Guerra Aérea Franco-Italiana II: Etiopía-Chad-Libia

[Buscaglia]

Saludos.

Mientras intento encontrar el historial de los Blenheim franceses para rematar la campaña del Chad, entro en otros frentes donde también se enfrentaron aviones franceses e italianos.

Además de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre, algunos pilotos galos huidos con sus aparatos de Argelia y Levante fueron encuadrados en la RAF. Con gran enfado de De Gaulle al parecer (algún autor inglés dice que hasta amenazó con fusilarlos si caían en sus manos y que tuvo que intervenir el mismo Churchill. Finalmente fueron reconocidos como combatientes de la Francia Libre pero, por desgracia, la mayoría de los pilotos lo fueron "a título póstumo").

Las unidades que entraron en combate con los italianos fueron:

- Nº1 French Bomber Flight o "Escuadrilla de Adén", con 2 Glenn Martin 167 en versión de reconocimiento (con depósito extra de combustible en la bodega de bombas) huidos de Argelia.

- Nº2 French Fighter Fliht, en la que sirvieron 3 Potez 63.11 y 3 MS 406 y que combatió a los italianos en Egipto, Libia y Haifa antes de transformarse en una unidad de hurricanes.

Ambas unidades fueron formadas el 8 de julio de 1940 y, dada la penuria de medios de la RAF, inmediatamente enviadas a luchar contra los italianos.

Del Nº1 French Bomber Flight o "Escuadrilla de Adén" ya anticipé algo en este hilo pero ahora estoy en condiciones de reproducir mejor su historial. El 13 de julio salieron hacia Adén vía Port Sudán. Durante el vuelo fotografiaron las bases enemigas en Masawa y Assab en lo que sería la primera acción de guerra de los pilotos Franceses Libres. Al día siguiente cambiaron su papel por uno conspirativo: llevaron de Adén a Djibouti al coronel De Larminat y al teniente de navío Sourisseau para que ayudasen al general Legentilhomme a dar un golpe en la colonia en favor de De Gaulle.

Al aterrizar al avión le estalló una rueda. Todo un problema porque no existía esa pieza ni en Djibouti ni en la base de Adén. Así que se acudió al reputado "sistema D" de l´Armée de l´Air: se desmontó la rueda del Glenn que quedaba en Adén y un Blenheim la llevó para cambiársela al accidentado. Un par de mecánicos de aviación simpatizantes ayudaron a los tripulantes a cambiar la rueda (las autoridades locales eran lógicamente hostiles) y escaparon a Adén en un avión de enlace Potez 29 una vez que el golpe contra Vichy fracasó.

Los Glenn comenzaron sus acciones contra el AOI el 24 de julio. En agosto ambos Martin realizaron operaciones de apoyo a las tropas que defendían Somaliland. El día 16, mientras patrullaban el área de Berbera, descubrieron una formación de 3 SM 79 que retornaban a su base tras bombardear a las tropas que evacuaban el puerto. El ayudante jefe Trechan se lanzó contra uno de los SM 79, acercándose al máximo y disparando 240 cartuchos de 7´7 contra el bombardero. Tras ello, como estaba muy cerca y el italiano le había encajado varias balas, escapó picando casi en vertical. Su ametrallador Portalis confundió el picado con que el avión había entrado en barrena y se lanzó en paracaidas (o el Glenn tenía problemas de comunicación entre los tripulantes o los franceses no habían instalado convenientemente los tubos del interfono como veremos en otros casos). Afortunadamente fue recogido por uno de los buques que evacuaba Berbera.

La formación italiana siguió hacia su base. Pero el SM 79 atacado, el del subteniente Conti, iba dejando un rastro de humo del que no era consciente. Los otros dos aparatos intentaban advertirle. Pero, carentes de radio, sus gestos de agitar los brazos se tomaban como un juego fruto de la excitación del pasado combate. Y así siguieron, impotentes y desesperados, hasta que el SM 79 explotó en el aire (otra cosa que no se tiene en cuenta habitualmente son los problemas, bajas e indefensión que la carencia de aparatos de radio causaban en la Armada italiana).

Pero poco iban a disfrutar el Nº1 French Bomber Flight de su primera victoria...

[Buscaglia]

Saludos.

El 8 de septiembre le llegó el turno al primero de los Martin. Durante un reconocimiento fotográfico del ferrocarril entre Djibouti y Addis Abeba se dispuso a ametrallar un puesto de vigilancia en un puente. Esa maniobra le privaba de su ventaja de velocidad respecto a los lentos cazas CR 32 y CR 42, con la mala suerte de que 3 CR 32 lo divisaron en ese momento desde una cota superior, cayendo sobre él en picado. Dos de los tripulantes murieron por las balas italianas, Otro, demasiado corpulento, no logró salir del aparato cuando caía. Solamente el teniente Malsmont pudo lanzarse en paracaidas.

El segundo avión continuó hasta completar 12 misiones (su operatividad a la fuerza debía de ser baja al ser el único Glenn de Adén y escasear los repuestos), la mayoría de reconocimiento fotográfico, pero también algunos ametrallamientos de aeródromos y concentraciones de tropas enemigas. Le llegó su hora el 16 de diciembre. Como ya comentamos al inicio del hilo, sobre el aeródromo de Dire Dawa fue sorprendido por el CR 32 de Veronese. Encajó algunas balas pero pudo escapar por velocidad. Mas los daños le pararon un motor y un segundo caza pilotado por el sargento Tieghi pudo alcazarle y ametrallarle. Vuelve a darse un equívoco en la tripulación por falta de comunicación interna y sólo salta uno de los artilleros, Cunibill (¿Es apellido hispano-catalán? Porque en el hilo de la Aeronáutica de la RSI salió otro ametrallador francés de apellido tan galo como "Castejón"), quizá porque los demás aviadores no son conscientes del verdadero alcance de los daños. El avión se estrella.

Los dos supervivientes de ambos aviones, capturados por los italianos, serán liberados tras la caída de Addis Abeba.

La segunda sección francesa con 2 Potez 63.11 y 2 Morane-Saulnier 406 fue integrada en el 274 Squadron de la RAF, con funciones de protección del puerto de Alejandría y de la flota. El 28 de agosto de 1940 se le encomendó la defensa de Haifa, atacada a menudo por los italianos, que habían causado graves daños y bastantes muertes. Se confiaba que la velocidad de los MS 406 y la autonomía de los Potez, unidas al radar, permitiera causar daños importantes a los atacantes.

Nada más ver la pista de despegue, los franceses se dieron cuenta de que tendrían problemas: sólo había unos 60 metros asfaltados y polvorientes, muy poco para sus aviones. El 16 de septiembre un Potez se accidenta por salida de pista y queda irreparable. Pero con sus restos “canibalizados” se consigue sustituirlo reparando otro 63.11 abandonado en Ismailía desde el 30 de mayo. El 26 de septiembre falla el motor de un 406 cuando ya estaba a punto de interceptar a los italianos. El 21 de octubre un Potez 63.11 tiene que abandonar la acción contra los bombarderos porque al forzar los motores para alcanzarlos uno prende fuego. El avión se salva. El 13 de noviembre un 406 queda irreparable al aterrizar...

[Oskar Matzerath]

Eran 2 o 3 los Potez y los MS 406?

[Buscaglia]

Eran 2 o 3 los Potez y los MS 406?

Primero 2 de ambos, se pierden 1 de cada y llega uno nuevo de ambos. Total empleados: 3 de cada tipo. Simultáneamente nunca hubo más de dos de cada tipo operando a la vez.

[Oskar Matzerath]

Gracias me había hecho un lío!

[Buscaglia]

Gracias me había hecho un lío!

No te preocupes, probablemente sea por lo farragoso del narrador .

Ante la impotencia de la pequeña unidad francesa, que ha perdido dos aviones en accidente y nunca han podido interceptar a las formaciones enemigas, llega una escuadrilla de hurricanes. Pero el pequeño aeródromo queda colapsado y aún resulta más peligroso. Así que a las dos semanas son retirados los nuevos cazas ingleses.

Aquí hay que señalar que los cazas franceses estaban haciendo un mal papel. Con el sobreaviso del radar de Haifa, la velocidad del MS 406 y el alcance del Potez parece que debían ser suficientes para interceptar a los Cant 1007 italianos, cuya velocidad máxima sin bombas era de 460 km/h. Pero nunca lograron una interceptación ¿quizá la falta de piezas de mantenimiento o el desgaste de los motores había reducido la velocidad punta de estos cazas?

En diciembre la fuerza francesa recibió el refuerzo de otro MS 406 llegado de Levante. En enero de 1941 pasaron a Egipto, consiguiendo los pilotos algunos hurricanes. Con uno de ellos lograrán su primera victoria: el capitán Tulasne obligó a aterrizar un SM 81 que, bajo la enseña de la Cruz Roja, intentaba evacuar personal del sitiado Tobruk.

