sus aeronaves debian de emplear motores a reaccion terminaron por cambiar estas plantas propulsoras (uno de dichos motores proyectados, el XT-35-W-3 tenia una potencia de 8,900 shp y el avion resultante habria tenido un cierto parecido a los "osos" sovieticos.

Otro elemento para este cambio fue por la competencia que Northrop con su modelo XB-49 (que era un proyecto privado) desarrollaba, aunque finalmente el proyecto de Northrop no cristalizo debido a problemas tecnicos y de control, los ingenieros de Boeing decidieron emplear entonces los J57 a reaccion de Pratt & Whitney de 8,000 libras de empuje, finalmente, en abril de 1949 se tenia un diseño cuya maqueta fue sometida a abundantes pruebas con el tunel de viento, definiendo los perfiles finales, al final el XB-52 tomo la forma caracteristica que conocemos, como un bombardero de 8 motores en cuatro gondolas dobles, el denominado internamente por Boeing modelo 464-67 pesaba alrededor de 176,000 kilos, disponia de un alcance de 6,200 kilometros sin repostar (en el inter se estaba comprobando que el repostaje en vuelo hacia innecesario el requerimiento inicial de 9,000 kilometros), la velocidad proyectada sobrepasaba los 900 kph con la misma carga avanzada de 5,000 kilos a una altura de 10,600 metros.

El General Curtis LeMay, jefe del entonces recien nacido SAC (Strategic Air Command) estaba particularmente complacido por el nuevo proyecto, ya que el B-36 de Conviar se consideraba una solucion interina y el B-47 era ante todo un bombardero de alcance medio, finalmente, el primer prototipo operativo realizo su vuelo inagural el 15 de octubre de 1952 en la pista de pruebas de Boeing en Seattle, con el pilotode pruebas de Boeing "Tex" Johnston y el teniente coronel Guy M. Townswend, emprendiendo un calmado vuelo de prueba que se prolongo por 2 y media horas, sin encontrar problemas apreciables, por desgracia no existen fotos de dicha prueba.

XB-52 en pista


Segundo prototipo en pruebas de vuelo, notese la flexibilidad de las alas

Continuara...

[Triton]

Aqui me dejas ansioso por la continuación.

Saludos.

[Gaetano La Spina]

Saludos!

Seg´´un leí en una revista de Air Combat, se espera dejar a los B-52 en servicio hasta el año 2060! .

Si eso es cierto, me parece que sería no solo el avión con más tiempo en servicio, sino el ARMA con más tiempo en servicio activo; teniendo en cuenta que el prototipo voló a principios de la década de los cincuenta. En la década de los sesenta de este siglo tendrán más de 110 años de servicio

y pensar que mi carro me parece viejo...

[frates milites]

hombre si las nuevas tecnologias se aplican y dan resultados es normal que le saquen partido y sigan con el.....

saluten

[Penkala]

Bueno, yo lei que dejaria de utilizarse en 2030, pero aun asi, es muchismo tiempo, 80 años.
Un saludo.

[William Blond]

Como dice Frates, si se aplican nuevas tecnologías, cualquier cacharro puede funcionar, y a lo moderno, además que puede ser un avión que de buenos resultados, y si le aplican las nuevas tecnologías, pues mejor que mejor.

Saludos

[MiguelFiz]

Y es que lo que menos se hubieran imaginado los diseñadores de Boeing era que su producto iba a durar tanto tiempo en el activo, el B-52 ha visto pasar a diversos sucesores sin ser desplazado del todo debido a una interesante cantidad de contingencias y cuestiones que nadie podia imaginar que ocurrieran a finales de los años 40, cuando el proyecto se estaba confeccionando.

Boeing estaba trabajando a la par del B-52 con el proyecto del B-47, que como ya se ha mencionado era un bombardero medio, sin embargo el B-52 no es simplemente un B-47 "agrandado", aunque conceptualmente comparten la idea de un fuselaje "limpio", alas en flecha, motores en gondolas y tren de aterrizaje dobles en el fuselaje mas pequeños trenes en los extremos alares, mas resulta curioso que al mismo tiempo que los equipos de diseño de Boeing estaban dandole forma al B-47 con 6 motores a reaccion en gondolas, el proyecto del B-52 aun tenia motores de turbohelice.

