La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Operaciones navales.

Moderadores: pepero, Mod.Aux.3


Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Vie 18 Mar 2011 20:52

Continuamos con el asunto..., la pagina 9

************************

Parte II - Defensa de buques de guerra individuales

A. DIAGRAMA ORGANIZACIONAL (TAL Y COMO LO PROPORCIONARON LOS JAPONESES)


Imagen

2. Organizacion (ejemplo en acorazado o portaviones grande)

Imagen


*************************
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

google adsense
Google
 

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Mar 22 Mar 2011 22:48

Muchas gracias Miguel!!

Valiosísima información. Sigo enganchado a tus lecciones...
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Mié 30 Mar 2011 1:29

Bueno, continuando... estos son los diagramas de la pagina 10 :

Imagen

Imagen

Imagen


Sigue pagina 11 :

********************************************************************************

3. Seccion de control de emergencias

Al tener lugar una emergencia en las cercanias de los respectivos puestos de combate del personal, generalmente ellos manejaban la emergencia. La partida de control de emergencia se organiaban primcipalmente para manejar emergencias en compratimientos donde no habia personal en puestos de combate. Sin embargo. Cirtos daños requerian que la partida de control de emergencia acudiera en apoyo del personal en sus puestos de combate.



B. ENTRENAMIENTO

1. Instruccion para emergencias

Practicamente toda la instruccion para una emergencia iniciaba señalando que la doctrina fundamental era que el buque perdurase. Luego la instruccion ttrataba con las emergencias particulares.

    a. Emergencias - El combate contra incendio era enseñado en la estacion naval de Yokosuka en cuatro viejos buques. Consistia en una demostracion sobre como extinguir un fuego de gasolina empleando espuma para luego apagar un fuego similar sellando el compartimiento y dejando que el fuego se consumiese solo. En la segunda demostracion el exterior del compartimiento era enfriado por agua. Instrucciones verbales eran dadas sobre como atacar cada tipo de fuego.

    La instruccion sobre gases toxicos consistia en instruccion sobre mascaras de gases, deteccion de gases asi como los metodos de neutrializacion para diversos tipos de gases.

    Se daba instruccion para detectar inundacion, prevenir las inundaciones, bombear el agua fuera, asi como la manera de reforzas compartimientos y mamparos apuntalandolos.

    Se daba instruccion sobre manejo de heridos.

    Se daba instruccion sobre comunicaciones y mensajes.


    b. Compensacion de escora y bombeo - Los siguientes temas eran cubiertos sobre este asunto en particular :

      Entrenamiento en el empleo y prueba de cada valvula.
      Uso de diagramas de inundacion.
      Metodos de deteccion de inundacion.
      Metodos de inundacion y bombeo.
      Metodos de traspaso de combustible.


    c. Distribucion electrica - Los sibuientes temas eran cubiertos bajo este asunto :

      Distribucion electrica y como lograrla.
      Distribucion electrica de emergencia.
      Reparacion de cables electricos.


2. Entrenamiento de simulacros


a. Cada seccion de la partida de control de emergencia era instruida individualmente; de manera que toda la partida de control de emergencia actuaba en simulacros. Luego de que dicha partida respondia aceptablemente a los simulacros, todo el personal de la nave era ejercitado en emergencias simuladas una o dos veces por semana. Los simulacros eran panelados por adelantado y el comite seleccionado dirigia el entrenamiento en toda la nave.

b. Los comites entrenados para emergencias simuladas de un buque en aprticular eran enviados a otros buques en el escuadron para conducir y observar simulacros.

c. Los japoneses expresaban sus opiniones de los meritos del entrenamiento simulado indicando que los ejercicios de guerra mejoraban la eficiencia de combate.

********************************************************************************
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Mié 06 Abr 2011 21:54

Gracias Miguel!!
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Dom 10 Abr 2011 1:33

Se hace lo que se puede, espero ya terminar esto para continuar con los comentarios de otros dos autores para luego seguir con lo de la Royal Navy...


Paginas 12 y 13 :

********************************

c. EQUIPO E INSTALACIONES


    1. Defensa contra incendio

      a. Tuberias contra incendios capaces de ser seccionadas en 3 a 5 grupos dutante la batalla.

      b- Bombas de mano portatiles, de 4 a 6 equipos, cada uno con capacidad de 12 toneladas / hora.

      c. Rociadores instalados en santabarbaras y hangares de aviacion.

      d. Sistemas de descarga de CO2 que puedan ser transportados a la escena del fuego.

      e. Equipo portatil de espuma que pueda conectarse a bombas portatiles o tomas contra incendio.

      f. Bombas de gas portatiles de 12, 50, 150 y 250 toneladas/hora de capacidad.

      g. Mascarillas antihumo. (Nota, un modelo de muestra tipo 130 y un modelo 1 fueron enviados al buro de medicina y cirugia, del departamento
      de la marina en Washington. etiquetados como equipo naval japones JK10-7501 y 7502).

      h. Cubiertas ignifugas para el uso de las partidas de control de daños.

    2. Prevencion de inundaciones

      a. Tubos de sondeo para depositos de petroleo

      b. Conductos de ventilacion y valvulas localizadas en los compartimientos de inundacion y bombeo para detectar inundacion. (Nota: La unica
      manera de saber si entraba agua en un espacio de compensacion de escora ("Counter-ballast") era detectando el sonido de aire escapando por dichas valvulas o bien removiendo las tapas de dichos espacios.

      c. Compartimientos de inundacion y bombeo.

      d. Valbulas de inundacion operadas ya fuese por fluido hidraulico o mediante ruedas de mano.

      e. Cajones de prevencion de inundacion de diversas formas y tamaños. Construidas de madera y diseñadas para se puestas sobre agujeros.

      f. Bombas de succion ya fuese conectadas a las tuberias contra incendios y funcionando en modo de succion para un compartimiento respectivo o bien bombas portatiles.

      g. Soportes para asegurar mamparos, o para sostener a los cajones de prevencion de inundacion.

    3. Defensa contra gases venenosos

      a. Sellado de cada compartimiento.

      b. Aparatos de purificacion de aire para circular aire en compartimientos vitales.

      c. Mascaras de tipo 93 o 97 proporcionadas a cada tripulante a bordo.

      d. Cubiertas a prueba de gases para personal a la interperie.

      e. Entrenamiento para detectar substancias para enseñar al personal el verdadero olor de los gases.

      f. Detectores de ciertos tipos de gases.

      g. Carpas de gas usadas para entrenamiento.

      h. Botiquines de primeros auxilios de gases para atender a los contaminados.

    4. Material para remocion de daños

      a. Provisiones de madera y acero.

      b. Depositos de remaches, sopletes, etc. para ser empleados para la remocion de equipo sobre cubierta.

    5. Instrumentos de mando
      a. Tablero de mando de emergencia con diagrama de inundacion. Debe de ser proporcionado a las estaciones para daños principales y secundarias.

      b. Tableros de contro para inundacion y bombeo mostrando tuberias, valvulas y bombas. Señales para indicar la condicion de cualquier tanque o espacio. Tableros proporcionados a las estaciones para daños principales y secundarias.

      c. Receptor de medidor de calado.

      d. Inclinometro.

      e. Receptor de reporte de angulo de viraje.

      f. Receptor de telegrafo de velocidad.

      g. Receptor de telegrafo de inundacion y bombeo.

      h. Transmisor de conducto de aire.

      i. Telefonos.

      j. Altavoces.

      k. Tubo de ordenes.

      l. Indicador de estabilidad.

******************************
La pagina # 14 es solo una lista de los documentos que se emplearon para esta guia. :dpm:

* Esto esta sujeto a que algunos nombres de dispositivos pueda ser cambiados a nombres mas apropiadas en nuestro idioma.
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Sab 16 Abr 2011 9:03

Gracias Miguel.

La traducción básicamente está bien y se entiende.

Me resulta extraordinario comprobar lo poco que ha avanzado, en cuanto a uso de equipos contraincendios por ejemplo en 70 años!!

:Bravo
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Sab 04 Jun 2011 0:26

A continuacion transcribo partes del capitul 14 del libro "Shattered Sword" de Tully & Parshall, normalmente preferimos en el foro escribir opiniones y resumenes sobre diverso material, mas que hacer citas textuales, pero en este caso creo que el texto merece muchisimo la pena, debemos recordar ademas que esta referido sobre todo a la batalla de Midway, pero da muchas pistas para complementar lo escrito en los post anteriores, que hacen referencia a la organizacion del control de daños japones luego de Midway y casi para finalizar la guerra :
*********************************************

Los buques de la era de la IIGM eran maravillosamente inflamables. Todo aquel que haya visitado un buque de esa epoca habra notado que uno de los olores prevalescientes es el de los destilados de petroleo, en forma de lubricantes, solventes, gasolina y toneladas de combustible a granel. Hay que sumar a eso desde luego la municion de las armas de la nave, que se almacenaban principalmente en las santabarbaras, pero tambien pequeñas cantidades en gabinetes de acceso rapido cerca de las armas para usarlas durante ataques. En contraste con las naves de hoy dia, las pinturas en base a aceite eran empleadas extensivamente, El alambrado electrico era aislado con materiales que podian incendiarse a altas temperaturas, asi como el aislamiento de las tuberias (que en los buques japoneses era usualmente de madera). Los mismos gabinetes de control de daños por si mismos contenian madera en forma de soportes de apuntalamiento, asi como material de sellado que podia ser almacenado en los espacios disponibles en donde fuese.

