Panzer, detrás del mito (III) El fiel de la balanza

[Felix_Feito]

Joer, siempre crei que los T 34, siendo diesel, gastarian menos, pero ya veo que su gasto es muy elevado

[Trancos-Alatriste]

¡¡Vaya manera de chupar litros y litros!!

Estocada: "Tengo un tanque, que es un Vampiro. Chupa gasolina hasta cuando está "parao" el motor".

[Japa]

No, lo que sucede es que el diesel es más barato. De todas formas si ves las cifras el t-34/76 tiene el mejor rendimiento

[Jpuente]

¿Cual era la capacidad de los depósitos de cada modelo? Porque si no recuerdo mal la autonomía de los T-34 rondaba los trescientos kilómetros.

Saludos

[Japa]

La capacidad es la que he indicado hace unos cinco posts. El T-34/85 aumenta mucho su capacidad porque se le añaden más barriles externos. Sin embargo reduce su autonomía por que el peso del carro se incrementa con la nueva torre y el blindaje extra.

[Jaques]

Hola japa.

Como siempre, excelente trabajo. Felicitaciones.

El Ferdinado modificado, había comenzado a ser Elefantes, con una metralladora en el frente.
El aumento del alcance del T-34 y del T34/85 fue obtenido con hasta 4 depósitos de diesel externos, qué aumentó el peligro en combates.

Maquetas.

Ferdinando



Elefante



T-34 (tanque del diesel colocado detrás)



T-34/85 ( tanque del diesel colocado del lado)




Saludos.

[Felix_Feito]

No, lo que sucede es que el diesel es más barato. De todas formas si ves las cifras el t-34/76 tiene el mejor rendimiento

Aun asi, el ciclo diesel siempre cosnume menos q el gasolina, la verdad es que los rusos no tenian optimizao el motor, por que gasta mas que el sherman y debe de pesar similar


Y lo de los depositos externos, siempre lo vi una solucion muy chapucera, no creo que fuesen de paredes muy gruesas no?

[Japa]

No, lo que sucede es que el diesel es más barato. De todas formas si ves las cifras el t-34/76 tiene el mejor rendimiento

Aun asi, el ciclo diesel siempre cosnume menos q el gasolina, la verdad es que los rusos no tenian optimizao el motor, por que gasta mas que el sherman y debe de pesar similar


Y lo de los depositos externos, siempre lo vi una solucion muy chapucera, no creo que fuesen de paredes muy gruesas no?

Me parece que no has visto bien las cifras: el T-34/76 da 1,69 litros por km, el T-34/85 da 2,31 y el sherman 3,4, el doble de gasto que el T-34/76. EL sherman traga mucha más gasolina que los rusos. En cuanto a los depósitos externos, son simples barriles para repostar. Antes de entrar en combate se dejaban en el suelo

[Jaques]

Hola japa.

He visto muchas fotos con los depósitos externos.




¿Todos antes de entrar en combate se dejaban en el suelo ?

Gracias por la información.

Saludos.

[Japa]

Si daba tiempo sí. Otra cosa es si les pillaban desprevenidos, en cuyo caso el bidón podía convertir el carro en una tea ardiente. Ten en cuenta que la mayoría de las fotos no se tomaron en situaciones reales de combate, y muchas de las supuyestamente sacadas en mitad de una batalla directamente se escenificaban

. La política soviética era desplazarse bastante con el carro (no como los alemanes, que preferían llevar los panzer todo lo más cerca posible del frente en tren) y luego, antes de entrar en combate, llenar de nuevo el depósito con el combustible de los bidones, dejarlos en tierra (incluso vaío un bidón de gasolina puede arder por los gases que contiene) y ¡hale! ¡a por los fritzs!

[Japa]

DESARROLLOS DEL PANTHER

A lo largo del año 43 se estudiaron nuevos proyectos en base al Pz V: algunos destinados a mejorar el propio carro, y otros para diseñar nuevos vehículos en base a su barcaza, a fin de ir reemplazando los diversos arreglos realizados sobre el chasis de Pz IV.

Panther II

Ya durante la fase de desarrollo Hitler empezó a preocuparse por el futuro del Panther. Estaba intranquilo porque temía que su protección fuera insuficiente para las amenazas que podrían surgir en el frente oriental durante el 43. Incrementar el nivel de protección directamente sobre el modelo que estaba en desarrollo en ese momento (que daría lugar al Ausf. D) no parecía viable, así que en diciembre del 42 se empezó a trabajar para definir las características de un nuevo carro que sustituyera en la producción a la versión que debía entrar en servicio esa primavera.

Se especificó un notable incremento del blindaje hasta 100 mm en el frontal de la barcaza, 150 en la torre, y 60 mm en los laterales (el Ausf. D llevaba 80, 100 y 40). Posteriormente se decidió que este nuevo carro fuera compatible con la mecánica del carro pesado que estaba desarrollando la Henschel, el Tiger II, de modo que el motor, la transmisión, la suspensión y las orugas fueran intercambiables (usando las del Panther II, de 60 cm de ancho, como cadenas de transporte ferroviario para el Tiger II). Las ruedas de rodadura serían iguales, nueve en el Tiger, siete en el Panther. Con esas características el Panther II hubiera sido casi igual de pesado que el Tiger I, dando un peso en orden de combate de 52 tn.

El desarrollo técnico del proyecto se inició en febrero del 43, corriendo al cargo las empresas DEMAG y MAN; estaba previsto que el carro estuviera listo para entrar en servicio en septiembre de ese año. Sin embargo ya en junio empezó a verse que el proyecto en sí podía ser innecesario, ya que el principal problema de protección del Panther Ausf. D, los laterales, mejoraba mediante el uso de las planchas laterales Schürzen.


El único ejemplar de la barcaza del Panther II, en exhibición en EEUU

Tras Zitadelle la prioridad se centró en corregir los defectos del Ausf. D y no en nuevos desarrollos que ralentizaran la producción. El proyecto del Panther II fue cerrado.

La torre que debía utilizar el nuevo carro jamás fue diseñada, y sólo se completó la construcción de una barcaza, que fue capturada al final de la guerra por los estadounidenses. A fin de ponerla en exhibición fue completada con una torre del modelo Ausf. G y actualmente está en el museo Patton de Fort Knox. Ahí terminó la historia del Panther II. Es un error muy común asignar ese nombre al proyecto Ausf F, pero éste fue un diseño posterior, que empezó en 1944 de cara a diseñar un sucesor para el Ausf. G y no tiene nada que ver con el II

Este diseño no sólo no trajo nada útil a la PanzerWaffe, sino que se le puede considerar como de efectos muy negativos, ya que como vimos anteriormente las exigencias de compatibilidad mecánica llevaron a un retraso de varios meses en el desarrollo del Tiger II y además lastraron ese proyecto con una planta motriz inadecuada para un carro de su tamaño. No sería el único caso, ya que entre 1943 y el final de la guerra los gabinetes de diseño alemanes produjeron una gran cantidad de proyectos redundantes, inútiles e incluso absurdos, con la consiguiente dilapidación de tiempo y medios.