Hay otras diferencias que quiza no salten a la vista, la estructura alar del B-52 era muy diferente a la del B-47, siendo a la vez mas ligera y sin embargo mas resistente, lo que permitia que fuera "humeda", es decir, que se podian alojar en su interior depositos de combustible, por otro lado en el interior se esperaba dotar al B-52 de una enrome cantidad de equipo electronico de nueva generacion cosa que en su momento no se hizo con el B-47 por cuestiones de tiempo.

Ahora bien, el avion resultante era impresionante a todas luces.

Comparese el tamaño de 3 productos de Boeing, un B-17, el YB-52 (segundo prototipo) y al fondo un B-50 (B-29 con mas alcance).


Aqui los dos primeros prototipos, el XB-52 y el YB-52 en vuelo

Mas adelante iremos hablando en detalle de las caracteristicas tecnicas de estos ejemplares.

[frates milites]

veo que una duda que tenia ya me la has resuelto entre ambos post....

preguntaba si el b-52 era una evolucion del b-47...aparentemente el aspecto es el mismo pero evidentemente el tamaño varia...

aun asi la vida del b-47 fue relativamente corta....se debio a la aparicion del b-52? aunque este fuera de mayor alcance??

saluten

[MiguelFiz]

preguntaba si el b-52 era una evolucion del b-47...aparentemente el aspecto es el mismo pero evidentemente el tamaño varia...

aun asi la vida del b-47 fue relativamente corta....se debio a la aparicion del b-52? aunque este fuera de mayor alcance??

Aunque casi nacen al mismo tiempo como proyectos, el B-47 cubria los requerimientos de un bombardero de alcance medio que substituyera a los B-29/B-50, que hipoteticamente pudiera ser usado desde bases "avanzadas" como Europa Occidental, Turquia y Guam, mientras que el B-52 era de inicio un bombardero de gran alcance y por tanto mas pesado, que vendria a substituir al B-36 de Conviar.

EL proyecto del B-47 progreso mucho mas rapido debido a su menor tamaño y a que se emplearon en su construccion tecnologias ya maduras sin mucho arriesgue y claro que muchas lecciones aprendidas en su desarrollo se usaron en el B-52 como ya mencione, pero no es que primero hubiera sido uno y luego otro, la idea era que serian aviones complementarios.

Claro que tambien debemos recordar que en esos años la tecnologia estaba avanzando muy de prisa, y la escalada de la guerra fria tambien, asi que se vio el curioso caso de multitud de aviones de diversos tipos que tuvieron una vida operativa muy corta, el B-47 fue solo un ejemplo, el B-58 siguio el mismo camino.

[grandi]

unos cuantos fueron derribados en maniobras aeronavales por nuestros harriers cuando se disponian a hundir al Principe.tras el suceso pidieron pasar sobre el barco, pero les dijeron que nones

[MiguelFiz]

Bueno, continuemos describiendo al avion en si.

El avion tenia una longitud de casi 48 mts., una envergadura de 56.5 mts. podia alcanzar una velocidad de 1,012 kph a 6,096 mts. con posibilidad de alcanzar un techo maximo (en sus primeras versiones) de 14,000 mts. con un radio de combate de 5,760 km empleando tanques suplementarios en los extremos alares, para su despegue se requeria una pista con una longitud de cuando menos 2,500 metros al nivel de mar, la tripulacion se proyectaba a ser de 5 miembros, piloto y copiloto, sentados en "tandem" al estilo del B-47, con un navegante y un bombardero en un compartimiento inmediatamente atras del copiloto en un compartimiento mas amplio, mas un solitario artillero de cola en la parte posterior (la disposicion de la tripulacion cambiaria bastante en los modelos de serie).


Motores



El motor J57 de Pratt & Whitney tuvo un desarrollo casi paralelo al del B-52, los primeros trabajos de dicha planta propulsora iniciaron en 1947 bajo la direccion del jefe de diseño Andy Willgoos yel destacado ingeniero Leonard S. Hobbs, la idea era desarrollar un motor potente y al mismo tiempo economico para la nueva generacion de aviones a reaccion que se venia llegar, al mismo tiempo que la version agrandada J75 (que equipo con postquemadores a los F-150 y F-106) y al pequeño J52 (que equipo al A-4 Skyhawk y al A-6).