Los buques de guerra estaban ( y estan) repletos de papel, en forma de reportes, formas, mapas, manuales y planos. Bajo las cubiertas estaban las sabanas de algodon para la tripulacion (que podia llegar oscilar facilmente entre 1,100 a 1,700 hombres en los 4 portaviones de Midway), asi como las ropas y efectos personales. Para el confort de los tripulantes, habia pisos de madera falsos sobre las cubiertas de acero, con alfombras y mesas de madera abatibles. Las cocinas guardaban aceite, granos y provisiones combustilbes. Se podian encontrar depositos de grasa en las estufas asi como ductos de ventilacion emergiendo de dichos lugares. Las enfermerias almacenaban Eter y otros liquidos volatiles. Las lavanderias contenian uniformes y trapos, asi como depositos de hilo en las secadoras y ventiladores. Todo el mobiliario a bordo de los buques japoneses era de madera, incluyendo sillas, mesas y escritorios. El moviliario de madera tenia mucho sentido para un pais que tenia que importar practicamente todo el hierro, y por tanto el acero era reservado para cuestiones totalmente importantes. El resultado neto es que los buques de guerra de esa epoca ardian facilmente y bastante.

Los portaviones aumentaban esos problemas basicos con otros mas especializados de su propia cosecha. Por una cosa, sus cubiertas de vuelo por si mismas representaban de entre 50 a 125 toneladas de madera combustible. Pero el peor y mas temible peligro de incendio era el que representaba el sistema de repostaje de combustible de sus aviones. Los portaviones normalmente podian repostar aviones tanto en las cubiertas como en los hangares. Un portaviones japones tipico podia tener una docena de puntos de repostaje tanto para combustible normal como de alto octanaje en la cubierta de vuelo, unos diez en el hangar superior y unos ocho en el hangar inferior. Una serie de tuberias e interconexiones llebava el combustible de los tanques de popa y proa en cada cubierta de los hangares. Otras tuberias verticales enviaban el combustible a las estaciones de repostaje en la cubierta de vuelo. De tal manera que cada portaviones estaba entrecruzado por una red de tuberias, cada una de las cuales iba repleta durante las operaciones de vuelo con combustible de aviacion tremendamente inflamable. La naturaleza del enramado de dichas tuberias hacia que un problema en una area determinada pudiera ser llevada a otra sin afectar por medio de esa red, asi como incluso a los propios tanques de almacenamiento.

Los depositos de almacenamiento estaban aislados de otros espacios de la nave por medio de compartiientos repletos con CO2, de tal manera que quedaban aislados de chispas y otros peligros, sin embargo, los depositos y compartimientos en los portaviones japoneses eran notables por haberse integrado en la estructura real del buque. Esto significa que las tensiones provenientes del exterior del casco eran comunicados directamente a los depositos de ciombustible de aviacion, haciendoles particularmente vulnerables a grietas y rupturas como resultado de daños cercanos. En años posteriores, los japoneses llenarian dichos espacios con concreto para intentar minimizar ese peligro, pero en la epoca de Midway, esas deficiencias estructurales no habian sido detectadas.

La segunda mayor complicacion con el diseño de portaviones y su operacion es el relacionado con el almacenaje y manejo del armamento de aviacion. A diferencia de un acorazado o un crucero, cuyos sistemas de manejo de municion se hacia en compartimientos a prueba de explosiones y protegidos detras del grueso blindaje de las barbetas y torres, los Portaviones (particularmente los japoneses) no tenian de ninguna manera ese grado de proteccion. Ademas, el armamento almacenado era en algunos sentidos mas letal que el de un proyectil de acorazado. Las bombas de aviacion de uso general y semiperforante contenian una cantidad mucho mayor de explosivo en relacion a las empleadas por la artilleria naval. Una bomba de proposito general puede tener alrededor del 50 % de su peso en explosivo. Contra un blanco ligeramente blindado, las bombas pueden producir mucho mas daño que un proyectil de artilleria. Desafortunadamente eso aplica tambien para el interior de un portaviones, en caso de que una bomba detone alli. Debido a eso, los portaviones deben estar preparados con toda precaucion posible para evitar que eso ocurra.

Los portaviones japoneses tipicamente almacenaban sus bombas de aviacion en dos santabarbaras a popa, asi como una tercera de torpedos localizada en forma adyacente a una de las de bombas (esto podia variar un poco de buque a buque). La proteccion blindada sobre las santabarbaras en muchos de esos portaviones era minima. Habia siempre uno, y a veces varios elevadores que emergian de dichos espacios. Sin embargo, al parecer no habia puertas antiexplosion colocadas encima de las aberturas para dichos elevadores. Esos arreglos funcionaban bien en tiempo de paz bajo condiciones de operacion normales. Pero si habia una gran explosion en las cubiertas de hangares podria ser desastrozo. Con esa amenaza, era imperativo seguir normas de manejo de municiones sumamente estrictas, almacenando las bombas y torpedos en las santabarbaras cuando no se usaban.

Todas las marinas de la epoca reconocian el peligro potencial de los incendios y la especial naturaleza de los mismos en los portaviones y tomaron precauciones para prevenirlos. El metodo primario para combatir incendios consiste en aislar la conflagracion y luego extinguirla. Todas la cubiertas de hangares japonesas eran capaces de ser subdivididas y aisladas por medio de cortinas cortafuego movidos por medio de rudecillas colocados en cada uno de los pozos de los elevadores. Los compartimientos grandes tambien podian ser subdivididos por la mitad. De esa manera, se podian crear varios subcompartimientos para aislar una seccion dañada o en llamas. Si las cortinas cortafuego se dañaban, entonces habia pocos obstaculos fisicos que pudieran prevenir que un incendio saliese de los hangares.

*********************************************

Continuara...
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Lun 06 Jun 2011 23:27

Continuando :
*******************************************
Ambas cubiertas de hangares estaban equipadas con sistemas de rociadura, que bañaban dichos lugares con una mezcla de agua de mar y espuma de jabon. Las boquillas estaban situadas a una distancia de entre 1.5 a 2 metros sobre cada cubierta, y eran alimentadas por un sistema de tuberia impulsado por bombas en las secciones de maquinarias de la nave, varios compartimientos por debajo. Habia mangueras contra incendio disponibles en los hangares y en la cubierta de vuelo. Sin embargo, a diferencia de los portaviones norteamericanos que podian dividir las tuberias en varios segmentos, las japonesas estaban solo divididas entre seccion de proa y popa. Esto significa que un solo impacto podia dejar fuera de servicio podia dejar inoperante la mitad del suministro de agua contra incendio de la nave. Mas aun, los buques mas viejos empleaban tuberia de hierro que era mucho mas sensible a la vibracion que el acero. Como resultado los portaviones japoneses eran mucho menos capaces de mantener presion de agua contra incendio luego de recibir el impacto de una bomba potente.

En la cubierta del hangar inferior, donde los vapores de combustible explosivo se podian acumular con mas facilidad, se desplego un sistema adicional de "relleno" de CO2. Una tuberia con orificios que corria a lo largo de cada hangar inferior podia ser empleada para descargar CO2 y extinguir las llamas. Los tanques de CO2 para este sistema estaban alojados en el fondo de las paredes de los elevadores. Habia suficiente gas almacenado para llenar un 18 % del volumen total del espacio de los hangares inferiores. Este sistema dependia de un completo sellado de las cortinas a prueba de fuego. Una fuga significativa en dichas cortinas o en los mamparos podia dejar entrar suficiente oxigeno como para hacer que el sistema fallase. Aun si era exitoso, este sistema era esencialmente una apuesta "de un solo tiro". Una vez que el CO2 fuese descargado, no podia ser repuesto con rapidez. Lo que hacia ese sistema de CO2 era comprar tiempo para los equipos de control de incendios. Con el fuego temporalmente abatido, la gente podia dirigirse a los compartimientos comprometidos y comenzar a aplicar agua para enfriar los escombros, evitando la posibilidad de que el fuego se reanudase en el Hangar.

Todos esos mecanismos en una forma u otra tenian que lidiar con el estilo de construccion de los hangares japoneses. Fundamentalmente, las dos variables que afectan el diseño de hangares son si este debe ser cerrado o abierto (en otras palabras, si este puede ser abierto al aire del exterior), y si la cubierta de vuelo encima es blindada o no. Cada una de las tres principales fuerzas con portaviones en la SGM adoptaron diferentes filosofias en este asunto. La ROyal Navy cerro sus hangares por todos lados con almacenes y otros compartimientos, y coloco una pesada cubierta blindada sobre ellos que componia una porcion significante de la fuerza logitudinal del buque (una cubierta reforzada segun el argot naval). Esto añadia la ventaja de proteger directamente los hangares de impactos de bombas, pero tambien añadia problemas. Primero, con la adicion de una cubierta blindada pesada en la estructura del buque se limitaba el ancho de la cubierta misma, algo tan crucial como que al mismo tiempo se limitaba la altura total del buque. Arreglos duales de la cubierta (como dos hangares apilados uno encima del otro) se hacian imposibles ya que hubiesen elevado el peso superior a niveles inaceptables (y por tanto desestabilizando la nave). El hecho de que las aberturas de los elevadores debian penetrar la cubierta blindada significaba que dichas aberturas debian mantenerse en un minimo tanto en cantidad como en tamaño. Eso tenia un efecto negativo en cuanto al manejo de aviones y sobre que tan rapido el portaviones podia formar un grupo aereo para despegue. Como resultado, los portaviones de la Royal Navy transportaban grupos aereos relativamente pequeños. Los portaviones britanicos por lo general tranpostaban alrededor de 48 aviones, en comparacion con los 80 a 100 aviones que las marinas norteamericanas y japonesa podian llevar en sus portaviones mas grandes.