Panther Ausf. A

Dado que el Panther Ausf. D presentó desde el inicio de su producción serios defectos, se decidió que tras la finalización de la primera contrata (850 unidades) entraría en producción una nueva versión conocida como Ausf. A. Se diferenciaba del D en la torre y en la caja de cambios. El Ausf. D siguió en producción hasta completar la producci´ón prevista, pese a haber demostrado en los combates desde julio que era rotundo fracaso.

La reforma de la torre en el Ausf. A incluyó la eliminación de los lanzafumígenos que tantos problemas habían dado en los primeros Panther, y un rediseño de la cúpula del comandante, que pasó a disponer de siete periscopios en una posición más razonable que los del Ausf D; igualmente se hicieron algunos ajustes en la colocación del cañón para mejorar el giro del arma en elevación, y se adaptó un nuevo motor de giro.


Panther Ausf. A

El Ausf. A entró en servicio en octubre del 43 y se produjeron unas 2200 unidades. Externamente la barcaza es indistinguible de la del D, presentando el mismo faldón escalonado en la parte trasera.

Durante la producción del Ausf. A empezó a emplearse la pasta Zimmerit, de la que hablaremos poco más adelante.

PanzerBergerät BergePanther

Una de las primeras conversiones de la barcaza del Panther fue un carro de recuperación. Los problemas que se habían visto en las campañas de Leningrado y Túnez a la hora de recuperar los carros Tigre hicieron temer que los Pz V también se convirtieran en caso de avería en una masa muerta demasiado pesada como para utilizar los medios usuales de recuperación (semiorugas SdKfz 9). Guderian solicitó a primeros de abril del 43 que MAN preparara un diseño compatible con el Panther para un nuevo vehículo denominado PanzerBergerät (carro de recuperación).

La primera versión del BergePanther, que empezó a entregarse a partir de junio de ese año, era una adaptación del chasis del Ausf. D, y sólo se produjeron una docena de unidades. Se trataba de una barcaza sin torre, a la que se adaptó una caja cuadrada a modo de puente de operaciones, con una grúa y un torno de remolque.

Seguidamente empezó a producirse una versión en base al Ausf. A, en la que además se instaló un sistema de pala trasera de soporte a fin de que el carro pudiera anclarse en el suelo y tirase con más fuerza de un vehículo inmovilizado. Esta fue la versión definitiva y se produjeron 240 ejemplares más posteriormente otros 107 sobre chasis del Ausf. G y la misma disposición .

Usando la tracción directa del torno un BergePanther podía remolcar un peso de 40 tn, y con una polea adicional se estimaba que podía mover hasta 80. Así pues, este vehículo no sólo era capaz de sacar de una mala situación a un Panther sino que estaba en condiciones de remolcar a un Tiger. Ese potencial fue muy bienvenido en las unidades como las divisiones PanzerLehr o GrossDeutschland, que usaban ambos modelos de carro.


Bergepanther Ausf. A; en la parte delantera se ve una MG42

Los Ausf A (y después los G) llevaban un afuste descubierto en el frontal para emplazar un arma defensiva, usualmente una ametralladora MG 42, aunque a veces se instaló un cañón automático de 20 mm.

Por supuesto los modelos basados en los chasis Ausf D. y A adolecieron de los problemas mecánicos inherentes a las primera series del Panther, aunque al no tener torre el vehículo no sufría demasiado en los desplazamientos; era en el momento del remolque cuando el conductor del BergePanther debía andarse con mil ojos ya que la transmisión podía hacerse pedazos en un movimiento brusco. Pese a todo estos carros de recuperación se mostraron muy útiles.

[Felix_Feito]

Disculpa, me lie con los datos en un vistazo rapido, efectivamente, el sheman gasta un rato eh

saludos

[Japa]

pues anda que yo, que en el primer post con el consumo del tiger confundí 800 con 500…

[APV]

no como los alemanes, que preferían llevar los panzer todo lo más cerca posible del frente en tren

Vaya idea .
Cierto que ahorras compustible y desgaste en el vehículo pero es arriesgado salvo que tengas plena superioridad aérea.


Lo que sí es que con esa limitada autonomía los alemanes estaban obligados a entrar en batalla con muchos vehículos de suministro cerca para no quedarse secos.

[Japa]

El problema es el desgaste mecánico: carros como los tiger y panther no estaban en condiciones de soportar una larga marcha de aproximación como sí lo hacían los Pz III y IV. Cuanto más sofisticadas las máquinas, menos distancia pueden recorrer sin averiarse

[Japa]

DESARROLLOS DEL PZ IV

JagdPanzer IV

El desarrollo del cazacarros JagdPanzer IV (SdKfz 162) arranca a finales del 42. La idea era realizar una versión mejorada del StuG para funciones exclusivamente CC. En las premisas establecidas por WaPrüff 6 (recordemos que esta oficina centralizaba los trabajos relacionados tanto con panzer como con panzerjäger) se especificó el uso del cañón L/70 de 75 mm, a fin de estandarizar el armamento con el Pz V Panther; sin embargo el primer nombre del proyecto fue Sturmgeschütz neure Art mit 7'5 Pak L/48, así que parece que desde un primer momento se vio necesario instalar inicialmente el cañón de 75 de media longitud Pak 39 o 40, no el largo Pak 42, probablemente en la idea de sustituirlo posteriormente. El contrato fue adjudicado a VOMAG y en mayo del 43 los trabajos de desarrollo estaban más o menos completos.

El modelo de VOMAG se basaba en el bien probado chasis del Pz IV Ausf F; las lineas de producción del Pz III estaban saturadas con la producción de las últimas versiones de ese carro (Ausf. M y N) y los StuG, y las factorías Skoda estaban fabricando chasis para los Marder en base al Pz 38, así que la elección recayó sobre este modelo porque aparte de estar capacitado para llevar el arma (los Pz IV ya estaban empleándola) era la única línea de producción que a corto plazo iba a estar disponible (recordemos que estaba previsto cesar la producción del Pz IV en cuanto el Pz V estuviera a plena producción). El cambio en la previsión del arma se debió a que pronto quedó claro que para adaptar el cañón largo iba a ser necesario introducir muchas mejoras en el chasis, así que se optó por producir cuanto antes la versión armada con el L/48.

El modelo inicialmente concebido llevaba una protección frontal de 60 mm en plancha inclinada, aunque se decidió que en los modelos de producción habría que incrementar ese blindaje hasta los 80 mm. Sin embrago las primeras series, armadas finalmente con el Pak 39, llevaron el blindaje previsto al principio de 60 mm, con 50 mm en la parte inferior del frontal, 30 en los laterales y 25 en la parte superior.

El desarrollo de los prototipos se completó durante el otoño y el vehículo estuvo listo para iniciar la producción en enero del 44.