El 25 de febrero, de nuevo en la zona del Canal, un Potez 63.11 fracasó en la interceptación de un avión de reconocimiento italiano. Será la última acción de guerra de los viejos cazas franceses que son subtituidos por Hurricanes.

El resto de las acciones de esta unidad gala en Egipto y Creta, que concluirán prácticamente con la muerte o presidio de sus aviadores, se desarrollarán contra los alemanes y, como tales, irán mejor expuestas en otro hilo.

Respecto a su lucha contra los italianos, los aviones franceses encuadrados en la RAF derribaron sólo un avión, el SM 79 destruido sobre Berbera, perdiendo 2 aviones en combate (2 Glenn Martin 167) y 2 por accidente (1 MS 406 y un Potez 63.11).

[Buscaglia]

Saludos.

Vuelvo al enclave de Fort-Lamy porque he conseguido reunir los datos de la secuencia entera de la acción de bombardeo germano-italiano y creo que merece la pena reseñarla en extenso.

21 de enero de 1942. El operador de guardia en la radio de Fort-Lamy observa acercarse el avión de British Airways. Es una visita que siempre se agradece: trae verduras frescas, alcohol y cigarrillos con los que hacer más llevadera la aburrida vida de la guarnición.

Lo extraño es que el avión se presenta por el este cuando debiera hacerlo por el oeste. Además, no parece que quiera descender y sigue volando en línea recta a unos 2.000 metros. Cuando cruza sobre el aeropuerto se desprenden de él una serie de objetos. ¡Ya no puede haber dudas, se trata de un bombardero enemigo!

16 bombas de 50 kilógramos van impactando contra la base. Una de ellas lo hace en el gran depósito de gasolina que abastece a los aviones que repostan en el puente aéreo Takoradi-Egipto. Inmediatamente se prende fuego y explota, resultando los dos guardias heridos por la onda expansiva.

Algunos de los presentes ya han reconocido que se trata sin lugar a dudas de un Heinkel 111 y las defensas responden con rapidez. Los Bofors de 40 mm disparan contra el avión que ya se aleja y creen haberlo alcanzado pues ven salir humo negro de uno de los motores. El bombardero desaparece.

Es la hora de hacer recuento de pérdidas. No hay más daños personales que los dos guardias heridos. Los dos hangares en los que reposan 17 aviones (6 Lysander, 5 Blenheim, 3 Maryland, 2 Potez 29 y 1 Potez 540), casi la totalidad de la fuerza aérea de la región, tampoco han sido alcanzados. Pero se han perdido 200 toneladas de gasolina de aviación.

Se trata de una pérdida grave: la gasolina se trae en camión desde la costa en un trayecto que dura dos semanas. Por cada litro acarreado se gastan tres. Pero es una gasolina esencial: sirve para abituallar a los aviones que vuelan hacia Egipto. El comandante del campo, capitán Nöel, comunica lo que ha pasado para que aceleren el envío de nuevos stoks de combustible y también se decide dispersar los aviones de la base por los aeródromos de Zouar, Moussoro y Fort Archimbaut por si el bombardeo enemigo se repite.

El capitán Nöel, analiza la situación. Con los datos de que disponen parece imposible que un Heinkel 111 les haya atacado despegando desde cualquiera de las bases italianas: este bombardero carece de la suficiente autonomía. Así que debe de haber despegado de un campo de fortuna en el desierto. Es probable que lo puedan detectar si desde la pista emiten una señal para guiar el retorno del bombardero. Los radiofonistas franceses se ponen a ello y por la noche detectan una emisión de la que no sacan nada en claro salvo el distintivo VQBJ.

Los franceses no lo saben, pero es el distintivo del Heinkel, que ha tenido que hacer un aterrizaje de fortuna en el desierto por falta de combustible...

[nomada_lenin]

yo con lo que me sorprendo es como demonios mantenian los gabachos sus aviones en vuelo sin los recambios de francia y los que le podian proporcionar los aliados por que vamos desde luego sus cazas no eran comunes.

[Buscaglia]

yo con lo que me sorprendo es como demonios mantenian los gabachos sus aviones en vuelo sin los recambios de francia y los que le podian proporcionar los aliados por que vamos desde luego sus cazas no eran comunes.

Saludos.

Bueno, la clave creo que era doble. Lo esencial es que volaban muy poco. Algunos de los ciclos operativos de los Lysander habían supuesto 5 ó 6 vuelos únicamente (este era un frente "pobre, pobre" .

Luego también supongo que el mecánico que los arreglaba era un "profesional de preguerra destinado a las colonias", es decir, un técnico bien formado y acostumbrado a arreglar cosas con una lima y alambre. Salvo los sistemas hidráulicos del tren de aterrizaje de los Glenn y los Blenheim, seguro que se atrevía con todo.

[Buscaglia]

Saludos.

Proseguimos con la disección del bombardeo sobre Fort-Lamy.

La idea comenzó a gestarse en diciembre de 1941. El día 31, merced a la captura de la tripulación de un Blenheim que fotografiaba sus oasis en el sur de Libia, los italianos descubren que Fort-Lamy es la principal base logística del enemigo y que su aeródromo es una pieza estratégica tanto de las ofensivas de los Franceses Libres como del travase de aviones a través de África hacia Egipto. Sin embargo, por su posición queda demasiado al sur para ser atacado desde los aeródromos del Eje. Así que se creará un campo de despegue secreto, el "Campo 1", en un enclave desierto 600 km al sur de Hon. Comienza a llevarse gasolina de aviación al lugar.

Como los pilotos del Eje desconocen la región y no podrá haber guía radiofónica, para conducir el ataque se escoge a dos antiguos exploradores y expertos en África: el alemán Theo Blaich y el conde Vicameti San Severino. Blaich, antiguo hacendado y aventurero, está destacado como consejero técnico de Rommel y dirige una unidad especial, el "Sonderkommando Blaich". Se trata de una fuerza de un sólo avión, un Heinkel 111 cuya función es volar por el desierto para descubrir las rodadas del Long Range Desert Group (LRDG), creación a su vez de otro explorador de entreguerras, en este caso inglés. Blaich convence a Rommel que le encomiende personalmente la operación: afirma que una incursión por sorpresa sobre Fort-Lamy puede causar enormes daños, frenando las incursiones del LRDG y de Leclerc y paralizando el trasvase de aviones desde Takoradi a Egipto.

El 20 de enero su He 111 con un Me 108 y un SM 81 de transporte de la Aviación Sahariana salen de Hun para el "Campo 1". Allí el He 111 es abastecido mediante bombas manuales. Tras la lenta tarea, despega el día 21 a las 8 de la mañana cargado con 5.000 litros de combustible, suficientes para volver... si todo sale bien. San Severino y Blaich van guiando al piloto, el teniente Bohnsack, con una visibilidad horrorosa debido a una tormenta de arena. A las 14 cruzan sobre la cordillera del Tibesti. Una vez superado el Tibesti, encontrar Fort-Lamy no debía resultar difícil: se trata de seguir el río Chari, cerca del lago Chad. Pero no hay nada y los navegantes descubren que están 200 kilómetros al oeste del objetivo.

Les queda claro que ya no tienen gasolina para volver al "Campo 1". Pero, una vez allí, deciden por lo menos concluir el bombardeo. Tras lanzar las bombas sobre la base francesa vuelan hacia el norte. Cuando quedan 20 minutos de combustible aterrizan en el desierto, todavía a 200 kilómetros del "Campo 1". La situación es complicada porque, al eliminar todo peso superfluo antes de despegar, sólo disponen de 20 litros de agua. Esa noche improvisan una antena y con las baterías lanzan SOS (uno de ellos, como hemos visto, captado desde Fort-Lamy) que, cosas de las ondas, no detectan en las cercanías pero sí en Bengasi, a 1000 km de distancia. Los italianos mandan sus aviones a su busca pero las tormentas de polvo los ocultan.

Los días siguientes, ya sin batería, se ponen los motores en funcionamiento a intervalos para proseguir con los SOS. Finalmente, cuando la situación es desesperada por la falta de agua, el día 27 un Caproni 309 pilotado por el teniente Duarte los descubre. Aterriza y les cede su agua y algunos melones. Al día siguiente llega un Junkers 52 con gasolina con la que pueden volar hasta el "Campo 1", abandonándolo el día siguiente en dirección a Hon.

Ante este ataque, Leclerc decide dispersar sus aviones a Zouar, Moussoro y Fort Archimbauld. También obtiene de los ingleses más antiaéreos Bofors para defender la base (que el desmantelara cuando inicie la ofensiva para proteger sus columnas).

Los italianos deciden probar suerte de nuevo contra la base. El 19 de mayo un SM 83 de la 610º Escuadrilla la sobrevuela en un viaje de 9 horas y media. Pero las fotos señalan un fuerte incremento de las defensas y no se considerará viable repetir el ataque.