La marina nortemaericana opto por cubiertas de vuelo sin blindar en sus portaviones, y diseño sus buques de tal manera que la cubierta del hangar fuese la cubierta reforzada. La cubierta de vuelo mas ligera y la falta de compartimientos alrededor del hangar permitia que estos fuesen relativametne grandes. Mas aun, los hangares eran abiertos en los lados en varios puntos, aunque podian ser cubiertos de los elementos por medio de pantallas de metal rotativas. Mientras dichas pantallas no eran totalmente a prueba de luz (y por tanto presentaban un peligro para la nave en condiciones de obscurecimiento) ni a prueba de vapores, las mismas podian ser enrrolladas totalmente para exponer al completo los hangares. De esa manera, los portaviones norteamericanos tenian la ventaja de ser capaces de repostar y rearmar los aviones en la cubierta de hangares si era necesario. Los objetos peligrosos en los hangares, como bombas, podian ser rapidamente lanzados de la nave simplemente empujandolos por las aberturas a los lados Esas mismas aberturas podian permitir a los buques de escolta lanzar agua directamente a la cubierta del hangar. Se ha reconocido que la cubierta de vuelo sin blindar (aunque relativamente facil de reparar) exponia al hangar debajo a daño de bombas, y que en algunos casos los norteamericanos pagaron caro por dicha filosofia de diseño (particularmente contra los Kamikazes al final del aguerra). Los relativos meritos de cubiertas blindadas contra no blindadas pueden ser discutidos hasta el cansancio, pero el punto es que los norteamericanos estaban firmemente comprometidos con la proposicion de que un portaviones era un proyector de fuerza y que dicha proyeccion de fuerza era imposible sin un grupo aeero de tamaño adecuado. Dadas dichos puntos, la marina estadounidense estaba aparentemente dispuesta a aceptar los riesgos inherentes a esos diseños. Y debe ser adimitido, cualesquiera sus fallas, que los portaviones norteamericanos fueron sumamente exitosos durante el curso de la guerra del Pacifico.

*******************************************

Continuara...
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Lun 13 Jun 2011 22:30

Finiquitanto la parte relacionada con el diseño y el control de daños en cuanto a portaviones :
***************************************************************
La eleccion japonesa en cuanto a la direccion de diseño en retrospectiva claramente tomo lo peor de las filosifoas tanto de la US Navy como de la Royal Navy. Sin embargo eso no era algo que pareciera tan evidente antes de iniciar la guerra. Los diseñadores de portaviones japoneses eligieron hangares cerrados al estilo ingles. Sin embargo, para facilitar la operacion de un grupo aereo de tamaño adecuado, casi todos los portaviones de flota japoneses tenian al menos dos niveles de hangares, superior e inferior. Estos hangares no estaban abiertos a los elementos mas alla de existir claraboyas en algunos puntos y el uso de sistemas de ventilacion. Por dicha razon, los aviones no podian encender los motores en los hangares, aunque el repostaje se efectuaba alli. El efecto practico de esas cuestiones en terminos de control de daños eran potencialmente desastrosas. Asi como colocar un cohete de fiesta en una lata, cuaquier detonacion en un espacio cerrado tiende a magnificar la explosion, los hangares japoneses eran propensos al mismo fenomeno.

Los buques de guerra japoneses de esa era sufrian tambien de sobrepeso y problemas de estabilidad, mas aun, con su configuracion de hangar dual, algunos portaviones japoneses tenian perfiles muy elevados tambien. Los diseños de dobre hangar obligaban a reducir el peso superior por cualquier medio. Una cubierta blindada estaba fuera de toda discusion. Las plataformas de armas estaban sujetadas con abrazaderas y estructuras que hubieran parecido debiles a un observador occidental y las plataformas extras en algunos casos tenian pisos perforados, todo en funcion de disminuir peso. En suma, los portaviones japoneses eran sospechosos desde un punto de vista estructural y en cuanto a la preparacion para absorber daños y segir funcionando. Esto es particularmente cierto en el Soryu e Hiryu, que no se beneficiaban de haber sido construidos con un casco de buque capital, como el Akagi y el Kaga.

***************************************************************

Comentar que algunas de estas cuestiones en verdad se presentaban tambien en algunos portaviones norteamericanos, por ejemplo el Lexington y el Saratoga realmente tenian hangares cerrados, aunque a partir de entonces los demas portaviones norteamericanos los tuvieron abiertos, al parecer fue precisamente esa una de las cuestiones que hizo que el viejo "Lex" se perdiera en la batalla del mar del coral.

Por otro lado, el Wasp se pierde por incendios de sus depositos de combustible de aviacion y explosiones en sus santabarbaras, pero hay que indicar que el Wasp era en si mismo una "rara avis", una especie de portaviones de flota que debia llevar casi la misma cantidad de aviones que otros diseños mas grandes y robustos como los Yorktown, pero en una estructura mas ligera, y por tanto con menos sistemas redundantes y menos proteccion, en el tema de Guadalcanal se vera a fondo lo relacionado con la perdida de este portaviones, para que se pueda comparar con lo acontecido con los portaviones japoneses en Midway, algunas cosas resultaron ser relativamente semejantes, otras no.

Quiero continuar ahora con otro parrafo de "Shatterd Sword", relacionado con el personal (pagina 256), esto muy en relacion con la perdida del Kaga y los factores que impidieron a su capitan, Amagi, controlar la situacion en Midway, el primer factor listado fue la perdida de comunicaciones, el segundo era este :
***************************************************************
La marina imperial dependia mucho mas fuertemente en sus oficiales de todos rangos para realizar tareas tecnicas compejas que sus contrapartes en las marinas norteamericana o britanica. Los oficiales japoneses, dado que estaban comprometidos con el servicio por un periodo de tiempo mucho mayor, se les daba mucho mas entrenamiento tecnico que a los suboficiales y marineros. Asi pues, los oficiales japoneses en muchos casos realizaban tareas que en las marinas occidentales efectuaban los rangos bajos. La importancia del cuerpo de oficiales en ese respecto esta reflejada por el hecho de que la marina imperial tenia un mayor procentaje de oficiales en sus buques que sus contrapartes occidentales. Con los oficiales de mayor rango fuera de accion en el Kaga debido al ataque inicial, este estaba en peor condicion en cuanto a control de daños se refiere.

El tercer factor fue el comandante Amagi por si mismo. Al ser un aviador, tenia poca o ninguna experriencia directa con combatir incendios, coordinar comunicaciones, dirigir grupos de trabajo, o todo el resto de tareas relacionadas con comandar un buque in extremis. EL control de daños, al menos en cuanto a la marina imperial japonesa, era un coto de especialistas. Mientras que para el final de la guerra la marina norteamericana puso el entrenamiento y tecnicas de control de daños de tal manera que practicamente todos a bordo estaban familizarizados con el tema, los japoneses no tenian ese punto de vista. El control de daños era para ellos una funcion supernumeraria, manejada estrictamente por personal de ingenieria. Debido a ello, la muerte de sus comandantes de ingenieria de mayor rango significo que ninguno de los demas oficiales de alto rango a bordo del Kaga realmente tenian idea de como diablos controlar los daños o en quien residia dicha funcion. El personal de ingenieria superviviente, como el teniente Kunisada, que era el mas ducho de los supervivientes, estaban demasiado lejos en la cadena de mando como para que ellso mismos supieran que eran la ultima esperanza de la nave. Ninguna de esas cosas quedaron bien en cuanto a las esperanzas de supervivencia del Kaga, y eso ayuda a explicar el porque el Kaga sufrio la tasa de bajas mas alta de los cuatro portaviones ese dia.

***************************************************************
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Jue 30 Jun 2011 22:24

Hola Miguel,

Llevaba un tiempo que no entraba por el foro, y me he encontrado con estos magníficos post tuyos. Muy ilustrativos e interesante para alguien que conoce la construcción naval militar desde dentro, y el tema del control de averías.

Una duda que me surge con respecto a lo que comentas, es que he entendido que los portaviones japoneses, básicamente eran antorchas a flote, y una chispa casi que bastaba para hacerlo arder. Entiendo las diferencias con respecto a los portaviones de la Royal Navy (con cubierta de vuelo blindada) y con los de la US Navy que contaban con hangares abiertos, y en ese sentido los portaviones japoneses tenían lo peor de cada uno de los sistemas, pero al principio mencionas la cantidad de materiales combustibles existentes a bordo (aislamiento de tuberías, ropas y sábanas, etc...). Mi duda es, no existían en los portaviones de la US Navy y Royal Navy la misma cantidad de materiales inflamables?? Acaso la diferencia es la dificultad en las otras Armadas de que el incendio se propague, cosa que ocurría fácilmente en los portaviones japoneses??

Muchas gracias Miguel, y sigue enseñándonos tanto sobre este tema tan interesante.
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Vie 01 Jul 2011 15:56

jmkinki escribió:Una duda que me surge con respecto a lo que comentas, es que he entendido que los portaviones japoneses, básicamente eran antorchas a flote, y una chispa casi que bastaba para hacerlo arder.