Exteriormente el JagdPanzer IV mostraba con claridad su parentesco, ya que en esencia su diseño era una estilización del chasis del cañón de asalto. Además ambos vehículos llevarían al principio el mismo armamento, aunque el JagdPanzer no usaba normalmente el freno de boca: los tripulantes solían retirarlo, por considerar que la bocanada que producía era delatora; es muy normal ver JagdPanzer IV de la primera serie con el freno desenroscado.

Se planificó una producción de 900 ejemplares mensuales durante el primer año de fabricación. Sin embargo esta previsión se basaba en el supuesto de que los Pz IV iban a discontinuarse, lo que no sucedió. La media mensual del año 44 no superó los cien ejemplares.

La primera gran unidad que recibió estos vehículos fue la Hermann Goering, lo que resulta paradójico ya que el JagdPanzer IV se diseñó para contrarrestar la amenaza acorazada soviética, y vio sus primeras acciones de combate en Italia contra los aliados occidentales.


Ejemplar con zimmerit, schürzen y el freno desenroscado

Al analizar el JagdPanzer IV hay un punto que no deja de resultar sorprendente: tal y como empezó a producirse en 1944 tras un año de desarrollo (y siguió así en producción hasta noviembre del 44), era un vehículo que en combate daba unas prestaciones similares a las del StuG, pero con un mayor consumo de combustible ya que era mayor y más pesado. Su única ventaja real era su frontal estilizado, que tenía menos problemas balísticos que el del cañón de asalto. Entonces ¿Porqué producir un vehículo enteramente nuevo en vez de hacer una mejora del ya disponible, diseñando un frontal mejorado para el Stug y ampliando las líneas de producción durante 1943? Eso mismo se preguntaba Guderian, que durante el año de desarrollo del modelo se mostró sumamente crítico con la idea. La respuesta, por cierto, es que la responsabilidad era en gran parte suya.


JagdPanzer IV con el freno de boca

Como ya sabemos, la SturmArtillerie fue vista desde su nacimiento con bastante desconfianza por la PanzerWaffe, y eso marcó las relaciones entre ambas armas. La excelencia del diseño del StuG era una buena razón para que se produjera una mejora en las relaciones entre ambos sectores, ya que Guderian vio que el cañón de asalto podía cubrir sin problemas la necesidad de un buen vehículo contracarro en las PzDiv. Sin embargo, la diplomacia no era el fuerte del general panzer, y en vez de crear un clima de confianza y cooperación optó por usar la táctica del elefante en la cacharrería, y como ya vimos en el preludio a Zitadelle, trató de que la SturmArtillerie pasara a depender directamente de su mando. Eso llevó a que las malas relaciones entre el arma acorazada y la artillería pasaran a convertirse en una abierta hostilidad.

En esas circunstancias cuando Guderian expresó a comienzos del 43 la necesidad de un cazacarros de casamata cerrada y pequeño tamaño, susceptible de fabricarse en grandes cantidades, para reemplazar a los Marder, WaPrüff 6 se limitó a obviar cualquier posible entendimiento con WaPrüff 4 (que era el gabinete encargado de los desarrollos de artillería, y en consecuencia del StuG) y optó por producir cuanto antes un vehículo que no sólo era tácticamente redundante con el bien probado cañón de asalto, sino que era más caro, requería más materia prima y usaba un porcentaje mayor de materiales críticos (sobre todo zinc), en vez de continuar con la mejora del diseño de cara a poder usar el cañón L/70.

Debido a ello salieron de las factorías casi 800 cazacarros que no aportaban ninguna mejora respecto al StuG, y enmarañaron un poco más el caótico escenario de la producción militar alemana.

En cuanto al desarrollo de una versión armada con el L/70, los trabajos se iniciaron en enero del 44. La decisión de producir cuanto antes el modelo de cañón corto produjo un retraso considerable a la hora de disponer de un vehículo mejor armado, así que el JagdPanzer IV L (por Lang, largo) no entró en servicio hasta agosto del 44, casi un año más tarde de lo previsto cuando se decidió el diseño del arma.

Esto no quiere decir que en modo alguno el JagdPanzer IV inicial fuera un mal diseño, ya que era un vehículo muy eficaz, pero el StuG ofrecía una eficacia similar por un coste menor, y eso es lo que hace que el JagdPanzer IV fuera innecesario.

Como último comentario, sólo me queda añadir que suele aplicarse al JagdPanzer IV el mote de Pato de Guderian, pero como veremos más adelante ese apelativo sólo se le aplicó al modelo L, no al de cañón corto.

[Japa]

Un nuevo concepto: los FlakPanzer

Como ya hemos comentado en varias ocasiones, el Pz IV no sólo fue la espina dorsal de las PzDiv desde 1941 hasta el final de la guerra, sino que además fue empleado para todo tipo de conversiones. Ya hemos visto algunas de ellas, como el Brummbär, los Hummel-Nashorn (aunque estos ATP se diseñaron sobre el híbrido III IV) o el propio JagdPanzer IV. Hubo otros vhículos desarrollados sobre el Pz IV, como los carros lanzapuentes Bruckenleger IV, cañones ATP como el Dickermax y el Heuschrecke, e incluso un curioso vehículo lanzapontones conocido como Landwasserschlepper. Sin embargo hay una serie de diseños que resultan de especial interés, ya que representaron una solución sencilla y eficaz a un problema realmente grave.

Cuando Guderian planificó la estructura y misiones de las divisiones acorazadas, partió del supuesto de que operarían en un escenario en el que la fuerza aérea alemana mantendría la superioridad aérea sobre el campo de batalla. Esa previsión fue correcta durante las campañas que se desarrollaron entre 1939 y 1941. Sin embargo en 1942 las cosas cambiaron: en el frente oriental la VVS empezó a disputar el cielo a los pilotos de Goering y en África las fuerzas de Rommel pudieron experimentar en sus carnes lo que significaba combatir cuando el enemigo dominaba el espacio aéreo. La situación empeoró gravemente durante los terribles meses del invierno, tanto en la URSS como en África, cuando el VI Ejército y el PzGr Afrika pagaron las consecuencias de haber confiado en las promesas de la Luftwaffe. Así las cosas al comienzo de 1943 estaba ya claro que las unidades panzer necesitaban medios propios para defenderse de los ataques aéreos.

Las unidades Flak equipadas con cañones de 88 mm seguían siendo capaces de batir los objetivos a gran altura, luego el problema que había que resolver era la defensa contra aviones de ataque en vuelo medio o bajo. Dado que la principal característica de las unidades acorazadas es la movilidad, las armas AA debían seguir a los carros durante sus operaciones. Hasta entonces se habían utilizado diversos vehículos para los cañones antiaéreos, siendo lo más usual montarlos sobre semiorugas como los SdKfz 6, 7 u 8, o en camiones como el Krupp Protze o el Opel Blitz. Todas estas soluciones eran inadecuadas para las PzDiv, ya que su movilidad era reducida. Si se quería que las armas AA acompañaran a los panzer, había que montarlas en panzer.


Prototipo del MöbelWagen con montaje cuádruple de 20 mm.