[Lauterbach]

Segun Ingold, comandante militar del Chad en 1942 y 43, el bombardeo se llevó a cabo entrando a Fort Lamy desde el sur y no se perdió ningún avión porque dió la casualidad de que no habia ninguno en Fort Lamy en ese momento, pero se produjo un aparatoso incendio en el que ardieron 400.000 litros de gasolina de los 2.500.000 que habia en ese momento en Fort Lamy. Siempre segun Ingold la actividad de la base no se vió resentida en modo alguno aunque se tomaron medidas, se establecieron procedimientos de aproximación aerea mucho mas rigurosos, se extendieron las medidas antiareas hasta la mitad del Congo y se procedió a repartir las reservasde combustible en depositos mas pequeños dispersos alrrededor de la base.
Luego ya viene la chuleria de decir que a los franceses libres les vino bien el ataque porque era señal de que los franceses libres estaban en la lucha, lo que es tanto como decir que les estaban haciendo pupa a los alemanes, y por la cuestión de lo de los antiaereos.
A mi me cuesta creer que la perdida de practicamente una sexta parte de las reservas de combustible de Fort Lamy no afectase en mayor o menor grado a las actividades de la base, tampoco creo que hasta el extremo que afirma Paul Carrell en su libro que poco menos que dice que se paralizaron las actividades durante varias semanas y destruyeron todos los aviones franceses disponibles en el Chad.
Lo que si me sorprende es que Blaich no fuese capaz de convencer a nadie, y mas despues de esta acción, entre los alemanes o italianos de lo que estaba pasando en Fort Lamy, basicamente les estaban colando desde Gran Bretaña y USA por via de los puertos atlanticos de Africa un chorro de aviones, y seguro que algun recurso mas, de refuerzo a Egipto, con las implicaciones logisticas que esto supone. La sola presencia en Fort Lamy, como quien dice en los confines del mundo, de tal cantidad de combustible ya dice mucho y mas teniendo en cuenta de las penalidades y costos que hay que superar solo para transportarlo hasta alli.
Ni siquiera se molestaron en hacer un triste reconocimiento despues del bombardeo aunque solo fuese para estar informados, y eso que la mayor parte del combustible estaba almacenado en bidones semienterrados al aire libre perfectamente visibles desde el aire. En el reconocimiento italiano de 3 meses despues, que mas parece un intento de ver si pueden repetir la jugada de los alemanes para darse bombo que otra cosa, aunque se supone que al menos parte de las reservas ya estarian dispersas algo tuvieron que ver de la magnitud de lo que alli se cocia...

Una foto del incendio causado en Fort Lamy por el He-111, como se puede ver en primer plano no es que se molestasen mucho en ocultar las reservas de combustible....

[Buscaglia]

Saludos.

Estaba leyendo el libro de Paul Carell sobre el Afrika Korps. Libro interesante pero al que se le nota que tiene más de medio siglo y que el autor era periodista más que historiador. En cualquier caso, de lectura muy amena.

El asunto es que descubro que le dedica todo un capítulo al bombardeo de Fort Lamy así que retomo el tema para incluir algunas informaciones. Unas son falsas. Otras parecen reales.

Carell, no podía ser de otra forma, da un protagonismo esencial en toda la operación a los alemanes. Ellos son los que tienen la idea del ataque, una estación alemana es la que detecta el Heinkel 111 aterrizado en el desierto cuando van a morir de sed...Por cierto, que la operación tenía cierta dosis de acto de propaganda (el avión, pese a la sobrecarga, lleva un corresponsal de guerra para narrar la hazaña) y estratégico pues coincide con el ataque alemán para recuperar Bengasi.

Sobre la utilización del "Campo Uno", la información que aporta parece coherente. En 1935 el oficial africanista Vimercati-Sanseverino lo habría descubierto: una gran superficie de arena petrificada rodeada de elevaciones que lo protegían del viento en medio de la nada. Aterrizó su avión y balizó con piedras blancas la zona mejor para aprovecharlo como aeródromo. Luego lo dejaron a la espera de necesitarlo. Todo esto es coherente con la actuación de los italianos en la zona, que incluso utilizaban los rallyes transaharianos para reconocer el territorio con fines bélicos.

Los alemanes recurrirían de nuevo a Vimercati, un oficial con 16 años en Libia, para la operación. Este llegó el día 20 al Campo Uno con un Savoya cargado de combustible y cinco hombres. Al día siguiente llegó el Heinkel 111 alemán, que partió con 16 bombas de 50 kilos y 5.000 litros de combustible, además del mismo Vimercati.

Los resultados del bombardeo... según Carell, por un prisionero capturado en Libia, se sabe que fueron 400.000 litros de combustible destruídos (podría ser, figura esa cifra en otras fuentes, como se vió en este mismo hilo), todos los aviones presentes destruídos (lo que no pasó) y la suspensión de actividad de la base por cierto tiempo.

Pero Carell añade un detalle que seguro que se lo dieron como cierto, pero que es la típica habladuría de "radio macuto". Según el, la operación fracasa debido a que el metereólogo alemán que se envió al campo avanzado del sur de Libia les dió un parte de tiempo estable cuando había fuerte viento en contra, lo que provocó que el Heinkel se quedara sin gasolina. Según Carell, en realidad era un espía inglés infiltrado para hundir la operación al que los italianos ejecutaron. Esto parece una información sin pies ni cabeza.

[Buscaglia]

Saludos.

Retomo este exótico tema al descubrir que se me había pasado la primera acción aérea francesa contra los italianos. Un ataque bastante singular, protagonizado por los Potez 25 de Djibuti ¡un modelo de 1925!

Que no se diga que Francia había perdido su élam .

Los antecedentes: desde el 17 de junio los italianos iniciaron algunas escaramuzas en el ferrocarril Adis Abeba-Berbera para comprobar la respuesta francesa. Simultáneamente, patrullas de Ro 37 reconocían el territorio de la Somalia francesa. Señalaron 6 barcos de guerra en el puerto y contaron 20 aviones en el aeropuerto. Dentro del plan de neutralización de las bases enemigas, el 21 de junio comenzaron los bombardeos sobre Djibuti. Ese día una formación de 11 Caproni 133 provocaron incendios en ciudad y puerto. Por la noche los SM 81prosiguieron los ataques contra el puerto. La mañana siguiente 5 Ro 37, 4 CR 42 y un CR 32 ametrallaron el aeropuerto de Djibuti. No he encontrado datos que muestren el resultado del raid aunque supongo que causarían daños porque la Regia Aeronáutica en el AOI se mostraba muy eficaz en su ataques a aeródromos enemigos.

Ante la reiteración de los ataques, los franceses se dieron cuenta que la "política de apaciguamiento" no funcionaba y planearon un ataque de represalia contra el aeropuerto de Dire Dawa. Deduzco que su servicio de inteligencia funcionaba bien porque allí acababan de congregarse dos de las cuatro escuadrillas de caza italianas que existían en la colonia.

De forma un tanto sorprendente, aunque los franceses tenían cuatro bimotores Potez 630 (424 km/h) y una docena de cazas MS 406 (470 km/h), superiores ambos a los modelos italianos, escogieron los vetustos Potez 25 para la arriesgada misión. ¡Un avión de 1925 y que iba a 215 km/h (en realidad, debido a la vetustez del modelo y a las difíciles condiciones locales, seguro que iba todavía más lento)! La única explicación que encuentro a esta arriesgada elección es que, pensando que la campaña podía ser larga, reservaban sus mejores aviones para encuentros ulteriores.


El 22 de junio de 1940 tres Potez 25 despegaron de Djibuti, cruzaron cientos de kilómetros de territorio enemigo y sobre las 13.30 aparecieron sobre el aeródromo de Dire Dawa, donde estaban basadas dos escuadrillas de caza, una con CR 32 y otra con CR 42. Aviones ambos capaces de bajarlos del cielo muy fácilmente...

[Lauterbach]

La cuestión del ataque a Dire Daua el 22 de junio a las 13:30 está sujeta a controversia con su correspondiente dosis de misterio, en primer lugar los franceses no tenian MS 406 en Djibouti, en el 40 lo mas cercano con este modelo de avión era el GC 1/7 en Rayack, Libano, si no recuerdo mal no seria hasta mediados el 41 que los franceses libres mandaron algunos y fué a Madagascar.
Lo que si es verdad es que, al menos para el 10 de mayo de 1940, disponian de 4 Potez 631 en la base de Djibouti junto con otros 14 Po 25 y Po 29, en lo que los franceses llamaban el destacamento aereo de la " Cote Française des Somalis" al mando del Tte Curtheley, segun http://france1940.free.fr/adla/ada_may.html#Middle-East.