Alli tendriamos que indicar que habia deficiencias corregibles y que en efecto se fueron solucionando luego de Midway, como por ejemplo seguir la politica empleada por la US Navy de inyectar CO2 en las tuberias de combustible cuando no se empleasen y se trato de eliminar cuanto se pudiese de materiales combustibles como pintura, moviliario, etc.

Desgraciadamente otras cuestiones mas a nivel organizacional y en cuanto a diseño tuvieron menos oportunidad de aplicarse, las perdidas del Taiho y del Shinano fueron claros ejemplos de mal manejo a nivel de control de daños.

jmkinki escribió:Entiendo las diferencias con respecto a los portaviones de la Royal Navy (con cubierta de vuelo blindada) y con los de la US Navy que contaban con hangares abiertos, y en ese sentido los portaviones japoneses tenían lo peor de cada uno de los sistemas, pero al principio mencionas la cantidad de materiales combustibles existentes a bordo (aislamiento de tuberías, ropas y sábanas, etc...). Mi duda es, no existían en los portaviones de la US Navy y Royal Navy la misma cantidad de materiales inflamables?? Acaso la diferencia es la dificultad en las otras Armadas de que el incendio se propague, cosa que ocurría fácilmente en los portaviones japoneses??


Bueno, cuando las cosas se hacian mal los portaviones norteamericanos por ejemplo tambien podian sufrir desastres catastroficos, los ejemplos del Lexington y del Wasp (que la semana que entra tratare a fondo en el tema de Guadalcanal) nos indican que si se combinaban algunos compromisos de diseño (como espacios cerrados en el Lexington o un diseño demasiado comprometido y sin suficiente proteccion como en el caso del Wasp) con exceso de materiales inflamables (por ejemplo al Wasp no se le quito la pintura inflamable de los hangares y eso acelero la tragedia) y malas decisiones en cuanto a control de daños (una sala de generadores cercana a una filtracion de combustible de aviacion no se desactivo en el Lexington) entonces las catastrofes bien que podian venir.

Imagen
El Wasp "Cocinandose

Curiosamente los ingleses en ese aspecto "navegaron de a muertito" :lol: pero hay cosas con las perdidas por ejemplo del Glorius y sobre todo del Ark Royal que no los dejan muy bien parados, ya mencione anteriormente que en el caso de este ultimo a posteriori se reconocio que un manejo de daños con la cabeza mas fria hubiera podido salvar al buque.

En sucesivos post me gustaria tratar mas esos temas, ampliandolos a buques mas "mundanos" como cruceros y destructores. :Bravo
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Vie 01 Jul 2011 22:03

Bueno, a ver qué nos enseñas sobre el Wasp y el Lexington, ya que parece que el tema de control de daños era un auténtico desastre en la IJN, a ver qué hizo mal la US Navy... que parece que no todo era perfecto allí...
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Lun 04 Jul 2011 17:28

En realidad sospecho que nadie era 100 % perfecto, faltara tambien analizar el caso del crucero pesado Blucher, las condiciones de su perdida recuerdan sospechosamente a las de los cruceros aliados perdidos en la batalla de la isla de Savo, es decir, una mezcla de ciertas practicas inadecuadas de organizacion y diseño, con severos daños y algo de mala suerte...


Hay tema para rato :dpm:
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Lun 11 Jul 2011 21:58

Sigo siendo todo oídos Miguel!!
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor LSanzSal el Mié 03 Ago 2011 11:34

Respecto a los incendios en los barcos ingleses y norteamericanos:

En los barcos ingleses lo importante no es realmente que el hangar estuviese blindado (que también): con demasiada frecuencia la cubierta blindada no fue capaz de detener las bombas, ya que se habían diseñado en una época en la que las bombas más pesadas eran de 250 Kg. La cubierta blindada salvó al Victorious en Pedestal, pero fue insuficiente (por ejemplo) para detener las bombas alemanas durante los ataques al Illustrious o al Formidable. En 1945 resultó muy eficaz para detener a los kamikaze (que llevaban bombas pequeñas), pero no impidió que el Formidable recibiese daños tan graves que tuvo que ser desguazado tras la guerra, y de paso limitaba tanto las operaciones aéreas que los grupos embarcados ingleses no conseguían detener los ataques japoneses.

Más aún, durante el ataque al Illustrious se apreciaron los problemas de la cubierta blindada y el hangar cerrado (lo del petardo en la lata): una de las bombas alemanas estalló en el hangar y destruyó una cortina antiincendios metálica. Entre el efecto de la explosión y de los fragmentos sólo hubo un superviviente en el hangar. Los daños en el hangar alabearon la cubierta blindada y el casco, y por ello el Illustrious aunque fue reparado no superó los 20 nudos posteriormente, y fue desguazado al final de la guerra. El hangar interno que aumentaba los efectos de las explosiones, dificultaba el control de los daños y sus efectos afectaban al casco hizo que otro barco inglés, el HMS Indomitable, tuviese que ser retirado tras una explosión interna en 1953 (justo tras su reconstrucción y vuelta al servicio).

La cuestión era que los barcos ingleses habían sido diseñados pensando en que operarían en áreas con gran amenaza aérea, y que serían alcanzados. La protección no sólo era pasiva (el blindaje) sino activa, y sus instalaciones de control de daños eran mucho más eficientes que los de otras marinas. Fueron esos equipos los que salvaron al Illustrious, no el blindaje.

Respecto a los buques norteamericanos: el hangar abierto resulta muy vulnerable a todo tipo de daños, pero tiene sus ventajas: impide la acumulación de gases, disipa los efectos de las explosiones (una bomba estallando en un hangar abierto causa daños mucho menores) y facilita la extinción de los fuegos, pues resulta mucho más sencillo combatirlos que en un compartimento cerrado lleno de gases. Además los daños en el hangar raramente se comunicaban a otras zonas del buque, al ser la cubierta resistente (parcialmente blindada) el suelo del hangar. Un factor extra es que la facilidad para operar con grupos aéreos numerosos hacía menos probable que los barcos norteamericanos sufriesen daños.

De hecho, sólo un portaaviones de flota norteamericano se perdió por una bomba aérea: el Princeton, nacido como crucero y considerado un “apaño” (a lo largo de 1945 los portaaviones supervivientes de la clase Independence fueron relegados a misiones secundarias). En este caso un incendio acabó comunicándose a un pañol, lo que causó una gran explosión, tras la cual el barco fue hundido. Los otros cuatro portaaviones de flota perdidos lo fueron por daños submarinos: el Lexington (donde el control de daños no fue efectivo), el Yorktown (parecido, hay expertos que consideran que podría haberse salvado), el Wasp que luego nos contará MiguelFiz, y el Hornet, que antes de hundirse recibiría el mayor castigo soportado por un portaaviones: cuatro bombas y tres torpedos lo dejaron al garete y fue abandonado. Los norteamericanos intentaron hundirlo con nueve torpedos y 400 proyectiles de 127 mm, pero seguía a flote cuando llegaron los japoneses, que lo finiquitaron con cuatro torpedos de 610 mm: un total de 16 torpedos (algunos de los norteamericanos fallaron), cuatro bombas y 400 cañonazos: el Hornet superó sobradamente al Bismarck, y mostró lo resistente del diseño.

Parecido, el portaaviones Franklin: el 19 de Marzo de 1945 fue alcanzado por dos bombas japonesas. El buque estaba preparándose para lanzar aviones (igual que los japoneses de Midway) y había 31 aviones repostados y armados en cubierta, más otros 16 también armados y repostados en el hangar (otros 6 estaban “vacíos”). El ataque había sido por sorpresa, y no dio tiempo a asegurar la instalación trasera de suministro de gasolina. Una de las bombas estalló entre los aviones del hangar, que se incendiaron y estallaron en cadena (incluyendo sus municiones, entre ellas cohetes de 305 mm) de tal forma que en el hangar solo hubo dos supervivientes. Hubo más de un millar de bajas (récord absoluto de bajas en buques de guerra que no se hundieron) pero la cubierta resistente resistió, y el buque pudo salvarse, e incluso pudo volver a puerto por sus propios medios (aunque casi zozobra debido a las miles de toneladas de agua lanzadas para extinguir los fuegos).

Tras la guerra el tamaño mucho mayor de los buques y sobre todo el mayor peso de los aviones, que obligaba a reforzar las cubiertas, hizo que los tres barcos de la clase Midway fuesen los últimos construidos con el “estilo norteamericano”. Los barcos de la clase Forrestal y siguientes pasaron a tener la cubierta de vuelo como cubierta resistente, y estaba parcialmente blindada (más para resistir el peso de las aeronaves), aunque el hangar seguía y sigue teniendo grandes aberturas al exterior.

Saludos
Luis Sanz

Tu regere imperio fluctus Hispane memento

2001.1er Puesto en votación po (1)3003.Haber superado 1000 post (1)
Avatar de Usuario
LSanzSal
Captain
Captain
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Mié 09 Jul 2008 10:10
Mensajes: 2288
Medallas: 2
A_España (es)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Jue 25 Ago 2011 0:46

Ok, lo prometido es deuda, pasamos a ver un poco el asunto del Wasp...

La accion en forma narrativa con algunos adornos esta desde luego en el tema de Guadalcanal :

viewtopic.php?f=51&t=12077&start=870

Aqui quiero trasncribir el reporte de daños oficial, para luego añadir algunos comentarios y observaciones pertinentes de algunas fallas u omisiones del mismo. Debemos de tomar en cuenta que este tipo de documentos se elaboraban con el tiempo encima y no es raro por tanto que a veces faltasen o no se considerasen algunas cosas.