En enero del 43 comenzaron los trabajos para montar un sistema AA en el chasis del Pz IV. Se construyó un prototipo que utilizaba un montaje cuádruple de 20 mm, del tipo usual en las unidades Flak ligeras, directamente sobre la barcaza, protegido en los laterales por una caja blindada que se abría para poder hacer fuego en todas direcciones. Este vehículo fue denominado 2 cm Flakvierlin PzKpfw IV, pero pronto pasó a ser conocido como MöbelWagen SdKfz 161. En mayo se estimó que el montaje 4x20 mm era inadecuado para cubrir adecuadamente a los carros, debido a su corto alcance, así que se reemplazó por un Flak 43 de 37 mm. En octubre este nuevo modelo fue aceptado como una solución temporal hasta que se pudiera disponer de un sistema más perfeccionado, y se pasó a producción como FlakPanzer Möwelwagen SdKfz 161/3. Además del arma principal este vehículo montaba una MG 42 para defensa cercana.

Estos carros AA fueron desplegados en pelotones de protección dentro de las compañías de carros, pero dado que la producción fue desesperantemente lenta (sólo se produjeron 250 unidades) la mayoría de las unidades acorazadas tuvieron que hacer frente a los combates de 1944 sin una adecuada protección.


El MöbelWagen IV definitivo con las planchas de la caja de protección a media altura.

Los MöbelWagen demostraron ser armas de gran eficacia pese a lo improvisado del diseño. Sin embargo su uso era engorroso ya que antes de poder actuar era necesario detener el vehículo y bajar los laterales blindados, un retraso que ante un ataque repentino de cazabombarderos podía ser letal. Además los sistemas de puntería sufrían bastante con la vibración y los golpes que se producían al desplazarse por campo abierto. No obstante este primer carro antiaéreo probó la validez de la idea y puede en justicia considerársele como el antecesor de todos los sistemas desarrollados a partir de la guerra.

[Von der Heydte]

Jpuente, de dónde has sacado el avatar?
No se ve muy bien, pero tiene buena pinta

[Japa]

DERIVADOS DE LOS CARROS PESADOS

Al igual que se hizo con los Pz III, IV y V, los ingenieros alemanes desarrollaron nuevos vehículos tomando como base los chasis de los carro. Algunas de estas conversiones solucionaron problemas reales pero otras produjeron vehículos innecesarios e, incluso, irracionales.

JagdPanzer VI JagdTiger

Además de los JagdPanzer IV y V, durante 1943 hubo otro cazacarros más en desarrollo: el JagdTiger SdKfz 186, derivado del carro Pz VI B Tiger II.

Este proyecto arranca en febrero de 1943, cuando se planificó la homogeneización mecánica de los futuros Tiger II y Panther II. Hitler ordenó el desarrollo de un nuevo cazacarros pesado para apoyo a largas distancias, y entre otras premisas estableció el uso del nuevo Pak 44 de 128 mm. Krupp desarrolló este cañón para otro proyecto de Porsche del que luego hablaremos.

Como ya era usual en lo que a los carros pesados se refiere, Henschel y Porsche presentaron sus propuestas y creo que no sorprenderé a nadie si anticipo que finalmente fue elegida la propuesta de Henschel.

A lo largo del año 43 tuvo lugar el desarrollo preliminar y en octubre se le presentaron al Führer los planos y maquetas. Ambas empresas prepararon sus prototipos definitivos, que estuvieron listos en febrero del 44.

La base del nuevo vehículo era una versión alargada del chasis del Tiger II, con una enorme casamata cuadrada para acomodar el gran cañón CC de 128 mm. El blindaje era de 250 mm en el frontal de la casamata, 150 en el frontal de la barcaza, 100 en la parte inferior del frontal y 80 en los laterales. El peso del vehículo en orden de combate se estableció en el rango de las 72 tn, pese a lo cual se consideró suficiente el motor estándar del proyecto Tiger II, el Maybach 230 de 700 hp.

La producción inicial se estimó en 150 unidades destinadas a batallones independientes de cazacarros pesados. La producción fue contratada en la factoría Nibelungenwerke en la idea de iniciarla en marzo del 44, pero finalmente se retrasó hasta junio.

Aunque finalmente se eligió el modelo de Henschel, algunas unidades del JagdTiger utilizaron sistemas de suspensión Porsche, basada en barras de torsión longitudinales, y el resto emplearon la Henschel de barras de torsión transversales. Externamente es posible diferenciar estos vehículos porque la distribución de las ruedas (alternadas de acuerdo al sistema FAMO) deja ver en la parte exterior cuatro ruedas medianas en el sistema Porsche (de ocho pares) mientras que la suspensión Henschel deja en su lado exterior cinco grandes ruedas (de un total de nueve pares). Como puede verse en el esquema inferior, las ruedas en el modelo de Porsche apenas se entrecruzaban, de ahí que cubriera la misma longitud de cadena que la suspensión Henschel con un par menos de ruedas.



Más adelante veremos los resultados obtenidos con este enorme vehículo de combate. Centrándonos en el propio diseño en sí podemos ver la escasa lógica del proyecto. Se suponía que los cazacarros eran vehículos cuyo coste debía ser reducido, vehículos de combate baratos y rápidos de construir; sin embargo el JagdTiger iba a resultar carísimo, no sólo en su producción, sino también en su mantenimiento. El vehículo resultante iba además a emplear una mecánica que ya se adivinaba problemática, y pesaría 8 tn más que el Tiger II con el mismo motor, luego en lo que al aspecto tecnológico se refiere el proyecto resultaba como mínimo de una lógica discutible. Y el punto más asombroso de todos: el enorme y pesado cañón Pak 44 de 128 mm daba unas prestaciones de combate inferiores a las del bien probado cañón de 88 mm L/71, ya que a 1000 m el KwK 43 de Krupp penetraba 165 mm de blindaje y el Pak 44 L/50 penetraba 143. Es decir, el enorme cazacarros era inferior en cuanto a sus prestaciones CC a los Tiger II. La única ventaja de su arma era el peso del proyectil, que le daba una capacidad usando proyectiles de alto explosivo muy superior a la de los panzer, pero que en cualquier caso era inferior a la de la artillería de campaña estándar, como el ATP Hummel de 15 cm.

Dado que esos era factores bien conocidos por los diseñadores alemanes, el empeño en la producción del JagdTiger sólo puede explicarse por la obsesión de Hitler por las armas gigantes, que ya empezaba a ser notoria. Puede aducirse que el Ferdinand también era gigantesco para los parámetros del momento, pero el cazacarros de Porsche fue diseñado para amortizar las barcazas ya construidas para el Tiger (P), y en cambio el JagdTiger era un diseño deliberado realizado a petición explícita del Führer, y en consecuencia es un reflejo fiel de sus extravagantes ideas sobre los medios blindados.

[Leiva]

Me parece que todo el desarrollo de los cañones de asalto es un despropósito debido a la falta de ideas claras.