Dandole mantenimiento a los motores

Pero la estrella del momento era el J57, un motor a reaccion de flujo axial de dos etapas, con una longitud de alrededor de 14 pies y un peso de unos 2,000 kilos era capaz de alcanzar en la version J57-P43WB un empuje de 11,200 libras, mientras que las versiones equipadas con postquemador (como en el F-100, F-101, F-102 y en el F8 Crusader) podia llegar a las 16,000 libras.

Motor J57
Una caracteristica de los motores sin postquemador como los que equipaban al B-52 era que se habia previsto un sistema de inyeccion de agua que de hecho aumentaba la potencia de empuje en unas 2,500 libras, cuando se aplicaba la inyeccion de agua en los despegues, el resultado era la creacion de enormes nubarrones de humo negro, tan caracteristicos de los despegues de este tipo de aviones.


Continuara...

[Gaetano La Spina]

saludos! ya era hora de que se abriera un foro al veterano B-52

Es curioso que siendo concebido como bombardero estratégico,lanzando bombas nucleares, misiles cruceros o los SRAM, al final terminase realizando misiones más bien tácticas lanzando bombas de 450 kg en Vietnam y recientemente en Afghanistan e Irak

Recordemos también el uso del Stratofortres como vector de lanzamiento de los aviones esperimentales X, desde el X-1 al X-15!

Los rusos también construyeron un equivalente, el Myasichev M-4, claro que la disposición de los motores es distinta.

Aunque el records en misiones a larga distancia lo tienen los Vulcan que bombardearon el aerodromo de las Malvinas; creo que también los B-52 han hecho misiones bastante largas a Irak y Afghanistan.

Felicitaciones por el foro!

[roberto_yeager]

Recordemos también el uso del Stratofortres como vector de lanzamiento de los aviones esperimentales X, desde el X-1 al X-15!

El X-1 no fue lanzado desde B-52, sino desde B-29 y B-50.

Sólo unos pocos aviones X como tu dices ha sido lanzados desde B-52, entre ellos ese que ha mach 9.6, el X-43A.


Sobre la misión más larga de bombardeo, pues creo que te equivocas, si bien es cierto que durante muchos años los Vulcan de la operación Black Buck fueron las más largas de la historia, en la guerra del Golfo, el galardón volvió a manos de los B-52.

Aunque creo (no estoy seguro) que en el 2003, la misión mas larga de la historia la llevaron a cabo los B-2, que despegaban de USA, bombardeaban Iraq y volvian a casa, casi 24 horas de vuelo.



1Saludo

[MiguelFiz]

Pues si, como dice Roberto hay que recordar que el X1 fue muy anterior al proyecto del B-52, y ademas hay que agregar que no todos los "X" necesitaban ayuda para el despegue.

De todas maneras mas adelante daremos un repaso a los B-52 empleados en dichas tareas, asi como a los "records".


Ahora hablaremos un poquito del tren de aterrizaje, el cual podemos decir que es del tipo "cuadriciclo", es decir, cuatro unidades principales cada una con dos ruedas en el fusejale, mas otras dos unidades auxiliares de una rueda cerca de los extremos de las alas.

Se eligio esta disposicion un poco con la experiencia del B-47:

a fin de mantener las alas lo mas "limpias" que fuera posible, cada unidad de dos ruedas es capaz de girar a un lado u otro 20 grados, tanto para facilitar las maniobras de aparcamiento, como se muestra en esta foto de un modelo G.


Y aqui dejo otras dos fotos que nos describen con mas detalle los trenes principales.

[Panzerfaust]

Topic muy interesante Miguel.

¿continua en servicio este armatoste?

[MiguelFiz]

Topic muy interesante Miguel.

¿continua en servicio este armatoste?

Se hace lo que se puede Panzerfaust, de todas maneras son bienvenidas sugerencias, regaños y preguntas, asi como cualquier informacion adicional.

Y pues si, a la fecha aun operan numerosos B-52 del modelo H, mas adelante repasaremos en que unidades.

Hay que indicar que gracias a las continuas modificaciones que han tenido esos aparatos, es perfectamente factible que aun les queden bastantes años de servicio.