*********************************
SECCION I - RESUMEN

1. El WASP (CV7) fue torpedeado por un submarino durante la tarde del 15 de septiembre, 1942, mientras operaba con una fuerza de tarea al sureste de las islas Salomon. Cuando fue atacado, los aviones estaban siendo rearmados y repostados, y una gran proporcion de su sistema de gasolina por tanto estaba en uso. Dos torpedos le alcanzaron y detonaron contra el lado de estribor, uno aproximadamente a la altura de la cuaderna 36 junto a los depositos de almacenaje de gasolina y el otro alrededor de la cuaderna 62 sobre las santabarbaras delanteras de bombas. Alrededor de unos 20 segundos despues de que los torpedos detonasen se dio una tercer explosion, de un poco menos intendidad. Siguiendo de inmediato a las detonaciones de los torpedos y la explosion, comenzaron a aparecer fuegos de gasolina en las cercanias de las tuberias de combustible de aviacion en la segunda cubierta por la cuaderna 63 y mas abajo en el buque en las cercanias de los depositos fracturados. Ademas de esos fuegos otras conflagraciones serias iniciaron en la parte delantera del hangar. La gasolina fluia libremente de los depositos rotos al agua y se incendio, y pronto el WASP estaba completamente envuelto en llamas de la cuaderna 20 a la 80. En los 25 minutos siguientes al ataque, tres explosiones de gasolina se sucedieron. Habia muy poca presion de agua disponible en las tomas en las cubiertas de hangares y vuelo. La orden de abandonar el WASP se dio alrededor de unos 35 minutos luego de que los torpedos golpeasen. El buque se quemo durante el resto del dia y fue hundido por torpedos de un destructor norteamericano al anochecer.

2. Con la excepcion de los generadores de la parte anterior y el generador principal #1 en el cuarto de maquinas delantero, las plantas de potencia estaban intactas y el personal de maquinas permanecio en sus puestos hasta que el WASP fue abandonado. Dichas circunstancias, mas el hecho de que fue requerido el empleo de armas norteamericanas para completar la edstruccion del WASP, son claras indicaciones de que el daño estructural y la perdida de flotabilidad no fueron fatales. La perdida del WASP entonces se debe atribuir a los incendios que resultaron de la ignicion de gasolina.

3. El WASP era un buque nuevo, completado en 1940, y hay que considerar que habia sido provisto de un sistema de tuberias contra incendio excelente con amplia capacidad de bombeo. El no poder controlar el fuego en el hangar es descepcionante en vista de las excelentes instalaciones provistas y la condicion intacta de la planta de bombeo. Fue el fuego el que eventualmente forzo a que el WASP fuese abandonado.

4. Parece que incialmente hubo tres areas distintas en las cuales se presento el fuego. Esas areas fueron primero, el hangar, segundo, la segunda cubierta en las cercanias de la cuaderna 63, y tercero, en la parte profunda del buque en las cercanias de los tanques de combustible de aviacion fracturados. El fuego en la segunda cubierta fue el resultado de la gasolina que fluia en dicha area de las tuberias por encima y en la parte exterior de la nave. El fuego en la parte profunda del buque se inicio por gasolina que salio de los tanques fracturados. El fuego en el hangar indidablemente provino de aviones que chocaron unos con otros rompiendo depositos de gasolina y permitiendo que esta escapase. Luego de considerar estos factires, se ha concluido que el fuego en el hangar, junto con la baja presion de agua en las conexiones del hangar, fue el responsable primario de la perdida del WASP. Si el hangar hubiese estado disponible como un area de operaciones de control de daños y se hubiesen podido emplear las instalaciones remanentes, parece probable que el fuego en la segunda cubierta se hubiese controlado rapidamente, añadiendo que la cantidad de gasolina alimentado dicho incendio parece no haber sido muy grande. El que el fuego en el interior profundo del buque hubiese sido confinado y eventualmente extinguido, de haber estado la oportunidad disponible de extender los esfuerzos para dicho fin, es discutible. Por otro lado, explosiones severas de vapor de gasolina hubiesen evitado el cinfinamiento del fuego.

5. Las referencias reportan muy baja presion de agua en las tomas de la cubierta del hangar. Algunos supervivientes han atribuido esta falta de presiona la destruccion de la tuberia principal debido a la sacudidad. Luego de un exhasutivo estudio de toda la evidencia, se llego a la conclusion de que la baja presion en las tomas de la cubierta del hangar se debio a una rotura en las conexiones anteriores de la tuberia principal, y a que dichas conexiones nunca fueron aisladas del sistema de alimentacion principal.

6. Se manera que las circunstancias relacionadas con la perdida del WASP son de alguna manera similares a las que causaron la perdida del LEXINGTON (CV2), en tanto que ambos buques tuvieron que ser abandonados debido a los incendios incontrolables que siguieron a explosiones internas. En ninguno de esos casos el daño estructural o perdida de flotabilidad y estabilidad causada por los torpedos fue suficiente para causar la perdida de los buques.

7. El caso del LEXINGTON (CV2) indica la necesidad de una mejora en cuanto al almacenamiento y almacenaje de gasolina para portaviones, y el caso del WASP enfatiza dicha necesidad. Poco despues de la perdida del LEXINGTON un programa de investigacion fue inagurado y al mismo tiempo, una investigacion fue realizada en cuanto a practicas de la marina mercante y la industria para el almaacenamiento de gasolina. Las mejoras y cambios que estan siendo puestas en practica son discutidas en algun detalle en la seccion III. Se espera lograr un marcado incremento en cuanto a la resistencia al daño de los sistemas de gasolina y facilidad de manejo. Muchas de las mejoras discutidas en la seccion III seran incorporadas en los buques finales de la clase ESSEX (CV9) y el CVB41, asi como en las nuevas clases CVL y CVE105 de portaviones.

********************************

Continuara...
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Vie 26 Ago 2011 8:18

Muchas gracias nuevamente a los 2.

Toda la información que estáis dando es magnifica.
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Sab 27 Ago 2011 9:17

He estado después de volver a releer el post completo, analizando la situación de aquellos buques comparándolo con lo que ahora se usa en construcción naval me surjen una serie de dudas que os expongo a continuación:

Hasta ahora se ha mencionado algo sobre los sistemas de CI, que entiendo los disponibles en la época eran los de agua salada por medios de estaciones de manguera. Creo haber leído también que se usaba rociado por agua salada para pañoles de munición (como actualmente), y creo que también he leído que se usaban sistemas de espuma.

Podéis confirmarme si esto es así?? Existían también sistemas fijos de CO2, y extintores portátiles?? En el caso de usarse los sistemas de espuma, entiendo que se usarían en sentinas, y en hangares y cubiertas de vuelo... no??

Por otro lado no habéis comentado nada sobre los sistemas de achique. Se usaban eyectores fijos y portátiles para achicar los espacios inundados, o se optaba por motobombas portátiles??

Con relación al sistema de gobierno, entiendo que en esta época el timón podía controlarse desde el local del servo, y desde el puente verdad?? Había normalmente un tercer puesto de control como puente auxiliar??

Finalmente, respecto a la generación y distribución eléctrica, se disponían de generadores de emergencia para alimentación de sistemas vitales y cuadros de emergencia?

Muchas gracias por aclararme tantos asuntos sobre esta época!!!
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Vie 09 Sep 2011 0:24

Vamos a analizar las dudas de nuestro amigo jmkinki de acuerdo a los poquitos conocimientos que tenemos sobre el asunto, aclaro que el que no haya leido o escuchado que determinada cosa no se empleaba no significa que no la hubiera en cada caso.

jmkinki escribió:Hasta ahora se ha mencionado algo sobre los sistemas de CI, que entiendo los disponibles en la época eran los de agua salada por medios de estaciones de manguera. Creo haber leído también que se usaba rociado por agua salada para pañoles de munición (como actualmente), y creo que también he leído que se usaban sistemas de espuma.

Podéis confirmarme si esto es así?? Existían también sistemas fijos de CO2, y extintores portátiles?? En el caso de usarse los sistemas de espuma, entiendo que se usarían en sentinas, y en hangares y cubiertas de vuelo... no??


En general asi eran, agua salada, tanto por medio de mangueras, en el caso norteamericano ademas en las areas de hangares habia sistemas de aspersion desde los techos. Por supuesto tambien se podian emplear combinados con espuma. Voy a verificar, pero segun recuerdo ademas se podian emplear en combinacion con agentes retardantes de fuego.

Los sistemas de CO2 estaban presentes en los hangares cerrados japoneses e ingleses, el inconcluso Graf Zeppelin tambien disponia sistemas similares, de hecho los alemanes empleaban sistemas fijos (pero usaban otro gas inerte) para rellenar muchos compartimientos en sus buques grandes, aunque era arma de doble filo, hay un caso en el Prinz Eugen en que la activacion accidental de dicho sistema en algunos compartimientos durante su estancia en Brest provoco la muerte de algunos tripulantes.

Generalmente habia tambien en todas las marinas equipos de extintores portatiles.


jmkinki escribió:Por otro lado no habéis comentado nada sobre los sistemas de achique. Se usaban eyectores fijos y portátiles para achicar los espacios inundados, o se optaba por motobombas portátiles??