No me resisto a poner una foto de la entrada del aerodromo de Djibouti en 1936 donde se puede apreciar el distintivo del destacamento, una especie de gato enfurruñao rodeado por lo que parece una media luna, y si, una vez mas el mas desarrapao medio en cueros es el francés, los dos somalies son un dechado de uniformidad y marcialidad al lado suyo...



Y aqui uno de los Po 25 con motor Lorraine del destacamento, se puede apreciar el distintivo del gato y la media luna sobre el timón. Por cierto que los Po 25 fueron la espina dorsal, por no decir casi los unicos, de la fuerza aerea Etiope, seis llegaron a tener, 3 con motor Lorraine y 3 con motor Hispano.



Volviendo al tema del ataque del dia 22 no te sé decir de donde ha salido en ultima instancia, pero pudiera haber salido de documentación italiana, en concreto algun parte de la acción, el caso es que yo lo mas concreto que he llegado a leer dice textualmente:
"A las 13:30 3 bombarderos, presumiblemente "Potez 65" franceses, pero probablemente Blenheims britanicos atacaron Dire Daua..." y sigue describiendo el resultado de la acción, incluso llega a dar el numero de serie de un CR32 de la 410 dañado en el ataque lo que hace sospechar que el documento pudiese provenir de esta unidad o de alguien de la unidad.
Ni siquiera está del todo claro que el ataque fuese el 22 ya que al parecer algunos documentos italianos lo fechan el 21 aunque la documentación del cap. Corrado Ricci que por aquel entonces estaba en Dire Daua parece confirmar que fué el 22.
La opción de los Blenheims nos dejaria los Nº 11 y Nº 39 squadrons pero de la documentación de estas unidades no se desprende que llevasen a cabo un ataque el 22 aunque si dos ataques el 19 y el 24 sobre Dire Daua, consta incluso el derribo de uno del 39 el dia 24 por la caza italiana.
Por si todo esto fuese poco, ahora no me acuerdo donde ni quien, pero recuerdo haber leido a un francés que decia haberse entrevistado hace años con personal superviviente del destacamento aereo de Djibouti durante el periodo del 40 al 42, tanto pilotos y oficiales como mecanicos y demas personal subalterno y aseguraba que no fueron los franceses, que desde Djibouti solo se hicieron 2 ataques y ninguno fué a Dire Daua ni el 22 de junio.

[Buscaglia]

La cuestión del ataque a Dire Daua el 22 de junio a las 13:30 está sujeta a controversia con su correspondiente dosis de misterio, en primer lugar los franceses no tenian MS 406 en Djibouti, en el 40 lo mas cercano con este modelo de avión era el GC 1/7 en Rayack, Libano, si no recuerdo mal no seria hasta mediados el 41 que los franceses libres mandaron algunos y fué a Madagascar.
Lo que si es verdad es que, al menos para el 10 de mayo de 1940, disponian de 4 Potez 631 en la base de Djibouti junto con otros 14 Po 25 y Po 29, en lo que los franceses llamaban el destacamento aereo de la " Cote Française des Somalis" al mando del Tte Curtheley, segun http://france1940.free.fr/adla/ada_may.html#Middle-East.

No me resisto a poner una foto de la entrada del aerodromo de Djibouti en 1936 donde se puede apreciar el distintivo del destacamento, una especie de gato enfurruñao rodeado por lo que parece una media luna, y si, una vez mas el mas desarrapao medio en cueros es el francés, los dos somalies son un dechado de uniformidad y marcialidad al lado suyo...



Y aqui uno de los Po 25 con motor Lorraine del destacamento, se puede apreciar el distintivo del gato y la media luna sobre el timón. Por cierto que los Po 25 fueron la espina dorsal, por no decir casi los unicos, de la fuerza aerea Etiope, seis llegaron a tener, 3 con motor Lorraine y 3 con motor Hispano.



Volviendo al tema del ataque del dia 22 no te sé decir de donde ha salido en ultima instancia, pero pudiera haber salido de documentación italiana, en concreto algun parte de la acción, el caso es que yo lo mas concreto que he llegado a leer dice textualmente:
"A las 13:30 3 bombarderos, presumiblemente "Potez 65" franceses, pero probablemente Blenheims britanicos atacaron Dire Daua..." y sigue describiendo el resultado de la acción, incluso llega a dar el numero de serie de un CR32 de la 410 dañado en el ataque lo que hace sospechar que el documento pudiese provenir de esta unidad o de alguien de la unidad.
Ni siquiera está del todo claro que el ataque fuese el 22 ya que al parecer algunos documentos italianos lo fechan el 21 aunque la documentación del cap. Corrado Ricci que por aquel entonces estaba en Dire Daua parece confirmar que fué el 22.
La opción de los Blenheims nos dejaria los Nº 11 y Nº 39 squadrons pero de la documentación de estas unidades no se desprende que llevasen a cabo un ataque el 22 aunque si dos ataques el 19 y el 24 sobre Dire Daua, consta incluso el derribo de uno del 39 el dia 24 por la caza italiana.
Por si todo esto fuese poco, ahora no me acuerdo donde ni quien, pero recuerdo haber leido a un francés que decia haberse entrevistado hace años con personal superviviente del destacamento aereo de Djibouti durante el periodo del 40 al 42, tanto pilotos y oficiales como mecanicos y demas personal subalterno y aseguraba que no fueron los franceses, que desde Djibouti solo se hicieron 2 ataques y ninguno fué a Dire Daua ni el 22 de junio.

Saludos.

Muy interesante tu comentario .

Como señalas, son los italianos los que afirman que el ataque lo hicieron los franceses. Eso, unido a que los ingleses no lo reivindican, me hace pensar que fue cosa de los galos. Pero es como dices, el inicio de la guerra es un "cacao" porque aliados e italianos no tienen la misma referencia horaria y, en ocasiones, incluso marcan las acciones en días alternos. En concreto, Ricci en dos de sus obras, Vita d´Aviatore y en una anterior con un título tipo "La escuadrilla romántica" o algo así, les adjudica el ataque. Un hecho seguro es que en Dire Dawa sí había dos escuadrillas porque los partes italianos dan por quemado un CR42 de una -el del piloto de alarma, Komjac, un esloveno del que hablamos hace poco- y dañado un CR32 de la escuadrilla de Ricci.

La escuadrilla de CR42 acababa de llegar a Dire Dawa porque hasta ese día los Blenheim les habían atacado una o dos veces por jornada en su aeródromo anterior y consideraron prudente dejar más distancia con el enemigo.

La razón de que fuesen Potez 25 procede de fuente francesa. Los escasos libros que tratan de esa guerra en el fin del mundo que conozco son unánimes en decir que las represalias en territorio del AOI las realizan Potez 25 y no los Potez 630 que es un avión sobre el que se ha escrito bastante sin citar nunca este exótico ataque. Puede que no hubiese pilotos cualificados para volar ese bimotor o que no hubiese forma de instalarles en Djibuti lanzabombas porque el avión estaba en configuración de caza. O lo que apuntaba en la entrada anterior: que no se quería sacrificarlos rápidamente.


En cualquier caso, recordar que los Potez 25 del África Ecuatorial Francesa también vieron combate con aviones modernísimos, como Blenheim y Lysander volados por la Francia Libre.


El fin de semana termino de narrar la acción y a ver si aclaramos más de esta historia.

[Lauterbach]

La razón de que fuesen Potez 25 procede de fuente francesa. Los escasos libros que tratan de esa guerra en el fin del mundo que conozco son unánimes en decir que las represalias en territorio del AOI las realizan Potez 25 y no los Potez 630 que es un avión sobre el que se ha escrito bastante sin citar nunca este exótico ataque. Puede que no hubiese pilotos cualificados para volar ese bimotor o que no hubiese forma de instalarles en Djibuti lanzabombas porque el avión estaba en configuración de caza. O lo que apuntaba en la entrada anterior: que no se quería sacrificarlos rápidamente.

En mi opinión la razon de que fuesen Po 25 es que si fueron los franceses por fuerza tenian que ser los Po 25 por que no tenian otra cosa, seguro que los 631 estaban en Djibouti pero de ahi a que estuviesen plenamente operativos... Aunque vuelvo a insistir que el frances este que no me acuerdo dejaba bien claro que todos los que habia entrevistado, mecanicos, oficiales, pilotos, le negaron categoricamente que lo de Dire Daua el 22 fuese cosa de los franceses.
Para 1940 el Po 25 llevaba años siendo el aparato colonial francés por excelencia, le pasaba lo que a tantos otros modelos de aviones, obsoletos, pero practicos para el servicio que se pretendia de ellos en territorios perdidos de la mano de Dios. Rudimentarios y de prestaciones limitadas pero precisamente por eso faciles de mantener y reparar localmente sin una excesiva dependencia de piezas que han de suministrarse desde la metropoli y precisamente por antigüos super probados y adaptados a las condiciones locales, conocidisimos de cualquier mecanico de aviación francés en Africa y con stocks de piezas relativamente abundantes en todo el continente.
A cualquier potencia colonial de la epoca que te refieras le encontrarás su Po 25, salvo que quizas los franceses en concreto no prestaron tanta atención al factor del transporte desde el punto de vista militar por dejar eso en manos de compañias civiles, aunque eso si, en gran parte estatales.