[MiguelFiz]

El YB-60

Como ya se menciono, el B-52 debia de entrar de substituto del B-36, un bombardero concebido durante la IIGM y que combinaba motores a embolos con motores a reaccion.

Claro que eso no les gusto nada a los proyectistas de Convair, que trabajaron en una alternativa rapida para mantener con vida el programa del B-36, presentandolo a la USAF en agosto de 1950.

La propuesta era una alternativa en caso de que el proyecto del B-52 tuviera problemas, algo nada dificl dado que habia muchas cosas innovadoras que podian fallar en la propuesta de Boeing, la idea basica de Convair, era tomar el fusejale ya probado del B-36, añadirle un ala en flecha y la misma configuracion de 8 motores J57 en cuatro soportes subalares, la capacidad interna del nuevo avion se mantenia igual a la del B-36 (que ciertamente era superior a la del B-52), se eliminaban las posiciones de artilleria del B-36 a excepcion de la de cola, se calculaba que alrededor de un 70 % de componentes del ya existente proyecto del B-36 se podia emplear en el B-60, con el consecuente ahorro.

El 18 de abril de 1952 el prototipo del YB-60 efectuo su primer vuelo de prueba, con Beryl A. Erikson a los mandos.



El avion era en si mismo impresionante, sin embargo era tambien 150 kph mas lento que el B-52 y existian problemas relacionados con el control de vuelo que indicaban que la transcision no seria sencilla.

Aunque Convair hizo esfuerzos para que el proyecto no quedara en nada, la USAF no mostro interes en el asunto, para 1954 los dos prototipos del B-60 se desguanzaron.

El B-52 habia "eliminado" a su primer oponente.

[Panzerfaust]

Y pues si, a la fecha aun operan numerosos B-52 del modelo H, mas adelante repasaremos en que unidades.

Obrigado.

[Gaetano La Spina]

Es cierto! verdad que el X-1 es de 1946-47, y el B-52 ni había volado!, fue un lapsus mental mio disculpen!

[Quinto_Sertorio]

De hecho, perdonen la intromisión, dada la sorprendente reactivación de las operaciones del B-52, desde la época de la Guerra del Golfo, incluso leí en alguna revista, no sé si Defensa, Avionrevue o alguna de éstas. Que los norteamericanos se habían planteado incluso la posibilidad de volver a poner en marcha las líneas de producción.

Al parecer esto se había desechado por problemas de coste, pero no sé si podremos disponer de algún dato adicional que confirme o desmienta esto que digo.

Saludos

[MiguelFiz]

Bueno, se han escrito miles de paginas sobre el B-52 y han existido infinidad de proyectos sobre actualizaciones y demas, hay un proyecto que incluye la remotorizacion completa de los modelos supervivientes, hay que ver si las continuas pugnas presupuestarias dejan algo para que eso funcione.

[MiguelFiz]

Voy a retomar un momento el asunto del desarrollo del B-52, como ya mencione, el avion bien pudo haber tenido una forma muy diferente a la que conocemos, si por ejemplo los motores turbohelice Typhoon no hubieran tenido tantos problemas de desarrollo y la USAF no hubiera cambiado diversos requerimientos sobre propulsion, rendimiento, velocidad y alcance, las cosas pudieran haber sido muy distintas.


Aqui se muestran los 3 primeros diseños del B-52, vemos como el 462 era sumamente "clasico", mientras que el posterior 464-35 tiene una chocante similitud con el Tu-95 "Bear" sovietico.


Aqui vemos como evoluciono el diseño al 464-49, que era ya basicamene el XB-52 que se probo en prototipo en 1952, el 464-67 es el B-52 que conocemos desde el modelo de serie A, con cambios en relacion al anterior en lo que se refiere a la acomodacion de la tripulacion, sobre todo el cambio en cuanto a la cabina, que paso de ser de tipo tandem, a ser lado a lado, como la del B-29 (esto como peticion de el general LeMay, que atinadamente considero que los pilotos requerian de mas contacto aparte de que asi se solucionaban ciertos problemas de visibilidad, el fuselaje se alargo en 52 centimetros con esta modificacion.