Alli hay que revisar mas casos, tengo entendido que el uso de equipo portatil motorizado de achique era mas comun en buques grandes, pero tambien es un hecho que por ejemplo los destructores norteamericanos disponian cuando menos de un ejemplar de bomba motorixada portatil, el USS Patterson hace uso de uno de esos aparatos en los esfuerzos infructuosos por salvar al Canberra luego de la debacle de la batalla de la Isla de Savo.

jmkinki escribió:Con relación al sistema de gobierno, entiendo que en esta época el timón podía controlarse desde el local del servo, y desde el puente verdad?? Había normalmente un tercer puesto de control como puente auxiliar??


Alli pasa algo similar, me parece que por lo general de crucero para arriba existia redundancia en cuanto a un segundo puente, aunque obviamente los buques mas viejos lo tenian mas rudimentario.

jmkinki escribió:Finalmente, respecto a la generación y distribución eléctrica, se disponían de generadores de emergencia para alimentación de sistemas vitales y cuadros de emergencia?


Asi es, pero no siempre funcionaban, aqui tambien, entre mas pequeño el buque mas facil era que quedase sin energia electrica, claro que alli dependia muchisimo tambien el tipo de daño e incluso la suerte ( o la falta de ella), me vienen a la mente los casos precisamente del Canberra y del Pola...
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor minoru genda el Lun 18 Jun 2018 11:34

Bueno sobre el control de daños japonés, poco o nada queda por decir ya lo ha dicho todo Miguel (al que felicito por la victoria de ayer de su selección contra los "kartofeln" :lol: :dpm: ) pero por ejemplo sobre los alemanes ...
Lo primero un enlace que explica de "pe a pa" como era el control de daños en los sumergibles tipo VII y también todo lo relacionado con los sumergibles tipo VII también veréis alguna imagen de destrozos en sumergibles tipo VII que parece imposible que hayan podido llegar a puerto y entrado en dique a reparar.
El enlace:
http://www.u-historia.com/uhistoria/tec ... ecnico.htm
Una vez dentro váis a: Artículos técnicos > El sumergible tipo VII > Indice de secciones > Control de daños
En otro momento (tengo que prepararlo) hablamos de averías ejemplos de los protocolos en buques para casos de control de daños allá por años de posguerra asimilables a los ocurridos durante la guerra.
Cada país, durante la guerra tenía sus propios protocolos bastante comunes y en ocasiones iguales para los mismos casos, cuestión de sentido común, lo que diferenciaba a esos equipos de hombres encargados de paliar los daños durante y después de un ataque era cuestión de entrenamiento y habilidad y creo que los más efectivos eran los estadounidenses
Añadir que nada es fácil o difícil como digo yo "nada es tan fácil como parece ni tan difícil como se piensa" la facilidad o dificultad de algo depende de quien lo afronta, la mentalidad, confianza y la habilidad que tenga
Los libros se parecen a los paracaídas, solo son útiles si se abren.
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige

2001.1er Puesto en votación po (1)2008.Mención especial (1)3003.Haber superado 1000 post (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
minoru genda
Suboficial Mayor
Suboficial Mayor
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 05 Ene 2006 17:36
Mensajes: 1320
Medallas: 4
A_España_Asturias (as)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor jmkinki el Lun 18 Jun 2018 12:41

Excelente la página web y la documentación que incluye.

Muchas gracias!!
Un saludo desde Cádiz

Avatar de Usuario
jmkinki
Cabo 1º
Cabo 1º
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 08 Nov 2007 16:08
Mensajes: 170
Ubicación: Cádiz
Spain (ez)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor minoru genda el Lun 18 Jun 2018 13:51

Gracias por la parte que me toca.
Los últimos 12 años he estado muy ligado a ella pero sobre todo los últimos 7.
Por cierto yo también estoy ligado a la construcción naval como técnico y he trabajado con Astilleros Españoles luego IZAR y ahora Navantia y he participado en la construcción y reparación de muchos buques y he podido ver de primera mano los trucos usados por los tripulantes de los "averiados" por cierto muy ingeniosos. uno de los materiales utilizados era el cemento y derivados que se utilizaba para rellenar el encajonado de piezas, sobre todo válvulas y otras que tienen y tenían que ver con acoplamientos entre tubos y máquinas incluso los propios tubos.
En fin que ya iré contando, porque básicamente desde tiempos inmemoriales existe eso que ahora llamamos "control de daños" :dpm: pondré algún dibujo alguna foto o aquello que crea que puede ayudar a entender el asunto de las averías
Los libros se parecen a los paracaídas, solo son útiles si se abren.
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige

2001.1er Puesto en votación po (1)2008.Mención especial (1)3003.Haber superado 1000 post (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
minoru genda
Suboficial Mayor
Suboficial Mayor
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 05 Ene 2006 17:36
Mensajes: 1320
Medallas: 4
A_España_Asturias (as)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor MiguelFiz el Lun 18 Jun 2018 23:51

minoru genda escribió:En fin que ya iré contando, porque básicamente desde tiempos inmemoriales existe eso que ahora llamamos "control de daños" :dpm: pondré algún dibujo alguna foto o aquello que crea que puede ayudar a entender el asunto de las averías


Toda información nueva se agradece amigo Genda, estos temas nunca estan cerrados :dpm:
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
--------------------------------------
...“Vamos a entender algo : Vietnam del Norte no puede derrotar o humillar a los EEUU. Solo los norteamericanos pueden hacer eso.”

Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)1103.Ganador 3 veces (1)1203. Ganador 3 veces. (1)1302.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1570. Ultramar mas de 500 mens (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 18 Abr 2004 2:22
Mensajes: 16502
Ubicación: México
Medallas: 10
Mexico (mx)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor minoru genda el Mar 19 Jun 2018 12:09

Este artículo ha sido hecho por mí y publicado en, de 1939a1945 he consultado con los administradores y puedo disponer de él y de todos mis trabajos de esa web como guste así que procedo a publicarlo en este foro. Además he ampliado el mismo añadiendo algunos conceptos más
Cuando un buque recibe uno o varios impactos se ponen de inmediato en acción los miembros del equipo de control de daños.
El equipo dispone de medios para controlar cualquier avería que se presente pero ese control está limitado por la zona o lugar donde está la avería y la entidad de la misma.
En primer lugar los objetivos más prioritarios son apagar o sofocar todos los incendios que se produzcan y conseguir mantener a flote al buque.
No obstante en algunos casos y dado la gravedad de las averías sufridas y ante la posibilidad de la pérdida del buque el objetivo prioritario en éste caso es procurar que este continúe a flote hasta que el último miembro de la tripulación pueda ponerse a salvo.
Los incendios
Antes de desarrollar los procedimientos vamos a hablar brevemente sobre porqué se producen como se clasifican y modo de combatirlo
Como se produce un incendio
Un incendio se produce por combustión espontánea o inducida de un material inflamable, una chispa que salta hacia algún objeto o material, una cerilla o un cigarro encendidos o acercar de un modo inadvertido cualquier sustancia inflamable a un foco de fuego pueden producir un incendio.
El exceso de calor es el principal causante de combustión espontánea cuando éste incide sobre cuerpos con un punto de fusión o ignición bajos. Las condiciones de humedad y almacenamiento de muchos materiales influyen también a la hora de determinar las posibilidades de que se produzca un incendio y las causas por las cuales se produce también la limpieza del lugar donde se almacenan influye.
A modo de introducción empezaré por poner algo relacionado con los agentes que sustentan un incendio, los tipos de fuego y el modo de combatirlos.

El triángulo del fuego

Todo incendio se sustenta en tres medios que lo alimentan que llamaremos triángulo de fuego romper dicho triángulo permite sofocar el incendio esos medios que alimentan un incendio son:
Combustible.- Si se inicia un incendio y es posible cortar la alimentación de combustible se conseguirá extinguir el mismo.
(Si se pone a arder el combustible que sale por una tubería y cerramos la válvula cortamos el paso del mismo y apagamos el fuego
Oxígeno.- Otro medio de conseguir apagar un incendio es suprimir el oxígeno que lo alimenta. (Si se incendia una sartén tapamos con un plato y eliminamos el oxígeno apagando las llamas)
Calor.- Si enfriamos el fuego y el entorno del incendio podemos conseguir el objetivo de apagar el fuego. (Cuando agitamos una cerilla encendida estamos enfriando la cerilla)
Los casos citados entre paréntesis son ejemplos de la mecánica de extinción y para entender mejor como se combate al fuego, pero en ocasiones apagar un incendio no resulta tan sencillo, bien porque en breves instantes adquiere proporciones gigantescas o bien porque en el incendio intervienen agentes o materiales de diferente tipo, que no admiten ciertas medidas de extinción