En cualquier caso, recordar que los Potez 25 del África Ecuatorial Francesa también vieron combate con aviones modernísimos, como Blenheim y Lysander volados por la Francia Libre.


El fin de semana termino de narrar la acción y a ver si aclaramos más de esta historia.

Con todos los respectos, siempre que los ingleses les cedieron algo a los franceses libres, a credito se entiende que darles no les dieron nada, fué material del que podian prescindir, y aun asi con muchos problemas y quejas. Y al menos en el caso de los Blenheims y Lysander del Chad, porque no es lo mismo su mantenimiento operativo en Gabón que en el Chad, que en mi opinión no eran nada del otro mundo, se los dieron sin los apropiados equipos para operar en condiciones tan singulares, en especial los filtros de arena de los motores, que asi pasó , que despues de unos cuantos servicios la mitad estaban inservibles y despues de la caida de Kufra estuvieron de gran parada, una revisión completa en la que practicamente se desmontaba todo el aparato, en las instalaciones de Fort Lamy lo que ni se sabe, y gracias que disponian de algo parecido a una maestranza aerea, algo completamente fuera de lugar en Djibouti...
De hecho para terminar la campaña Leclerc casi tuvo que depender en exclusiva de los Po 25 y Po 29 con alguna colaboración puntual de algun Lysander, pero de los Blenheims ni la sombra...
Algo muy parecido a lo de los Po 25 y los 631 ocurrió con los camiones, tenian los Laffly que teoricamente daban unas prestaciones todoterreno bastante llamativas, pero al final todos a Kufra en Chevrolets y Matford civiles que consumian la tercera parte de combustible, eran mas sencillos y por tanto mas faciles de arreglar y ademas daban menos problemas y sobretodo no habia problemas de repuestos ni de personal instruido en su conducción y mantenimiento/reparación.

[Buscaglia]

Saludos.

Básicamente de acuerdo con lo que señalas. Ahora bien, los Blenheim Mk.IV, aunque sea un tipo fallido, era de lo mejor que tenía la RAF-RAAF-SAAF en África y Oriente Medio. De hecho, en el AOI se volaban aún con Wellesley o biplanos Hart, que son bastante peores. La desaparición de los Blenheim de la Francia Libre en Libia tras Koufra tiene que ver también con su paso al AOI, donde un puñado de veteranos del Chad y algunos procedentes de talleres de la RAF (y en penosas condiciones de vuelo) sirven con la Francia Libre en 1941, donde volaron 180 misiones.


Todo esto lo iremos viendo este verano en el hilo, porque finalmente descubrí un libro que relata las acciones aéreas de Franceses Libres en el AOI.

[Lauterbach]

Saludos.
Básicamente de acuerdo con lo que señalas. Ahora bien, los Blenheim Mk.IV, aunque sea un tipo fallido, era de lo mejor que tenía la RAF-RAAF-SAAF en África y Oriente Medio. De hecho, en el AOI se volaban aún con Wellesley o biplanos Hart, que son bastante peores. La desaparición de los Blenheim de la Francia Libre en Libia tras Koufra tiene que ver también con su paso al AOI, donde un puñado de veteranos del Chad y algunos procedentes de talleres de la RAF (y en penosas condiciones de vuelo) sirven con la Francia Libre en 1941, donde volaron 180 misiones.
Todo esto lo iremos viendo este verano en el hilo, porque finalmente descubrí un libro que relata las acciones aéreas de Franceses Libres en el AOI.

En mi opinión no se trata de las prestaciones mejores o peores de determinados modelos, igual les podian haber dado unos Spitfires que sin respuestos ni filtros de arena hubiesen servido de bien poco.
Tampoco eran necesarios los ultimos modelos por que aparte de ser "inmantenibles" o si se quiere antieconomicos, y todo depende de las posibilidades de abastecimiento en el teatro de operaciones en concreto, ya se habló en su dia que para lo que habia que hacer lo hacia mejor y mas barato un Libeccio que un Sparviero. Tampoco era lo mismo mantener en Kufra o en el Chad un avión que en el AOI, simple y llanamente costaba muchisimo mas en tiempo y dinero llevar un kilogramo de lo que fuese a Fort Lamy que a Aden por decir un sitio. Lo mismo podria decirse de los del eje, anda que no habia diferencia entre llevar un tornillo a Bengasi y tener disponible ese mismo tornillo en Kufra, no digamos ya en el AOI. Al final es mucho mejor lo que funciona por muy mediocre que sea que lo que no funciona por muy bueno que sea, los Wellesley, los Hart y hasta los Gauntlet rodesianos o los Fury o incluso los Calcutas eran buenos por que podian hacer frente a lo que les podian poner enfrente los italianos. Tendemos a comparar mentalmente con lo mejor del momento pero lo mejor del momento en el AOI eran CR 32 y CR 42 y aun estos a medida que empezaron a faltar los suministros, solo para las ocasiones que lo mereciesen a partir de determinados momentos. Estamos hablando de teatros de operaciones donde la operatividad prima sobre las prestaciones, incluso en los casos mas extremos el simple hecho de ser el unico en poder disponer de lo que fuese en determinado sitio era la diferencia entre la victoria o la derrota.
En cuanto a los Blenheims de la Francia libre, los propios franceses ya decian que los britanicos les habian dado material muy baqueteado pero que mejor no decir nada por que era mejor eso que nada y de hecho les tocó defenderse de las criticas britanicas que se quejaban del bajo rendimiento que le sacaban los franceses a un material del que les habia costado un sacrificio desprenderse. Aunque es verdad que hubo causas politicas y de otra indole, yo creo que las relaciones entre Leclerc y los aviadores del grupo ya habian llegado a un limite que tambien aconsejaba el traslado, no es menos cierto que era mucho mas facil y economico mantener los Blenheims en la campaña del AOI que en las del Fezzan y tambien es cierto que el rendimiento era mejor. El esfuerzo disparatado que hubo que asumir simplemente para trasportar los suministros necesarios a Ounianga para tener operativos los Blenheims desde alli,+ y hablo solo del transporte desde Fort Lamy, para que al final se hiciesen dos bombardeos muy mediocres con mas resultados psicologicos que materiales sobre Kufra simplemente no era rentable.

[Buscaglia]

Saludos.
Básicamente de acuerdo con lo que señalas. Ahora bien, los Blenheim Mk.IV, aunque sea un tipo fallido, era de lo mejor que tenía la RAF-RAAF-SAAF en África y Oriente Medio. De hecho, en el AOI se volaban aún con Wellesley o biplanos Hart, que son bastante peores. La desaparición de los Blenheim de la Francia Libre en Libia tras Koufra tiene que ver también con su paso al AOI, donde un puñado de veteranos del Chad y algunos procedentes de talleres de la RAF (y en penosas condiciones de vuelo) sirven con la Francia Libre en 1941, donde volaron 180 misiones.
Todo esto lo iremos viendo este verano en el hilo, porque finalmente descubrí un libro que relata las acciones aéreas de Franceses Libres en el AOI.

En mi opinión no se trata de las prestaciones mejores o peores de determinados modelos, igual les podian haber dado unos Spitfires que sin respuestos ni filtros de arena hubiesen servido de bien poco.
Tampoco eran necesarios los ultimos modelos por que aparte de ser "inmantenibles" o si se quiere antieconomicos, y todo depende de las posibilidades de abastecimiento en el teatro de operaciones en concreto, ya se habló en su dia que para lo que habia que hacer lo hacia mejor y mas barato un Libeccio que un Sparviero. Tampoco era lo mismo mantener en Kufra o en el Chad un avión que en el AOI, simple y llanamente costaba muchisimo mas en tiempo y dinero llevar un kilogramo de lo que fuese a Fort Lamy que a Aden por decir un sitio. Lo mismo podria decirse de los del eje, anda que no habia diferencia entre llevar un tornillo a Bengasi y tener disponible ese mismo tornillo en Kufra, no digamos ya en el AOI. Al final es mucho mejor lo que funciona por muy mediocre que sea que lo que no funciona por muy bueno que sea, los Wellesley, los Hart y hasta los Gauntlet rodesianos o los Fury o incluso los Calcutas eran buenos por que podian hacer frente a lo que les podian poner enfrente los italianos. Tendemos a comparar mentalmente con lo mejor del momento pero lo mejor del momento en el AOI eran CR 32 y CR 42 y aun estos a medida que empezaron a faltar los suministros, solo para las ocasiones que lo mereciesen a partir de determinados momentos. Estamos hablando de teatros de operaciones donde la operatividad prima sobre las prestaciones, incluso en los casos mas extremos el simple hecho de ser el unico en poder disponer de lo que fuese en determinado sitio era la diferencia entre la victoria o la derrota.
En cuanto a los Blenheims de la Francia libre, los propios franceses ya decian que los britanicos les habian dado material muy baqueteado pero que mejor no decir nada por que era mejor eso que nada y de hecho les tocó defenderse de las criticas britanicas que se quejaban del bajo rendimiento que le sacaban los franceses a un material del que les habia costado un sacrificio desprenderse. Aunque es verdad que hubo causas politicas y de otra indole, yo creo que las relaciones entre Leclerc y los aviadores del grupo ya habian llegado a un limite que tambien aconsejaba el traslado, no es menos cierto que era mucho mas facil y economico mantener los Blenheims en la campaña del AOI que en las del Fezzan y tambien es cierto que el rendimiento era mejor. El esfuerzo disparatado que hubo que asumir simplemente para trasportar los suministros necesarios a Ounianga para tener operativos los Blenheims desde alli,+ y hablo solo del transporte desde Fort Lamy, para que al final se hiciesen dos bombardeos muy mediocres con mas resultados psicologicos que materiales sobre Kufra simplemente no era rentable.