Si se parte de que lo que se necesitaba era un arma barata contracarro, que se pudiera mover con facilidad y con protección frente a la artillería de campaña todo se clarifica: el StuG hubiera sido suficiente hasta el final de la guerra.

Es claro que se trata de un arma esencialmente defensiva, pero es que para operaciones ofensivas lo que hacía falta era un carro de combate, no un cañón de asalto pesado.

[Japa]

El cañón de asalto, como tal (es decir, el Stug III) era un arma polivalente, excelente como apoyo de la infantería o de los panzer en un asalto, y muy buena en situaciones defensivas. Lo mismo vale para los PanzerJager, que lo mismo valían para un roto que para un descosido. Lo absurdo es, como dices, un arma como el JagdTiger enorme, lenta, con tendencia a la avería, carísima… casi parece que su principal función es atraer el fuego enemigo porque entre lo ruidosos que era su motor y lo enorme de su tamaño debían verle venir desde Sebastopol.

[Japa]

Sturmpanzer VI SturmTiger

Si bien el JagdTiger es evidentemente un diseño innecesario, en comparación con el siguiente desarrollo del Tiger resulta un dechado de sensatez militar.

Durante el invierno del 42, mientras el VI Ejército se desangraba en las luchas callejeras de Stalingrado, y a la vez que se desarrollaba el Brümmbar, el Heereswaffenamt decidió ordenar el diseño de un cañón de asalto súper pesado, una arma de demolición capaz de abrir brecha en las fortificaciones más poderosas que pudieran encontrarse los alemanes. Dado que el Pz IV estaba al límite de sus posibilidades en cuanto a peso con el 150 mm del Brümmbar y que el chasis del Pz V no parecía tampoco capaz de aceptar armas de calibre superior, se decidió estudiar la viabilidad de adaptar una casamata cerrada al chasis del Tiger I. Inicialmente se planteo emplear en el nuevo cañón de asalto un obús de 210 mm, pero en agosto del 43 se alteró el requerimiento para un arma totalmente nueva, un mortero lanzacohetes RW61 de 381 mm de calibre.

El primer prototipo fue completado sobre un chasis estándar de Tiger en octubre del 43 y se aprobó su producción. Sin embargo no se asignaron barcazas específicamente para este fin ya que todas las disponibles eran necesarias para montar más carros Tiger. El proyecto fue dejado en espera, en la idea de montar las casamatas sobre barcazas de carros dañados, cuyas torres estuvieran más allá de una posible reparación. Debido a ello los primeros ejemplares operativos no se construyeron hasta agosto del año siguiente.

La casamata tenía un blindaje frontal de 150 mm y 80 en los laterales, y con la carga de munición completa (14 proyectiles) el peso en orden de combate era de unas 67 tn. La mecánica era la de un Tiger I estándar, así que podemos hacernos una idea de lo que debía sufrir la transmisión con un incremento de más de 12 tn.

El arma principal era un extraño lanzador de tubo corto montado en afuste esférico a fin de rotar en todas las direcciones posibles, como el arma del Brümmbar. El sistema de lanzamiento era por retropropulsión de los proyectiles que se impulsaban contra la recámara. Dada la tremenda presión de salida de los gases la evacuación no se hacia hacia la casamata ya que hubiera hervido a los tripulantes en segundos, sino que salía hacia adelante por una serie de agujeros paralelos al ánima del lanzador. Los proyectiles eran enormes, de 1,5 metros de longitud y un peso de unos 350 kg. Para cargarlos la tripulación debía usar una grúa desplegable que se situaba sobre la espalda del vehículo. El alcance máximo del proyectil era de unos 6 km.


SturmTiger con la grúa de carga desplegada. Puede verse el círculo de orificios en el arma.

El SturmTiger es un vehículo tan insólito que resulta difícil clasificarlo. Oficialmente era un cañón de asalto para lucha urbana, pero con un tamaño tan desmesurado era absurdo pretender que estuviera en condiciones de acompañar a la infantería, mucho menos de moverse por en medio de calles en ruinas durante los combates para los que se diseñó. Podría ser considerado como un arma de Ingenieros, pero su despliegue se planificó de cara a su uso en unidades de combate, en la idea de constituir 3 compañías independientes de cañones de asalto pesados, con 14 unidades por compañía. Si además tenemos en cuenta que para cuando el primer prototipo fue presentado al Führer a finales del 43 ya era bastante dudoso que el ejército alemán fuera a necesitar armas especiales para la conquista de posiciones fortificadas, es difícil no cuestionarse el equilibrio mental de los diseñadores de esta extravagancia.

Hay que decir que Hitler no tuvo nada que ver con este proyecto, que siguió los procesos usuales del Heereswaffenamt sin interferencias del Führer. Está claro que Adolf no era el único amigo de la desmesura en las altas esferas germanas. Este vehículo es además un buen reflejo de otra de las tendencias negativas del Heer, la de intentar disponer de un arma específica para cada cometido imaginable, en vez de emplear medios lo más polivalentes posible.


Proceso de carga de un SturmTiger: como se ve, no era un arma para unas prisas.

Y sin embargo el SturmTiger no fue el arma más disparatada que salió de los tableros de diseño germanos: de hecho hay al menos otros dos proyectos que vieron la luz antes del final de la guerra y que dejan al Sturm en un humilde tercer puesto

[Japa]

Derivados del Tiger I (P)

Como ya vimos anteriormente, cincuenta ejemplares del Panzerjäger Ferdinand sobrevivieron a los combates de Kursk y las retiradas del otoño. Estos vehículos fueron enviados a Nibelungenwerke para reparaciones; una vez allí se llevaron a cabo algunas reformas a fin de corregir defectos que se habían visto en el campo de batalla.


Perfiles comparados del Elefant y el Ferdinand.

Se cambió el escudo del cañón a fin de aumentar la protección, se instalaron cadenas más anchas y se modificó la barcaza para instalar en el frontal una MG 34 para defensa próxima. A fin de mejorar su uso táctico se adaptó la cúpula del StuG a la casamata del vehículo. Además se decidió que había que cambiar el nombre al vehículo (una decisión un tanto absurda, pero probablemente obedecía a la pérdida de prestigio del buen doctor Porsche) y los 48 ejemplares que salieron de la factoría fueron rebautizados como Elefant. Estos cazacarros se usaron dentro de un único batallón de cazacarros, el 653 ( el otro batallón del regimiento de cazacarros pesados 656, el batallón 654 sería reequipado con otros cazacarros) en la idea de usar ese batallón como una unidad independiente de apoyo. Como veremos más adelante las circunstancias de 1944 impidieron ese empleo.

Pero si hacemos memoria, recordaremos que del centenar de barcazas construidas en el 42 para el proyecto Tiger P, sólo 90 se usaron para los Ferdinand, y cinco se completaron como Tiger. Quedaban pues otras cinco barcazas sin usar y cinco carros pesados incompatibles con los Tiger de Henschel.