Cabina de los dos prototipos en "tandem"


Primer B-52A en vuelo el 5 de agosto del 54, notese la nueva cabina

Las pruebas fueron tan exitosas que los inicialmente 13 modelos del tipo A se redujeron a 3, siendo los demas aviones del tipo B, vendrian casi de inmediato ordenes por aviones en gran cantidad que serian denominados C, hablaremso mas adelante de ellos.

La tripulacion en estos modelos estaba contemplada a ser de 6 elementos, piloto y copiloto, navegante, radarista, oficial de guerra electronica y artillero de cola, los dos primeros sentados al frente en la recien rediseñada cabina, con el oficial de guerra electronica sentado atras del piloto y manejando un grupo de paneles orientados hacia la popa del avion, mientras que el radarista y el navegante estaban situados en un compartimiento en una cubierta abajo.

Una cosa interesante es que mientras que los ocupantes de la cubierta superior (piloto, copiloto y oficial de guerra electronica en estos modelos) tenian asientos expulsores, los dos ocupantes de la cubierta inferior tenian asientos que se expulsaban ¡hacia abajo!... el artillero de cola era un caso tambien especial ya que en caso de requerir abandonar el avion, debia accionar un dispositivo que literalmente desprenderia su compartimiento, hecho lo cual el artillero procederia a lanzarse en paracaidas, de haber por alguna razon alguna otra persona a bordo, esta tenia que esperar a que el navegante y el radarista se eyectaran hacia abajo, para entonces saltar por alguno de los orificios dejados.

Continuara...

[MiguelFiz]

Una caracteristica poco usual y que casi es desconocida de este avion es que dado que como se menciono anteriormente sus trenes de aterrizaje principales pueden girar a uno u otro lado, cuando un B-52 se enfrenta a vientos encontrados que normalmente provocaria la suspension de una maniobra de aterrizaje, se puede efectuar una peculiar maniobra.

Resulta que aun con viento en contra a un angulo desfavorable (normalmente vientos cruzados) se puede aterrizar con seguridad, con solo que el piloto mantenga alineados los trenes principales a la pista mientras el fuselaje puede estar hasta unos 20 grados desalineado con la misma, logrando esto con el adecuado manejo de timon, un poco como con los barcos a vela.

En el dibujo anterior, se representa en rojo a la pista de aterrizaje, en violeta la trayectoria real del avion (la posicion de las ruedas apenas visible), la flecha azul es el viento lateral que provoca problemas.

[MiguelFiz]

Como se menciono, solo se fabricaron 3 B-52A, los cuales se emplearon en forma extensiva para todo tipo de pruebas, aunque nunca se emplearon en forma digamos operacional, aunque uno de ellos despues encontraria acomodo como NB-52A, el famoso vector de lanzamiento del X-15.

NB-52A

A continuacion vendria una orden para fabricar 50 B-52 del modelo B, (de ellos 10 serian modelos "A" que se completaron como "B"), con diversas modificaciones en la electronica (incluyendo el nuevo sistema de nevegacion y bombardeo MA-6A), de esos 50, los 27 finales recibieron ademas modificaciones que les llevarian a ser denominados RB-52B debido a la instalacion de "cajas negras" con equipo de reconocimiento, que se podria manejar alternativamente a su mision como bombarderos, otra caracteristica importante era la posibilidad de llevar un contenedor con equipo ELINT e incluso de reconocimiento fotografico en una bahia de bombas, mientras que en la otra se podian llevar hasta 24 bombas de caida libre de iluminacion para flash fotografico M-120, habia versiones del contenedor de reconocimiento presurizadas que permitian llevar en ellos a dos tripulantes encargados del procesamiento de los datos obtenidos (una cuestion dificil era dificultad para el abandono de dicho contenedor en caso de emergencia).

RB-52B en el momento de que se le instala un contenedor de reconocimiento no tripulado


Vista de un contenedor de reconocimiento presurizado, se observa la puerta de aceso para el personal


Otra diferencia peculiar que discutiremos mas adelante, era que los RB-52B tenian un armamento de 2 cañones de 20 mm, en lugar de las 4 ametralladoras .50 de los demas modelos.

Armamento posterior de un RB-52B

El primer vuelo de un modelo B tuvo lugar el 25 de enero de 1955.