Tipos de incendios y modo de combatirlos

Clase A
Son aquellos que se producen con materiales orgánicos sólidos y en los que se pueden formar brasas.
Los materiales que producen incendios de clase A son: Las maderas, el papel, los tejidos, las gomas y los plásticos.
Los fuegos de clase A se pueden extinguir con agua a presión espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuego
Clase B
Son aquellos que se producen con materiales líquidos o sólidos que funden o se inflaman con facilidad.
Los materiales que producen incendios de clase B son: Los combustibles derivados del petróleo, el etano, el metano, la parafina y la cera de parafina. También se pueden considerar incendios de clase B los producidos por el aceite comestible por lo que no es recomendable usar agua para extinguirlos pues se corre el riesgo de que se extiendan
Se apagan con ayuda de espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuegos el contenido de estos extintores puede ser dióxido de carbono CO2, de uso múltiple químicos secos, uso común químico secos o halón
Clase C
Son aquellos en los que se ven involucrados equipos eléctricos (interruptores, cuadros, motores y máquinas eléctricas, etc.)
No deben usarse para extinguir este tipo de incendios ningún líquido o sólido conductor de la electricidad y salvo la espuma pueden usarse los medios citados en los incendios de clase B
Clase D
Son aquellos que se producen con metales combustibles como pueden ser: el titanio, el potasio el sodio y el magnesio,
Arden a altas temperaturas y absorben oxígeno suficiente para mantener la combustión son complicados de extinguir porque pueden reaccionar violentamente contra el agua u otros productos químicos.
Para extinguir este tipo de fuegos se usan extintores de polvo seco expresamente fabricados para este tipo de fuego que en muchos casos reducen y absorben el calor generado por el fuego.
Incendios a bordo de un buque
Los incendios se controlan inundando si es posible el o los compartimentos en los cuales se produce dicho incendio, cosa que en lo pañoles de munición por lo general se puede hacer. Para ello se cierran todas las puertas estancas y en la medida de lo posible todos los orificios o conductos que puedan permitir la entrada de aire menos uno y se abren las válvulas que pueda haber al efecto, para inundar el o los compartimentos, a un tiempo se mantienen fríos los mamparos y cubiertas regándolos con agua para evitar que se doblen afectando a las estructuras de los mismos, si no es posible la actuación reseñada, se utilizan las tomas contra incendios para apagar el fuego, haciéndolo con arreglo a las normas de seguridad según el tipo de fuego, por ejemplo los combustibles líquidos como gasóleos, petróleos, aceites, gasolinas, etc. nunca deben ser apagados con agua, del mismo modo que tampoco los incendios eléctricos en cuadros o aparatos eléctricos, para los que es recomendable el uso de anhídrido carbónico CO2 o polvo seco, para combustibles líquidos también se puede usar espuma.

Imagen
Peligrosas son las fugas de combustibles muy volátiles como por ejemplo la gasolina cuyos gases son altamente explosivos incluso en presencia de una sola chispa, un ejemplo típico de esta situación se dio durante la batalla del mar de Filipinas donde un error de un miembro del equipo de control de daños puso a funcionar la ventilación para expulsar los gases producidos por una fuga de gasolina, en realidad lo que hizo fue expandirlos por todo el portaviones con resultado catastrófico pues una chispa o una pequeña llama provocó una gran explosión destrozando y hundiendo el buque. Hubo muchas situaciones, si no iguales si muy parecidas, de buques en los que se produjeron grandes explosiones por las dificultades en sofocar incendios, especialmente dramática fue la del portaviones Princeton que explotó mientras tripulantes del crucero Birmingham (que se encontraba abarloado al primero) intentaban subir a bordo del portaviones para ayudar en la extinción de los muchos incendios que a bordo había, el resultado fue una horrenda carnicería en la cubierta del crucero, al barrer ésta trozos de la estructura de portaviones.
No era menos peligroso para las tripulaciones de buques petroleros los cuales al explotar o incendiarse por efectos de un ataque con torpedos (hecho frecuente durante la batalla del Atlántico) y quedando irremisiblemente perdidos ante el inminente hundimiento, dejaban a los tripulantes rodeados por un mar de llamas con muy pocas posibilidades (salvo milagro) de sobrevivir.

Imagen
A continuación unos dibujos básicos sobre líneas C.I
El primero corresponde con una instalación general de C.I, hay que tener presente que la instalación de agua es utilizada también como Baldeo. Todos los buques llevan asociadas la instalación de baldeo y C.I
Imagen
La siguiente corresponde con las instalación de CO2 o en su defecto con la instalación de espuma
Imagen
Por último vemos el esquema de la instalación de CO2 o espuma en el cuarto o compartimento exclusivo de dicha instalación
Imagen
Para este caso el uso de este equipo lleva consigo un protocolo por el cual y antes de ponerlo en funcionamiento se deben de desalojar todos aquellos compartimentos incendiados y a continuación cerrarlos herméticamente el sistema se activa generalmente de forma remota desde el puente

Las vías de agua
Las primeras medidas a llevar a cabo ante una vía de agua son:
a) Cerrar todas las compuertas estancas y dirigirse hacia la costa, si ésta se encuentra cerca y la avería es grave.
b) Levantar presión para poner en funcionamiento todos los medios de achique o poner a funcionar todas las bombas de achique eléctricas.
c) Una vez puestas las bombas de circulación se cierran todas las tomas de aspiración de mar y se abren las de sentinas
d) Los servicios de control de daños prepararan los elementos necesarios para taponar la vía de agua
Los taponamientos de las vías de agua se pueden hacer desde el exterior o desde el interior, el lugar desde el que se hace depende del tipo y situación de la vía de agua, a ser posible es conveniente hacer la operación desde el exterior porque así la misma presión del agua aprieta el elemento de cierre de la vía y por tanto el buque embarca menos agua.
Las vías de agua menores producidas por artillería de poco calibre, se podían tapar con tacos de madera, las fisuras se tapan con cuñas de madera, La madera tiene la ventaja que cuando se moja hincha y se aprieta haciendo más estanca su misión, para agujeros mayores se puede disponer de chapas circulares o cuadradas provistas de un espárrago roscado, una frisa o junta de goma o parche de fieltro (conjunto que recibía el nombre de turafallas) y un perfil que en muchas ocasiones era articulado, se pone el parche y se aprieta con tuercas, el espárrago. La frisa o junta da la estanqueidad necesaria para evitar que entre agua o en el peor de los casos para conseguir que disminuya el caudal de la misma.
En la foto siguiente vemos como quedó el casco del HMS Penélope tras la actuación de los equipos de control de daños si os fijáis bien veréis una especie de pequeños y mayores tapones en el costado que corresponde n con tapones de madera que tapaban orificios de pequeño calibre y mayor calibre los grandes se taparon con parches soldados fijaros también en los ventanillos (los de la barra diagonal) tapados con parches.
Imagen
El taponamiento de este tipo de vías de agua se puede hacer en muchos casos desde el exterior con ayuda de un bote en éste concretamente se a hecho desde el exterior.
Ya véis el HMS Penélope estaba hecho un verdadero queso de gruyere X)
Para vías de agua mayores se usan los llamados palletes de colisión o palletes Makarov.
Los palletes de colisión fueron inventados por el almirante ruso Makarov y consisten en un cuadrado doble de lona a modo de cojín hecho con meollares o tejido de cuerda, el pallete es embreado para impermeabilizarlo. En cada esquina del pallete se pone un guardacabo y el modo de colocarlo es como sigue.
Vista la vía de agua se sitúa el pallete a su altura en cubierta y se embrea bien por dentro, en los guardacabos de los ángulos altos se atan dos cabos, por la proa del buque se pasa el seno de un cabo lastrado haciéndolo correr hasta que los dos chicotes se encuentren por el través de la vía de agua usándolo como guía para cobrar los dos cabos inferiores del pallete. Este se hace descender lastrado para evitar que el agua lo arrime al costado antes de tiempo, cuando se tiene el pallete en la posición deseada de profundidad, se templan los cabos para que el pallete se acople a la vía de agua.
Para evitar que se mueva por efecto de la corriente hacia proa o popa se le atan dos cabos para que no se mueva a lo largo del casco. Si un pallete se coloca mal es más seguro poner un segundo pallete pues puede romper si se intenta modificar su posición.
La maniobra de colocar un pallete se puede también (como en el caso de vías de agua pequeñas) llevar a cabo con la ayuda de uno o dos botes.
La primera imagen vemos la maniobra de bajar el Pallete
Imagen
La segunda el pallete ya colocado en su sitio
Imagen
La tercera modo de fijar el pallete para que no se desplace con el movimiento del buque pos efecto de la presión del agua
Imagen