Bergepanzer Tiger (P)

Pues bien, uno de los carros completos vio servicio activo como Tiger (P) y fue usado como carro de mando del batallón 353. Tres de los cuatro ejemplares restantes, más dos chasis Ferdinand (de ahí que sólo salieran 48 Elefant de fábrica) fueron empleados para su conversión a BergePanzer Tiger (P) o carro de recuperación Tiger (P) para de resolver el grave problema de rescatar los Elefant inmovilizados. Estos vehículos fueron aligerados de torres y casamatas, dejándoles para defensa una MG 34 en una pequeña casamata superior que además albergaba los medios de tracción. Ninguna de estas unidades sobrevivió a la guerra.



Tiger (P) 003 del batallón de cazacarros 653, el único Tiger (P) que prestó servicio como tal.


Era lógico aprovechar los Tiger (P) para construir un carro de recuperación destinado a los Elefant, ya que así todos los vehículos basados en la mecánica del Tiger (P) quedaron agrupados en una sola unidad así que nada puede objetarse a este práctico diseño. Después de todo los cazacarros de la Porsche habían demostrado que bien usados eran extremadamente letales.

Sin embargo aún sobraban algunos chasis del Tiger (P) y en diciembre del 42 Hitler pensó que sería una gran idea reconvertirlos para su uso como arietes acorazados. Por supuesto el doctor Porsche, ansioso de complacer a su Führer, puso enseguida manos a la obra y en enero presentó los planos para su aprobación. Hitler ordenó que tres chasis fueran inmediatamente adaptados para su uso como RammTiger o RaummPanzer Tiger (P) (literalmente, Tiger Ariete) para asombro de Guderian, que como Inspector del Arma Acorazada siguió con asombro este desarrollo.

Esta máquina debía, en la imaginación de Hitler, atravesar las posiciones enemigas como un ariete medieval mediante un enorme espolón en forma de cuña acorazada, invulnerable al fuego enemigo gracias a su frontal poderosamente blindado (150 mm). Los escombros simplemente resbalarían sobre la barcaza merced a su forma limpia y aerodinámica, facilitando la penetración, de forma que la infantería le siguiera rápidamente a través de la brecha. Al parecer los tres ejemplares previstos se completaron en mayo del 43, pero jamás fueron usados en combate y se desconoce que fue de ellos. Lo más probable es que fueran desguazados, al igual que el último chasis del Tiger (P), al que nunca se le dio uso. Hay alguna imagen de un supuesto RammTiger capturado por los soviéticos, pero se trata de una falsificación bastante burda.

Uno podría verse tentado a pensar que con el RammTiger se había alcanzado la cumbre del absurdo en lo que a diseño de medios acorazados se refiere, pero no es así, porque el doctor Porsche aún tenía una última bala en la recámara.

[Mick]

Estimado Japa, solo puedo decir gracias por la dedicación a un artículo tan completo, interesante y entretenido. De verdad que me he pasado horas muy amenas con esta lectura, ojalá pronto lo veamos publicado por alguna editorial.

Vaya un gran saludo desde México y mi absoluta admiración y respeto por tu trabajo.

[Japa]

Gracias, Mick, y encantado de saludarte


LA ÚLTIMA LOCURA DE FERDINAND PORSCHE

Cuando los alemanes se encontraron con los KV soviéticos, la industria germana empezó a trabajar en la idea de crear un carro pesado capaz de enfrentarse con cualquier enemigo potencial, una línea de trabajo diferente a la del carro pesado que estaba en estudio en ese momento y que dio lugar al legendario Tiger I. Dos empresas, Krupp y Porsche empezaron a desarrollar sus proyectos para lo que pronto fue conocido como carro súper pesado.

El primer proyecto en ponerse en marcha fue el Krupp, que denominó a su proyecto Löwe (León) y partió de una versión agrandada del chasis que estaba diseñando para el Tiger, pero con blindaje inclinado.

El proyecto Löwe se bifurcó en dos líneas de trabajo, el Leichte Löwe (León ligero) y el Schwere Löwe (León pesado), de 75 y 90 tn respectivamente. Estos dos vehículos usarían la misma barcaza, pero el Leichte llevaría un blindaje frontal de 90 a 100 mm, con la torre en posición retrasada, y el Schwere tendría una protección frontal de 120 mm, con la torre en posición central, como el Tiger (H).

El armamento, similar en ambas versiones, sería un cañón de 105 mm L/70 capaz, en teoría, de atravesar 200 mm de blindaje a 1000 metros, y la planta motriz se basaría en un motor de la Daimler Benz adaptado de un motor de lancha torpedera, capaz de generar 1000 hp. La suspensión iba a ser similar a la del Tiger (H), es decir, FAMO de nueve pares de ruedas. Se esperaba obtener una velocidad en carretera de 25 km/h.

A comienzos del 42 Krupp recibió el visto bueno del Heereswaffenamt para su proyecto, pero se les indicó que abandonaran la idea de una versión ligera y se centraran en el Schwere, con algunas modificaciones solicitadas por Hitler: el blindaje debía incrementarse hasta los 140 mm en el frontal y el armamento principal debía pasar a ser un cañón de 150 mm L/40. Además la velocidad del vehículo debía incrementarse hasta los 30 km/h. El proyecto fue designado como PzKpfw VII Löwe.

El proyecto fue definitivamente aparcado en el otoño del 42 ya que la Krupp no veía posible alcanzar esas prestaciones con las características de su vehículo. En cambio propusieron una solución en base al cañón L/71 de 88 mm de modo que el aligeramiento de la torre permitiera incrementar la velocidad del vehículo. Dado que ya se estaba trabajando en dotar al Tiger de ese armamento estaba claro que el proyecto era redundante. De hecho el perfil existente de la propuesta para el Löwe recuerda mucho a la línea definitiva de la barcaza de Henschel.


Perfil del Schwere Löwe; con el arma mediría 7,74 m de largo, 3,08 de alto y 3,83 de ancho

Pero como ya he dicho, el Löwe no era el único proyecto de carro súper pesado. La Porsche también tenía un diseño en marcha. En febrero del 42 Ferdinand Porsche convenció a Hitler de que su proyecto cubriría sobradamente las expectativas del Führer y en marzo recibió el encargo de un carro súper pesado de 100 tn denominado Porsche Typ 205. La Krupp debió ver que su propio proyecto no tenía demasiadas posibilidades de aceptación, y colaboró con el desarrollo de la Porsche. El prototipo fue supervisado diseñado personalmente por el doctor Ferdinand. la Krupp se encargó de la manufactura de todos los elementos (barcazas, armamento, torre).

Para el armamento se trabajó inicialmente en un 150 mm L/40 con un cañón automático coaxial de 20 mm, pero se barajaron otros posibles cañones, 128 mm L/55, 105 L/70, 150 L/37, 127 mm naval… finalmente el armamento para el primer prototipo se estableció en base al Pak 44 de 128 mm L/50 y un 75 mm coaxial.