RB-52B en pista
Los modelos B empleaban ademas una version ligeramente mejorada del J-57, el J57-P-19W, con sistemas de inyeccion de agua, estos modelos manejaban en forma rutinaria tanques de combustible que podian ser eyectados en los extremos alares con una capacidad de 3,784 litros (1,00 galones), lo que hacia que estos aviones tuvieran una capacidad de combustible total de 141,476 litros (37,385 galones).

Continuara...

[MiguelFiz]

Por cierto, uno de los B-52B posteriormente se modifico para el mismo uso que el NB-52A.

El NB-52A se exhibe en la actualidad en el museo de aviacion de Pima, Arizona :

http://www.pimaair.org/Acftdatapics/Boeing%20NB-52A.htm

El NB-52B fue retirado del servicio en el 2004, exhibiendose desde entonces en la base aerea Edwards.
http://www.air-and-space.com/NB-52B%20Walkaround.htm

Actualmente la labor de vectos de lanzamiento se efectua con un modelo H, reacondicionado como NB-52H.

[MiguelFiz]

Segun "B-52 stratofortress" de Larry Davies (editado por Crowood) se menciona lo siguiente respecto a los a los contenedores de reconocimiento :

One of three purpose-built two man pressurized capsules could be hoisted into the bomb bay of these aircraft, loaded for either photo reconnaissance (complete with K-38 or K-17C cameras in tri and multiple camera stations and two dozen M-120 photo flash bombs). Sigint (signals intelligence, using RF-spectrums recorders to record emissions from radars and communicacions arrays) or "weather reconnaissance" duties using sampling equipement and cameras, the former fed by five scoops which collected particulate debris and gases for later analysis in the laboratory, after being flown downwind of known soviet nuclear detonation trials.

Una de tres capsulas presurizadas de dos tripulantes podian ser almacenada dentro de la bahia de bombas de estos aviones, preparada para reconocimiento fotografico (equipada con camaras K-38 o K-17C en montajes triples o multiples y 24 bombas de iluminacion M-120), recogida de señales electronicas o "sigint" (Inteligencia de señales, empleando grabadoras de radio-frecuencias para grabar emisiones de centros de radares y comunicaciones) o "reconocimiento metereologico", empleando equipo de muestreo y camaras, los primeros alimentados por cinco paletas las cuales recogian particulas y gases para posterior analisis en laboratorio, luego de volar contra el viento cerca de zonas donde se hubieran efectuado pruebas atomicas sovieticas.


Se menciona ademas que el personal a bordo de estos contenedores disponia de asientos eyectables hacia abajo, estos contenedores de reconocimiento o capsulas se conectaban mediante un cableado y tuberia especial prevista en los modelos C y posteriormente en los D para alimentar de energia electrica y oxigeno a dispositivos y tripulacion, segun la misma obra, se requeria de unas cuatro horas para montar o desmontar uno de estos contenedores en un B-52.


Las camaras citadas eran sistemas de la IIGM muy fiables y venerables, Las camaras K-17 eran para tomas panoramicas gracias a su sistema "Metrogon" muy empleadas para levantamiento de mapas :

http://pws.prserv.net/varney/20cms/cameras.htm

Mientras que las K-38 eran tambien muy usadas, las versiones de reconocimiento del B-47 y del B-36 empleaban varios arreglos de dichos equipos :

http://www.ascho.wpafb.af.mil/korea/photos/cap59d.htm

Dado que no hay fotografias del interior de uno de esos contenedores, dejo aqui una foto del interior del compartimiento de camaras de un RB-36, con una disposicion seguramente similar.

[MiguelFiz]

Un RB-52B siendo repostado por un KC-97, observese que se tenian que bajar los trenes de aterrisaje para poedr efectuar esta maniobra debido a la lentitud del KC-97

De la version C, que originalmente se habia previsto que se denominaria RB-52C (ya que conservaban la capacidad dual de reconocimiento y bombardeo) se construyeron 35 aviones.

La version C tenia una capacidad de combustible de 226,664 litros de combustible (comparese con los 204,843 del modelo B), gracias a cambios en los depositos internos y a la posibilidad de poder llevar tanques alares mas grandes (13,638 litros), ademas los modelos C llevaban un sistema de navegacion y bombardeo mejorado, el AN/ASB-15.