Saludos.


Estoy de acuerdo respecto a Italia e incluso, hasta cierto punto, con Francia. Pero el Imperio Británico siempre intentaba llevar lo antes posible tecnología punta aunque resultase costosísima de mantener. En ese sentido, los hurricanes llegan a Egipto en junio y para diciembre sustituyen a los gladiators aunque sus sistemas hidráulicos eran una complicación enorme para los talleres de mantenimiento locales (los italianos tenían que hacer las revisiones de los trenes de aterrizaje de sus aviones en la metrópoli porque en Libia no existían instalaciones capacitadas). Los hurricanes del SAAF creo que aparecen en Kenia ya en julio cuando no había infraestructuras para mantenerlos sobre el terreno.

Si un país tiene recursos poner sobre el terreno armamento superior creo que es lo idóneo pese a la carga que suponga en otros escalones de la maquinaria militar. Pero no era el caso de Italia y tampoco todo el Imperio Francés podía tener armas de primera (de hecho, creo que los cazas Potez y los MS 406 acabaron en Somalia porque las autoridades se los apropiaron en su viaje a Indochina, se vestía un santo desnundando a otro).

[Lauterbach]

Saludos.


Estoy de acuerdo respecto a Italia e incluso, hasta cierto punto, con Francia. Pero el Imperio Británico siempre intentaba llevar lo antes posible tecnología punta aunque resultase costosísima de mantener. En ese sentido, los hurricanes llegan a Egipto en junio y para diciembre sustituyen a los gladiators aunque sus sistemas hidráulicos eran una complicación enorme para los talleres de mantenimiento locales (los italianos tenían que hacer las revisiones de los trenes de aterrizaje de sus aviones en la metrópoli porque en Libia no existían instalaciones capacitadas). Los hurricanes del SAAF creo que aparecen en Kenia ya en julio cuando no había infraestructuras para mantenerlos sobre el terreno.

Está claro que tenemos distintos puntos de vista sobre el asunto, segun lo veo yo independientemente del pais, cada uno mandaba y mantenia lo que podia y cada uno adjudicaba una prioridad a cada uno de sus territorios en función de las necesidades que dictaban las circunstancias . El que uno o varios paises tuviesen mas posibilidades y/o "posibles" que los otros no quita para que en el fondo todos siguiesen un patrón similar, aunque habria que puntualizar que en ciertas ocasiones se produjeron situaciones bastante peculiares . Por ejemplo quien iba a decir que el Chad, que antes de que se decantara por la Francia Libre practicamente "ni existia", iba a cobrar de golpe y porrazo una importancia terrible por una serie de carambolas imprevisibles.
Bajo mi punto de vista Francia a mediados del 40 estaba bastante peor que Italia en lo que a cuestión de material aeronautico se refiere tanto en cantidad como en calidad, calidad efectiva se entiende, naturalmente me refiero en relación a sus respectivas necesidades. Tambien es verdad que despues del armisticio se vieron de repente en la situación contraria, no solo tenian una fuerza aerea desproporcionada para sus nuevas necesidades despues de que empezaran a llegar demasiado tarde los aviones previstos para paliar la anterior situación, sino que se habia trasladado la necesidad o conveniencia de mantenerlos en la metropoli a la de mantenerlos en las colonias.
Igualmente los britanicos miraban, y muy mucho, lo que mandaban y donde lo mandaban, es cierto que tenian mayores facilidades de transporte, no cabe duda de que hay pocos metodos de transporte mas baratos que los barcos y de eso los britanicos tenian un poco, hasta tal extremo que yo los considero maestros en aprovechar material desfasado no, lo siguiente. El despliegue de las fuerzas aereas britanicas al comienzo de la guerra es una catedra de arqueologia aeronautica y ya de paso de geografia tambien. Viendo los despliegues hay sitios que casi provocan el preguntar "venga, soltadlo ya, donde habeis escondio el Sopwith Cuckoo del grandpa" y salen algunos chismes que hay que buscarlos en publicaciones especializadas para saber lo que eran.
Pero tampoco se pueden comparar las posibilidades e infraestructuras de ciertos territorios con las de otros, por ejemplo Tunez o Argelia no tenian nada que ver, no ya con una Tahití o una Madagascar, es que entre todos los territorios franceses de la epoca no creo que juntasen las posibilidades de suministro e infraestructuras de una sola de las mencionadas, Bizerta le daba mil vueltas a Dakar o Casablanca, y entre toda Indochina dudo que llegasen a una decima parte de Bizerta sin contar con otras bases menores en Tunez. Por lo mismo no tiene ni punto de comparación el Egipto de la epoca con la Somalia britanica, o Sudafrica con Afganistan, ni en infraestructura ni en capacidad de recepción y gestión de suministros.
Y en las condiciones de la epoca la diferencia desde el punto de vista practico era abismal, por seguir con tu ejemplo, si en Libia la reparación de un tren de aterrizaje se eternizaba, esa misma averia en Eritrea equivalia el perder el avión, quedando como mucho para canibalizarle piezas y poco mas.

Si un país tiene recursos poner sobre el terreno armamento superior creo que es lo idóneo pese a la carga que suponga en otros escalones de la maquinaria militar. Pero no era el caso de Italia y tampoco todo el Imperio Francés podía tener armas de primera (de hecho, creo que los cazas Potez y los MS 406 acabaron en Somalia porque las autoridades se los apropiaron en su viaje a Indochina, se vestía un santo desnundando a otro).

No basta con tener recursos, hay que tener la capacidad de poner esos recursos donde convenga tanto en cantidad como en calidad, hasta los Yankis, que comparados con los demas tenian el dinero por castigo y una capacidad de transporte muy por encima del resto de contendientes, tenian un limite, como se vió con su incapacidad para mantener una ofensiva continuada con los B-29 desde China. Y luego esta el principio de economia de medios que yo entiendo extensivo no solo a la cantidad sino a la calidad y no me refiero a la acepción mas común de que en lo referente tanto a calidad como a cantidad cuanto mas mejor, sino mas bien en ambos casos dentro de los limites de lo necesario para lograr el efecto deseado, en pocas palabras ni mucho ni poco, lo justo.
Yo no creo que el Hurricane se pueda calificar de tecnologia punta en el 40 ni siquiera comparandolo con otros aparatos obsoletos, pero aun asi un aumento exponencial en el coste operativo de este material se tiene que justificar con un resultado equivalente en cuanto a efectividad, no sirve un 10% mas de efectividad respecto por ejemplo de un Gladiator, si el costo operativo es de 10 veces mas. Si me cuesta mantener un Hurricane operativo en determinada zona lo que 10 Gladiators, o me da una ventaja decisiva, cosa rara por que al final lo que habia disponible nunca era lo mejor de lo mejor, o me rinde por lo menos el equivalente a 10 Gladiators, tambien raro porque la calidad no suele compensar la cantidad mas allá de ciertos limites, sino me sale mas rentable cargarme al enemigo a base de superioridad numerica aplastante de Gladiators y en muchisimos casos la practica acababa demostrando que al final con 5 Gladiators, y no con diez, se conseguia lo que con un Hurricane y encima comparados con este los 5 Gladiators tenian el don de la ubicuidad.

[Buscaglia]

Saludos.

Ciertamente, presentas argumentos muy sólidos. Pero yo sigo pensando que, en todos los lugares donde se preveía que iba a haber combates serios, la política de Gran Bretaña y el Imperio era mandar material moderno. En 1940 el hurricane, incluso la versión Mk.I, lo es. Se envía primero un puñado de ejemplares para mostrar el pabellón (con lo oneroso que debe resultar mantener el funcionamiento de un trío de hurricanes en el Delta, otro en Kenia, un puñado en Malta...) y, en cuanto se puede, se cambia cantidad por calidad. Por ejemplo, para diciembre de 1940 la defensa de Egipto son ya 32 hurricanes y solo 16 gladiators (además de algunos cazas más navales o bimotores). Y para enero no hay gladiators porque cuando en diciembre llegan los primeros monoplanos italianos, los G 50, los ingleses retiran sus biplanos.