Para entonces el proyecto ya tenía una designación oficial: PzKpfw VIII Maus. La primera estimación de 100-120 tn subió a 190, ya que Porsche diseñó una barcaza con un blindaje frontal de 200 mm, 240 en el frontal de la torre y laterales desde los 180 mm hasta los 100. El motor era el Daimler Benz MB509 (el motor derivado del de una torpedera) con 1000 hp y daba una velocidad en carretera de unos 18 km/h. Las dimensiones eran dantescas, incluso comparado con el Löwe, con 10 m de largo, 3,67 de ancho y 3,63 de alto.

El modelo fue presentado oficialmente a Hitler en mayo del 43, quedando éste tan satisfecho con la idea que encargó personalmente la producción de 150 ejemplares. El primer prototipo completo debería haber estado completo en diciembre, pero entonces intervino Guderian. Como inspector de la PanzerWaffe el general ordenó cancelar inmediatamente el proyecto por considerarlo contrario a cualquier lógica táctica o industrial. Sí Hitler protestó o no al respecto, no se sabe, pero para entonces la estrella de Ferdinand Porsche ya se había apagado del todo, así que el general no encontró demasiada oposición.

El desarrollo del modelo continuó a título experimental y se completó la primera barcaza en la fecha prevista. La monstruosidad de la Porsche usaba unas cadenas de 1.25 m de ancho y un tren de rodaje de 12 pares de ruedas en distribución FAMO para lograr que el titánico vehículo tuviera una presión sobre el terreno de 1,4 kg/cm2. Sus dimensiones hacían inútiles la mayoría de los túneles y puentes europeos, por no hablar de la imposibilidad de desplazarlo por ferrocarril: no había vagones con el ancho adecuado. La velocidad obtenida en las pruebas no alcanzó ni en broma las previsiones, y el Maus apenas apenas llegaba a los 12 km/h por carretera (carretera que por supuesto quedaría impracticable tras el paso de un Maus)


Barcaza nº1 con la torre simulada, en pruebas en Boblingen.

Dado que cualquier puente se hundiría ante uno de estos mastodontes, se decidió que el Maus debía atravesar los ríos sumergido. Para ello se estanqueizó la barcaza y se acopló un Snorkel. Cómo esperaba el doctor Porsche que una masa de casi 200 tn que apenas podía moverse por superficie fuera capaz de moverse bajo el agua, con el peso añadido de la presión de 5 u 8 metros de profundidad, es algo que nunca sabremos. Por suerte para los carristas alemanes jamás se llevó a cabo la prueba.

La segunda barcaza se construyó en marzo del 44, con un nuevo motor, de nuevo un Daimler Benz, que daba 1200 hp. Al mes siguiente Krupp completó el montaje de la primera torre, aunque realmente algunos componentes de puntería jamás llegaron a instalarse. En teoría el Pak 44 128 mm L/55 debía perforar 200 mm de distancia a 1000 m, pero en las pruebas dio una capacidad de 143 mm. Para poder girar la monstruosa torre el Maus tenía un motor adicional de 500 hp. Algunas ideas presentadas por la Porsche planeaban el diseño de una torre armada con dos cañones coaxiales de 88 mm para su uso como carro antiaéreo.


El prototipo completo (barcaza nº2 con la única torre construida) en pruebas en Kummersdorf

La torre se montó sobre el segundo ejemplar, y el primero permaneció con una torre simulada de madera, con cargas añadidas para dar el peso de la definitiva. Porsche terminó durante el 44 otras dos barcazas y Krupp empezó a montar dos más, pero en julio se les ordenó desmantelar las cuatro para reaprovechar los materiales. Krupp recibió una orden en agosto prohibiendo cualquier trabajo posterior en el Maus. Y ahí terminó el desarrollo del súper carro.

El ejemplar completo construido (la única torre completa con la barcaza nº 2) fue destinado a pruebas, lo que requirió de la construcción de un vagón especial para trasladarlo por tren. En las pruebas el Maus demostró lo que ya suponían los militares germanos: era un monstruo inútil y lisiado, incapaz de avanzar más de un par de km sin una avería. En campo a través apenas podía dar 5 km/h, y eso cuando no encontraba una irregularidad del terreno infranqueable. Bastaba con un suelo medianamente blando para que embarrancara, y tras tener que remolcarlo algunas veces se calculó que en combate la única forma de sacarlo de un atasco sería remolcándolo con otros dos Maus. La Porsche realizó también pruebas con la barcaza nº1.

Hacia abril del 45 se pensó en trasladar el único Maus completo a Berlín para usarlo en combate, pero nunca llegó. El vehículo fue encontrado por los soviéticos en las cercanías de Kummersdorf (donde habían tenido lugar las pruebas), con la barcaza destrozada y la torre caída a un lado. Si fue destruido por un ataque aéreo, o se averió y lo destruyó su dotación, es algo que se ignora. La torre estaba razonablemente intacta, así que los soviéticos pudieron montar un ejemplar completo con la barcaza nº 3, que todavía estaba en las factorías de Krupp.


El carro destruido, tal y como fue encontrado.

Tras algunas pruebas en Kubinka (que debieron despertar grandes risas entre los carristas soviéticos) el carro fue restaurado lo mejor posible y expuesto en el museo del polígono, donde todavía puede vérsele: un monumento de 188 tn de acero en memoria de la megalomanía de dos hombres: Adolf Hitler y Ferdinand Porsche.

[Trancos-Alatriste]

Con estas cosas que nos cuentas sobre Porsche...

Estocada: ...¿eres consciente que a algunos se les está cayendo un mito?

[Japa]

Para empezar el del "apolítico" doctor Porsche, que en los años del nazismo era un capitoste que meneaba el rabo cada vez que Hitler le daba una palmadita en la cabeza.

[Japa]

REEMPLAZOS DE EMERGENCIA: STUG IV Y HETZER

Todos los modelos que hemos visto en los apartados anteriores se desarrollaron dentro de un proceso normal: petición, presentación de propuestas, prototipos, pruebas… pero el 26 de noviembre del 43 las instalaciones de Alkett, donde se producían al mes cerca de 200 chasis para el Stug, fueron arrasadas por un bombardeo. Speer sabía que de todos los vehículos de combate en producción el más necesario era el cañón de asalto, así que buscó dos soluciones para salir rápidamente del apuro.

En febrero de ese año había solicitado a Krupp un estudio acerca de la viabilidad de usar el chasis del Pz IV con la superestructura del StuG. La conclusión fue que la adaptación era sencilla, pero no aportaba mejoras respecto al StuG III, así que no se llevó a cabo. Pero ahora había que producir rápidamente cañones de asalto, y sin chasis disponibles de Pz III, habría que usar los del IV. Nibelungenwerk y Krupp y iniciaron los trabajos de inmediato: en diciembre salieron de fábrica los primeros 30 ejemplares.