La caracteristica mas notable (y visible) de los modelos C es que incorporaron un nuevo esquema de pintura antidestello de blanco blrillante.


Uno de los primeros B-52C en la planta de Seattle, observese la pintura antidestello y los nuevos tanques de gran capacidad.

[MiguelFiz]

Y aqui otra foto de uno de los primeros B-52 C, la pintura antidestello blanca debia proteger al avion y a su tripulacion de los efectos de las bombas atomicas lanzadas desde gran altura, mas adelante, cuando el esquema de ataque de los B-52 paso a las copas de los arboles se abandono tambien este tipo de pintura.

[MiguelFiz]

Recordemos que el B-52 era simplemente un medio de transporte de bombas atomicas, con la capacidad secundaria de emplear bombas de "hierro" convencionales, para ello se empleaba inicialmente el sistema MA-6A de bombardeo y navegacion, este sistema era un derivado del K-3A o "K-system empleado por los B-36.

En su aspecto externo no era algo glamoroso, menos aun en su interior, se trataba de una computadora analogica diseñada por Sperry, este dispositivo se alimentaba con datos provenientes del radar de reconocimiento, asi como otros sensores en el avion y por supuesto de ciertos valores numericos que el operador le iba alimentando (correcciones en cuanto a altitud, velocidad del avion, velocidad del viento, etc.) el sistema entonces proporcionaba como salida valores numericos para soluciones de curso y velocidad, a fin de poder llevar su "carga" al objetivo, asi como calcular la trayectoria y punto de lanzamiento optimo de la "carga", el navegante ademas podia emplear un sistema de periscopio y sextante para navegacion estelar que proporcionaba entradas adicionales al sistema MA-6A.

El sistema MA-6A disponia demas de un dispositivo de respaldo con mira optica, el operador podia elegir ya fuere lanzar la "carga" por medio de la asistencia automatica del MA-6A (para condiciones de obscuridad total o perturbaciones atmosfericas) o bien emplear la mira optica.

Segun se relata el sistema era sumamente preciso, pudiendose efectuar lanzamientos a unos 13,000 metros con una confianza de que la "carga" caeria a menos de 500 metros del blanco, sin embargo era muy grande y pesado, asi como de dificil mantenimiento.

Entonces, un B-52 podia llegar a cualquier punto en el planeta con gran precision, efectuar el lanzamiento de bombas atomicas (el sistema podia incluso manejar automaticamente la apertura de las puertas de carga, el lanzamiento e incluso maniobras evasivas preprogramadas antes y despues del mismo) y regresar a su base (teoricamente).

Mas delante hablaremos de la "carga" que podian transportar estos angelitos...

[MiguelFiz]

Bueno, aqui hablaremos de la razon principal de la existencia de estos aviones, su mision era realizar vuelos transcontinentales partiendo de bases tanto en EEUU como en sitios avanzados rumbo a la Union Sovietica empleando en profusion el reabastecimiento en el aire, penetrar profundamente en su espacio aereo y efectuar el bombardeo de determinados objetivos por medio de armas nucleares, efectuando a continuacion el regreso a bases avanzadas.

El B-52 estaba en sus inicios calificado para llevar las siguientes cargas, muchas veces las dimensiones dictaban la cantidad de bombas a transportar, las mas grandes se habian diseñado todavia con el B-36 en mente, que tenia una bodega de bombas mas amplia.


Mk 4/5 atomica 1,418 kgs (3,150 libras), hasta 120 kilotones (4 por avion).


Mk 6 atomica 3,600 kgs (8,000 libras) hasta 60 kilotones (2 por avion).


Mk 15 bomba termonuclear 3,420 kgs (7,600 libras), hidrogeno, hasta 3.75 megatones, (2 por avion).


Mk 17/24 bomba termonuclear 18,900 kgs (42,000 libras), hidrogeno, hasta 15 megatones, (1 por avion).


Mk 21/36 bomba termonuclear 7,875 kgs (17,500 libras), hidrogeno, hasta 10 megatones (2 por avion).


Mk 39 bomba termonuclear 2,580 kgs (6,750 libras), hidrogeno, hasta 4 megatones, (4 por avion).