Termino con la acción sobre Dire Dawa.

El 22 de junio de 1940 se produjo lo que pienso que fue el citado ataque francés. Hay cuestiones que no quedan claras sobre ese bombardeo, pero los italianos los consideraron franceses cuando siempre adjudicaban los ataques aéreos a los ingleses, por lo que supongo que tuvieron más que indicios. La RAF no reconoce ese ataque, lo que refuerza la autoría. En todos los libros en que he visto referencias a la acción aérea francesa en África citan que los raids de represalia de l´Armée de l´Air contra el AOI los protagonizaron Potez 25. Así que supongo que es el caso.

Dire Dawa era el Campo secreto K01. Una base que se suponía desconocida para el enemigo y que sirvió para replegar aeroplanos a un lugar poco expuesto. En todo el AOI, fuera de las bases navales, solo había 4 baterías antiaéreas y 4 de 20 mm, así que era una medida prudente. El problema es que los aliados conocían perfectamente la ubicación de estos aeródromos secretos.

El 22 de junio de 1940 tres aviones franceses atacaron a las 13.30 el aeródromo de Dire Dawa. A falta de antiaéreos, había dos cazas en estado de alarma, dispuestos a despegar. Uno era un CR 32 pilotado por el sargento mayor Gaetano y el otro un CR 42 (subteniente Komjac) de la 410ª Escuadrilla que se acababa de replegarse allí desde la base de Assab, en el Mar Rojo. Había mala visibilidad y las nubes bajas cubrieron el viaje de los Potez, que se presentaron sobre el aeropuerto por sorpresa.


Desde el aeródromo vieron que el ataque era ya inevitable, pero la pareja de alarma se preparó para despegar. El Potez 25 era tan lento que los cazas podrían alcanzarlos en su retirada. Y aquí la suerte se alió con los franceses y con el piloto del CR 42. Mientras a Komjanc le ponían el paracaídas, con el motor del avión ya en marcha, una pequeña bomba estalló y prendió fuego al avión. Afortunadamente el piloto pudo salvarse. El otro caza, el CR 32 de Gaetano, fue alcanzado en el motor por la metralla y no pudo elevarse. ¡La pareja de alarma fue la víctima de los Potez!

Los biplanos lanzaron unas bombas más y se fueron sin que nadie pudiera perseguirlos. Un tercer caza resultó dañado. Murió un hombre del personal de tierra y hubo dos heridos.

Una acción de mérito para los Potez 25, ¡un avión de 1925! en la que destruyeron un CR 42 y dañaron dos CR 32.

[Lauterbach]

Saludos.

Ciertamente, presentas argumentos muy sólidos. Pero yo sigo pensando que, en todos los lugares donde se preveía que iba a haber combates serios, la política de Gran Bretaña y el Imperio era mandar material moderno. En 1940 el hurricane, incluso la versión Mk.I, lo es. Se envía primero un puñado de ejemplares para mostrar el pabellón (con lo oneroso que debe resultar mantener el funcionamiento de un trío de hurricanes en el Delta, otro en Kenia, un puñado en Malta...) y, en cuanto se puede, se cambia cantidad por calidad. Por ejemplo, para diciembre de 1940 la defensa de Egipto son ya 32 hurricanes y solo 16 gladiators (además de algunos cazas más navales o bimotores). Y para enero no hay gladiators porque cuando en diciembre llegan los primeros monoplanos italianos, los G 50, los ingleses retiran sus biplanos.

Solo por puntualizar, yo es que distingo entre "tecnologia punta" y "material moderno", por ejemplo creo que se puede calificar al MS 406 de moderno en 1940, lo que por cierto no quita para que fuese una castaña, especialmente si se le situa en teatros operativos donde el resto del material es mucho mas anticuado, pero yo no lo calificaria de tecnologia punta y eso que los franceses hay que ver como llevaban eso del motor-cañon que ni que fuese el arma definitiva.
Respecto a Egipto yo tambien creo que los britanicos le daban una gran prioridad sobre otros territorios y con toda la razón por el tema del canal, si nos fijamos y a distinto nivel los franceses hicieron lo propio con Djibouti, tal cual estaban las cosas en la metropoli a finales del 39 o principios del 40 prescindir de 4 Po 631 les suponia un serio sacrificio, pero como es sabido los italianos ya habian mostrado su apetito por Djibouti y los franceses reaccionaron ante la amenaza que se les cernia reforzando el puerto, por cierto que de lo primerito que hicieron fué mejorar las infraestructuras portuarias, por que en esa zona ese puerto combinado con el ferrocarril era una ventaja decisiva.Como curiosidad diré que los cañones AA de la defensa de Djibouti eran de fabricación rusa, de hecho los franceses les llamaban "los rusos", porque procedian del material mandado a la Republica Española durante la guerra civil.
No obstante hay que andarse con pies de plomo, si, es verdad que retiraron todos los Gladiators de Egipto, pero si resulta que los mandaron a Sudan para el caso es como si los tuviesen ahi, a tiro de piedra, de reserva.

El 22 de junio de 1940 se produjo lo que pienso que fue el citado ataque francés. Hay cuestiones que no quedan claras sobre ese bombardeo, pero los italianos los consideraron franceses cuando siempre adjudicaban los ataques aéreos a los ingleses, por lo que supongo que tuvieron más que indicios. La RAF no reconoce ese ataque, lo que refuerza la autoría. En todos los libros en que he visto referencias a la acción aérea francesa en África citan que los raids de represalia de l´Armée de l´Air contra el AOI los protagonizaron Potez 25. Así que supongo que es el caso.

Me ha costado un buen rato de buscar pero ha habido suerte, el que menciona los testimonios del personal de la escuadrilla francesa de Djibouti es Remi Baudru, segun dice se llegó a entrevistar con mas de 20 pilotos y mecanicos que sirvieron en la unidad de Djibouti entre 1940 y 1942 y todos negaron categoricamente el ataque del dia 22 por su parte. Al parecer solo hubo 2 misiones de bombardeo por parte de los Po 25 de Djibouti que fueron llevadas a cabo los dias 16 y 20 de junio, ambas sobre el mismo objetivo, Daouenlé a unos 10 km al oeste de Aisca.
Solo conozco un libro de Remi Baudru, un historico operativo del GC III/7 de mayo de 1939 a agosto de 1940 que me pareció un trabajo bastante serio con una recopilación muy completa de documentación que en el texto figura en azul y testimonios del personal del grupo en el periodo de tiempo tratado que figuran escritos en rojo para diferenciarlos. Hago esta apreciación porque respecto a lo de Djibouti Baudru es categorico, lo del dia 22 no fué cosa de los franceses, lo afirma basado en los testimonios de los propios pilotos y mecanicos de la unidad y puntualiza que se entrevistó con mas de 20 de ellos.
Lo cierto es que si se analiza con detenimiento todo lo relativo al bombardeo de Dire Daua el dia 22 viene de fuentes italianas, quien mejor que las victimas de un bombardeo va a saber si le bombardearon o no, pero ya determinar quien o cuando exactamente, esta sujeto a controversia.
Sin entrar en si fué el 21 o el 22, si nos fijamos en lo que se dice por parte italiana vemos que "fueron Potez 65 franceses o Blenheims britanicos":

El Potez 631 francés de los que se supone que habia 4 en Djibouti aunque es muy dudoso que estuviesen operativos.



El Bristol Blenheim MkI.



Aun reconociendo que tienen en comun la configuración de monoplanos bimotores de ala baja me cuesta creer que alguien versado en la aviación de la epoca pudiese confundirlos aun comparandolos con versiones posteriores del Blenheim con el morro largo, solamente la configuración de la cabina y la cola bideriva del francés...
La otra opción que seria la del Po 25 del que he puesto una foto mas arriba no podia estar mas alejada en configuración de los otros 2, monomotor, biplano, de cabina abierta.

[Buscaglia]

Saludos.

Ciertamente, el testimonio de Baudru, que desconocía, es de peso. No iba a olvidar una acción tan espectacular como el ataque exitoso a uno de los principales aeródromos del enemigo. En cualquier caso no todas las fuentes italianas concretan el tipo de avión, por ejemplo Ricci cita "aviones franceses" o "aviones probablemente franceses".


Pues, ¡vaya! parece que en este caso parece que no fueron franceses sino Blenheim ingleses y probablemente se trata de que alguien anotó mal la fecha.

[Lauterbach]

Saludos.