Este nuevo StuG fue denominado Sturmgeschütz IV SdKfz 167. El estudio de viabilidad de Krupp contempló la posibilidad de modificar la superestructura del StuG dándole un frontal inclinado: eso hubiera aligerado el vehículo y permitido instalar un cañón de mayor longitud o almacenar más munición. Sin embargo a la hora de poner en marcha la producción se estimó que la necesidad de cañones de asalto era demasiado grande como para perder unos meses mientras se preparaba un prototipo, así que las únicas modificaciones respecto al modelo III fueron una ampliación del espacio para el conductor y un alargamiento a los lados y atrás de la estructura superior a fin de adaptarse a un chasis más largo y ancho. Aparte de eso las características eran similares en todo, usando el mismo tipo de arma, el cañón StuK 40 de 75 mm L/48. El armamento secundario era igualmente una MG 42 en montaje clásico con escudete. No obstante muchos StuG IV (y III, lógicamente) se entregaron sin el arma auxiliar para acelerar la producción.

Estos vehículos dieron un rendimiento similar al del StuG III y se desplegaron de forma similar, en compañías de 14 ejemplares dentro de batallones de asalto independientes o adscritas a plantillas divisionarias.


Stug IV con planchas Schürzen

Los Stug IV se produjeron a la vez que los III hasta el final de la guerra y fueron siendo modificados del mismo modo, con cambios en el mantelete, introducción de una MG controlada de modo remoto, adaptación de Schürzen… sin embargo no hubo una versión Sturmhaubitze (StuG armado con un cañón de campaña L/24 de 105 mm para apoyo artillero) que sólo se construyó en base al StuG III. Esta versión no era propiamente un cañón de asalto sino un montaje autopropulsado para batir objetivos fortificados o tropas enemigas al descubierto con alto explosivo, pero ocasionalmente fue usado de la misma manera que los StuG normales, pese a tener una capacidad CC más reducida.

La otra solución para reemplazar la producción de Alkett fue inicialmente la de construir el StuG en las factorías Skoda, pero esas instalaciones estaban pensadas para un vehículo (el Pz 38) de mucho menor tamaño que el chasis del Pz III, así que se planteó la necesidad de poner en producción un proyecto basado en ese chasis que se había desarrollado de forma accidentada a lo largo del 43.

Como ya dijimos, poco después de ser nombrado inspector de la PanzerWaffe Guderian inició los trámites para el desarrollo de un pequeño vehículo cazacarros, barato y rápido de producir. A su vez, la SturmArtillerie empezó a trabajar en el desarrollo de un posible sustituto del StuG, más económico y con ciertas mejoras razonables (blindaje inclinado, menor tamaño, gran agilidad) basado en el chasis del Pz 38. Poco después y en plena crisis de relaciones entre la SturmArtillerie y la PanzerWaffe, Guderian reclamó que el proyecto, Leichte Sturmgeschütz auf 38 (cañón de asalto ligero 38) fuera producido como cazacarros con la denominación Leichte Panzerjäger auf 38, ya que estaba claro que los cañones de asalto quedarían fuera de su jurisdicción y quería contar cuanto antes con un arma similar para los batallones de panzerjäger.

Mientras se sucedía la lucha burocrática el proyecto siguió adelante sin visos de una inmediata puesta en producción. Sin embargo tras el bombardeo de Alkett se decidió iniciar cuanto antes la fabricación del nuevo vehículo. Los planos definitivos se entregaron en diciembre y un modelo en madera fue presentado a finales de enero. La orden de producción se dio enseguida para contar en marzo con los primeros ejemplares de serie

Para entonces Guderian había logrado hacerse con el proyecto que ya se denominaba Panzerjäger 38 SdKfz 138/2. Así pues se produjo un cazacarros para compensar la bajada en la fabricación de cañones de asalto. Por supuesto la SturmArtillerie no recibió ningún ejemplar, así que tuvo que salir del paso con la producción del StuG IV.

Como vemos, los dos vehículos que se incorporaron al servicio a consecuencia del raid sobre Alkett fueron proyectados bastantes meses antes, y al contrario que los costosos diseños de nuevos panzer estos modelos entraron en producción a una velocidad asombrosa.


Hitler observa uno de los primeros Hetzer

El trabajo de diseño del PanzerJäger 38 fue muy productivo, y dio lugar a un arma barata (unos 55000 RM sin cañón, 65000 completo) y eficaz. El armamento principal era el Pak 39 de 75 mm L/48, un arma bien probada, y el secundario era una ametralladora MG34 o 43 en montaje remoto sobre la superestructura. Era un diseño de líneas muy limpias, de perfil romboidal, con el cañón montado sobre una prolongación semicilíndrica a la derecha del frontal, y un mantelete redondeado del tipo morro de cerdo. El motor era un Praga AC/2 de 160 hp y la protección frontal era de 60 mm, con 20 en los lados. La gran angulación del chasis y su diminuto perfil (apenas 2,17 m de alto) le convertían en un blanco duro y difícil, y su gran movilidad le daba una muy buena capacidad táctica.

A la vez que se diseñaba el JagdPanzer 38 se trabajó igualmente en un modelo de mando con equipo adicional de radio, un carro lanzallamas y un vehículo de recuperación.

El nuevo cazacarros no carecía de defectos: no de tipo mecánico (el chasis del Pz 38 era muy fiable y sencillo) sino de manejo. Su mayor problema era paradójicamente su gran ventaja táctica: su reducidísimo tamaño. Era tan ligero que la vibración producida por el disparo sacudía todo el chasis. Eso, unido a los saltos que iba dando la tripulación en el interior al moverse por campo a través, llevó a que sus usuarios lo denominaran tras la guerra como Hetzer (Batidora). Éste nombre nunca fue oficial, pero dada su popularidad lo usaremos de ahora en adelante. La colocación del cañón era también problemática, ya que se cargaba por la derecha, pero el cargador tenía que sentarse a la izquierda, algo muy incómodo.


El modelo de recuperación, con la pala de anclaje levantada.

La cámara de combate era muy reducida así que los cuatro tripulantes debían moverse bien coordinados si no querían estar siempre dándose cabezazos entre ellos. Pese a que se trató de optimizar todo lo posible la ventilación el espacio interior del Hetzer se llenaba de humo con frecuencia y aún sin ello la atmósfera se cargaba rápidamente. Pese a todo este vehículo fue bien valorado por sus usuarios y los soviéticos lo consideraron como una de las mejores soluciones de combate diseñadas por los germanos. Sencillo, eficaz y barato, casi no parecía alemán

[Leiva]

[Sencillo, eficaz y barato, casi no parecía alemán

¡Y tanto!, como que era medio checo.

Japa, ¿podrías poner una tabla de precios de los distintos vehículos acorazados de combate?

Pienso que sería ilustrativa y que es un dato importante que nunca se da.

Saludos

[alejandro_]

Japa, ¿podrías poner una tabla de precios de los distintos vehículos acorazados de combate?

Aqui tienes una lista con algunos precios.

http://www.panzerworld.net/prices

Estos precios pueden ser engañosos porque son solo los del producto. A éste habría que añadirle el coste del mantenimiento, combustible y cadena logística.

Saludos.