Ciertamente, el testimonio de Baudru, que desconocía, es de peso. No iba a olvidar una acción tan espectacular como el ataque exitoso a uno de los principales aeródromos del enemigo. En cualquier caso no todas las fuentes italianas concretan el tipo de avión, por ejemplo Ricci cita "aviones franceses" o "aviones probablemente franceses".


Pues, ¡vaya! parece que en este caso parece que no fueron franceses sino Blenheim ingleses y probablemente se trata de que alguien anotó mal la fecha.

En realidad Baudru lo que hace es recopilar los testimonios de unos 20 veteranos entre pilotos y mecanicos de la escuadrilla de Djibouti por aquellas fechas y al parecer todos los entrevistados coinciden en que no hubo ninguna misión de bombardeo contra Dire Daua ni el dia 22 por parte de los franceses.
En todo caso ahi queda el misterio, los franceses niegan haber bombardeado nunca Dire Daua y los ingleses niegan haberlo hecho el dia 22, queda como dices un error en las fechas porque yo doy por hecho que el bombardeo se produjo.

[Buscaglia]

Saludos.

Ciertamente, el testimonio de Baudru, que desconocía, es de peso. No iba a olvidar una acción tan espectacular como el ataque exitoso a uno de los principales aeródromos del enemigo. En cualquier caso no todas las fuentes italianas concretan el tipo de avión, por ejemplo Ricci cita "aviones franceses" o "aviones probablemente franceses".


Pues, ¡vaya! parece que en este caso parece que no fueron franceses sino Blenheim ingleses y probablemente se trata de que alguien anotó mal la fecha.

En realidad Baudru lo que hace es recopilar los testimonios de unos 20 veteranos entre pilotos y mecanicos de la escuadrilla de Djibouti por aquellas fechas y al parecer todos los entrevistados coinciden en que no hubo ninguna misión de bombardeo contra Dire Daua ni el dia 22 por parte de los franceses.
En todo caso ahi queda el misterio, los franceses niegan haber bombardeado nunca Dire Daua y los ingleses niegan haberlo hecho el dia 22, queda como dices un error en las fechas porque yo doy por hecho que el bombardeo se produjo.

Saludos.


Sí, el ataque ciertamente se produjo con un avión quemado, tres bajas entre el personal de tierra... e incluso creo recordar que cierta polémica a posteriori. Al comandante de la escuadrilla de CR 32 (C. Ricci) no le gustó la pataleta que tuvo el comandante de la unidad de CR 42 (Santoro creo que era) por haber perdido un avión. Ricci quería quedarse con que el piloto (Komjac) se había salvado milagrosamente y lo del biplano quemado le parecía una cosa menor. Ya sabemos, piques entre aviadores que pensaban hacer carrera (creo que Santoro acabó de general).

[Buscaglia]

Saludos.

Proseguimos con esta poco conocida campaña franco-italiana, de la que quedaba pendiente por narrar lo ocurrido en el AOI, donde actuó una sección de Blenheim franceses. La fuente principal será VITAL FERRY, Croix de Lorraine et Croix du Sud (1940-1942) : Aviateurs belges et de la France Libre en Afrique, Éditions du Gerfaut, 2005.

Como ya ha señalado inteligentemente Lauterbach, la primera campaña aérea de Coufra había salido poco económica a los franceses: los Blenheims habían efectuado 18 misiones de bombardeo y 2 de reconocimiento, empleando un efectivo total de 14 aviones, con el coste de 2 Blenheim destruidos, 4 averiados y 10 bajas del personal de vuelo (7 muertos y heridos, además de 3 prisioneros). Solo se habían lanzado 10 toneladas de bombas y realizado 18.900 disparos contra el enemigo, poca cosa considerando el coste logístico de mantener la unidad de Blenheim en el lejanísimo Chad. Seguro que proporcionalmente los Lysander -o incluso los Potez 25 - habrían hecho más.

No sé si con un criterio meramente político-de propaganda, por optimizar recursos o por dar apoyo aéreo a la fuerza terrestre francesa que se enfrentaba a los italianos en el AOI (un pequeño contingente de 1.000 hombres -cierto número de ellos republicanos españoles, como los hermanos Pujol- que acababan de ser apalizados en su intento de desbordar las posiciones italianas en Keren), en marzo de 194 los 3 Blenheim del Chad que estaban en estado de vuelo junto con un Bristol Bombay de transporte volaron de Bangui a Jartum, desde cuyo aeródromo operaría el contingente francés. En la capital del Sudán había cierta infraestructura aérea de la RAF y podría mantener más facilmente el desgastado material en condiciones.

La primera misión se produjo el 24 de marzo de 1941 contra Debra Marcos. Debido a la distancia el único bombardero solo lanzó 4 bombas de 250 libras. El 26 se bombarderon los puentes entre Gondar y Asmara para dificultar la retirada de los italianos una vez roto el frente de Keren. El 28 se atacó Gondar y al día siguiente, dos Blenheim afrontaron los convoyes que se retiraban de Gondar. El 30 los bimotores llevaron a De Gaulle a felicitar a las tropas galas que estaban en Keren.

Debido a la escasez de efectivos, los bombarderos se utilizaban usualmente de uno en uno. La Regia Aeronáutica apenas actuaba sobre el frente, así que la mayor dificultad consistía en pasar de los 45º en tierra a los 0º de la cota vuelo. Las misiones de 6 horas, según el frente enemigo se alejaba, también resultaban muy exigentes para unas máquinas desgastadas...

[Buscaglia]

Saludos.

Proseguimos con la pequeña campaña aérea de la Francia Libre en el AOI.

Los ingleses enviaron dos Blenheim al destacamento francés de Karthoum, viejos y desgastados, veteranos de la campaña de Egipto. Refuerzo que llegó muy a tiempo porque el 4 de abril a uno de los bombarderos galos, tocado por la DECA italiana, se le desprendió la hélice de un motor. El piloto hizo un aterrizaje forzoso en el desierto a 200 km de Karthoum con el tren plegado.

Del 19 al 24 de abril se lanzaron panfletos sobre Djibouti y otras localidades de la Somalia Francesa, instándoles a pasarse al bando gaulista. El 20, a un Blenheim con 47 horas de vuelo que iba de Fort-Lamy a Khartoum se pararon los motores en el desierto. En el aterrizaje forzoso tuvo la mala suerte -o impericia del piloto- de colisionar con el único árbol en kilómetros a la redonda. El resultado: un muerto y un herido grave.

Entre que había pocos aviones y sus achaques, en abril se volaron solo 11 misiones de bombardeo, incluyendo las bases de Asmara y Massawa.

En mayo, aumentó la actividad, con un total de 37 misiones. El 6, atacando el aeropuerto de Gondar, donde aparentemente apenas había aviones, un obús alcanzó el ala de un Blenheim. Afortunadamente, la espoleta no funcionó y el bombardero volvió con un simple agujero en el ala. El 12, lograron incendiar un avión en Gondar -¿sería uno de los pocos capronis operativos o un aparato ya fuera de uso?- y el 13 llegó el mayor éxito de la campaña, cuando el artillero Jean derribó un CR 42 que había despegado para defender ese aeródromo. El 25 otro Blenheim fue alcanzado por la antiaérea en el ataque a Bahrdar. El 28 la unidad solo presentaba un avión operativo.

En junio se volaron 26 misiones. El día 2 un Blenheim se estrelló en el desierto, con cuatro muertos. El 20 de junio se arriesgaron a realizar una acción muy peligrosa: efectuar un vuelo de noche para atacar a los transportes que aterrizaban y despegaban con la oscuridad para enlazar con Libia. Tuvieron éxito y destruyeron un SM 82 en la pista de Azozo.

El 6 de julio la unidad tuvo su última baja, cuando un Blenheim debió realizar un aterrizaje forzoso en el Nilo.

En toral se voló en 180 misiones, lanzando 40 toneladas de bombas, disparando 25.000 balas y destruyendo tres aviones enemigos. En el debe, se perdieron 2 aviones; tres sufrieron daños muy graves y la unidad sufrió 7 muertos.

La fuente: VITAL FERRY, Croix de Lorraine et croix du sud (1940-1942) : aviateurs belges et de la France Libre en Afrique, Éditions du Gerfaut, 2005.

[MiguelFiz]

Seguimos con interes el asunto amigo Buscaglia.

[Buscaglia]

Seguimos con interes el asunto amigo Buscaglia.

Saludos.


Pues, desgraciadamente, mis magros conocimientos sobre el tema acaban aquí, con la campaña de los Blenheim en Sudán. Ya no conozco más pasajes que relatar .

[MiguelFiz]

Pues, desgraciadamente, mis magros conocimientos sobre el tema acaban aquí, con la campaña de los Blenheim en Sudán. Ya no conozco más pasajes que relatar .

Tranqui, que seguro surgen mas cosas... con lo de las Indias Orientales empece con un librito y si te dijera como estamos ahora...