Taponamiento con ayuda de cemento
Las vías de agua se pueden también tapar con el uso de cemento pero en éste caso y por razones obvias la operación se hace desde el interior.
Para el caso de vías con agujeros pequeños se procede del modo siguiente:
Primero se prepara una cajonada con tablas de madera clavadas entre sí para aplicar contra el agujero entre dos cuadernas, se aprieta con cuñas y se cubre con una mezcla de cemento y sebo.
Para agujeros mas grandes se hace un encofrado de cemento y se procede de la siguiente manera: sobre tablas colocadas provisionalmente se disponen de sacos llenos de estopa, velas coyes, trapos, cotón…etc. de modo que formen una especie de almohadillado, a estos sacos se “cosen” unos tablones o barras de madera de 7x7 cms. dejando una cierta separación de modo que el almohadillado se adapte a la vía de agua se atornillan unos tensores al los tablones para hacerlos firmes. Se coloca el conjunto en su sitio y se aplica una capa de cemento que a su vez se cubre con tablas que retiene el cemento y sirve para apuntalar a baos y cuadernas.
Al cemento en ocasiones se le mezcla con sosa para acelerar el tiempo de fraguado.
En ocasiones y cuando el espacio en el que se produce la vía de agua lo permite por su reducido volumen se tapa la vía de agua con tablas y se rellena dicho espacio de cemento.
Para las vías de agua en las cuales no sean posibles los procedimientos anteriores, el procedimiento es cerrar todas las compuertas estancas y apuntalar mamparos para evitar que estos cedan a la presión y rompan a su vez produciendo nuevas vías de agua y por tanto nuevas inundaciones en cadena que provoquen la pérdida del buque.
Imagen
Apuntalamiento de un mamparo
Una vez que se comprueba que la vía de agua no puede ser controlada debe procederse al apuntalamiento de los mamparos de los compartimientos inmediatos para evitar que la presión los reviente. Los puntales se colocan en forma de aspa y se hacen firmes contra cubiertas y baos con ayuda de cuñas para darles una mayor resistencia procurando que coincidan en las cubiertas con los refuerzos o elementos que pasen bajo cubierta.
En las dos imágenes siguientes vemos como se apuntala un mamparo
Imagen
Imagen
Una foto del departamento de carpintería del HMS Belfast donde se preparaban listones, tablas, cuñas, etc. utilizadas para apuntalar mamparos y taponar vías de agua en el torno se puede ver un puntal de madera sujetado en el torno de carpintero
Imagen
[/b]Las averías en tuberías[/b]
El procedimiento a seguir en caso de que rompa un tubo sigue una fase previa.
Primeras medidas a seguir.
a) Si es posible y la situación lo permite se cierran las válvulas más próximas dejando la línea averiada fuera de servicio.
b) Si hay línea alternativa se abren las válvulas correspondientes.
c) En caso de no poder seguir el procedimiento anterior se procederá a taponar de modo provisional el trozo averiado.
Taponamiento provisional de una fuga
En algunas ocasiones se puede reparar de un modo definitivo una avería en una tubería pero hay ocasiones en las que por la peculiaridad o uso del circuito no es posible hacerlo, es el caso de líneas generales que carecen de circuito alternativo y que por su servicio no puede ser interrumpida su función, como casos de descargas al mar habiendo vías de agua, válvulas de fondo que se rompen, algunos conductos de combustible o engrase…etc.
El modo más común de taponamiento es hacer ligadas que consiste en enrollar lonas, tela de goma, cartón o tiras de tela estas se aprietan y se les enrolla por encima una cuerda de piola, alambre o a veces unas abrazaderas, cuando se tapona con tiras de lona o tela al conjunto se le aplica (después de apretar bien la piola y atarla) una capa de pintura con base de plomo o celulosa para fugas de agua o combustible y para fugas de vapor a baja presión, procediendo a continuación a enrollar otra serie de tiras de tela o lona, por lo general la operación es suficiente para taponar muchas fugas por rotura de tuberías.
La siguiente imagen representa el modo de tapar una fuga causada por una esquirla en una tubería
Imagen
Cuando ocurre la fuga por rotura en acoplamientos de válvulas las propias válvulas o máquinas, si dichas fugas son pequeñas, puede ser posible seguir el procedimiento anterior pero en algunos casos, sobre todo en válvulas de descarga al mar o tomas de mar, puede ser necesario recurrir a la técnica del encofrado de cemento, consiste en preparar un encofrado con forma de caja de madera sobre la misma fuga, una vez preparado se rellena de cemento y listo.
En algunos casos se hacen ligadas con tiras de lona o tela para disminuir la salida de líquido lo que facilita el proceso de encofrado.
Imagen
Averías en sistemas de propulsión y gobierno
Por lo general las averías graves en los medios de propulsión suelen ir emparejadas con graves averías en el casco cuando de buques de guerra se trata pues ocurren por causa de impactos que originan desperfectos en calderas, máquinas, bombas, conductos, equipo eléctrico, hélices servomotores y timones.
Cualquier avería en alguno de los elementos citados puede llegar al punto de dejar el buque a la deriva o en situaciones comprometidas, un buque atacado se hace más vulnerable al sufrir una disminución de velocidad o una avería de gobierno, que le obligue a llevar rumbos predecibles que facilitan el trabajo artillero de los buques o aeronaves enemigas
Para el caso de las calderas o máquinas las averías pasan por la parada de la máquina o caldera en casos graves y el uso alternativo en el caso de las calderas siguiendo en el caso de las máquinas el funcionamiento de las que se encuentren en buen estado y aprovechando en la medida de lo posible la potencia disponible.
Para las hélices y elementos afines (ejes, arbotantes, acoplamientos, etc.) lo más corriente es que sea necesario parar la máquina correspondiente continuando la propulsión con el resto de propulsores y dirigirse al puerto a reparar a veces es preciso que el buque afectado sea tomado a remolque.
El caso de los timones y servos es más complejo por cuanto en muchas ocasiones es difícil gobernar el buque y en otras imposible y suele ser necesario reparar en dique seco siendo en ocasiones proceder al remolque de la nave afectada.
Como ejemplos de timones con averías serias tenemos el del Bismarck y el del Prinz Eugen.
El primero y debido a que se trabaron ambos timones con una metida a una banda el buque comenzó a describir círculos quedando totalmente a merced de sus enemigos.
El segundo fue torpedeado por un submarino que le partió la popa y dejo al buque sin posibilidad de gobierno la reparación provisional de emergencia que se llevó a cabo en un fiordo noruego permitió al Prinz Eugen dirigirse a un puerto alemán a proceder a una reparación definitiva.
En la siguiente imagen vemos la reparación provisional del Prinz Eugen

Imagen
Estas son resumidas, las situaciones más comunes con las reparaciones o actuaciones más frecuentes para casos de averías. No se pueden explicar todos y cada uno de los casos que se pueden dar ya que cada caso va en función de las zonas donde se producen y dependiendo del tipo de avería, pero a título orientativo y para hacerse una idea de los procedimientos, los casos aquí descritos pueden ser suficientes.
Como resumen decir que los equipos de control de daños tuvieron en muchos casos mucho trabajo resolviéndolo en ocasiones de un modo eficaz llegando incluso a hacer verdaderos milagros consiguiendo que buques casi desahuciados llegasen por sus propios medios a p
Los libros se parecen a los paracaídas, solo son útiles si se abren.
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige

2001.1er Puesto en votación po (1)2008.Mención especial (1)3003.Haber superado 1000 post (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
minoru genda
Suboficial Mayor
Suboficial Mayor
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 05 Ene 2006 17:36
Mensajes: 1320
Medallas: 4
A_España_Asturias (as)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor pepero el Mar 19 Jun 2018 16:48

Muy instructivo.

Entiendo que la mejor forma de tapar una vía de agua es desde el exterior del navío, pero esta en ocasiones no se puede realizar pues exige prácticamente detener al barco, con lo cual esta a merced del atacante. Estoy hablando de grandes vías de agua.

Saludos.
Pepe
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)011.THE BLUE MAX (1)1401.Ganador 1 vez (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1590.Pregunta Rápida y difícil (1)1591. Concurso: ...corramos un (1)1608.Supera los 15000 ptos (1)2002.Mención especial (1)2008.Mención especial (1)3050.Pregunta rápida acertada (1)3052.Ayuda const. desarrollo d (1)3061.Mas de 50 post Jul. Ago. (1)
Avatar de Usuario
pepero
Capitán General
Capitán General
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Dom 15 Oct 2006 12:33
Mensajes: 15173
Ubicación: Mallorca
Medallas: 12
A_España (es)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor minoru genda el Mié 20 Jun 2018 11:25

pepero escribió:Muy instructivo.

Entiendo que la mejor forma de tapar una vía de agua es desde el exterior del navío, pero esta en ocasiones no se puede realizar pues exige prácticamente detener al barco, con lo cual esta a merced del atacante. Estoy hablando de grandes vías de agua.

Saludos.

Exacto, la situación ideal es poder tapar las vías de agua desde el exterior sobre todo si tenemos en cuenta la morfología interna del casco tras recibir un impacto, como sabemos interiormente el casco tiene la chapa con salientes que además suelen ser cortantes y que también obstaculizan el taponamiento, eso sin contar que, obviamente, no siempre se puede acceder internamente al compartimento inundado.
El objetivo esencial es reducir al máximo la inundación, para el caso sería conseguir que las bombas de achique pudieran achicar todo el agua que se embarca. La medida inmediata es aislar del exterior e interior el compartimento inundado, tapando la vía y cerrando escotillas, puertas, compuertas,..etc. y luego proceder al achique, es inútil preocuparse de achicar si entra más agua de la que se saca así que queda claro cual es la prioridad que es como he comentado aislar el compartimento inundado, primero del resto de compartimentos y al tiempo y desde una lancha o desde cubierta taponando la vía de agua.
Los libros se parecen a los paracaídas, solo son útiles si se abren.
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige

2001.1er Puesto en votación po (1)2008.Mención especial (1)3003.Haber superado 1000 post (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
minoru genda
Suboficial Mayor
Suboficial Mayor
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 05 Ene 2006 17:36
Mensajes: 1320
Medallas: 4
A_España_Asturias (as)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor minoru genda el Lun 02 Jul 2018 13:46

Estoy preparando algo sobre incendios y tecnologías de finales de siglos XIX y XX y quizás meta algo del XVIII cuando lo tenga listo lo cuelgo :dpm:
Lo haré en un nuevo tópico :dpm:
Los libros se parecen a los paracaídas, solo son útiles si se abren.
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige

2001.1er Puesto en votación po (1)2008.Mención especial (1)3003.Haber superado 1000 post (1)3054.Mas de 30 post meses  Jul (1)
Avatar de Usuario
minoru genda
Suboficial Mayor
Suboficial Mayor
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Jue 05 Ene 2006 17:36
Mensajes: 1320
Medallas: 4
A_España_Asturias (as)

Re: La Seguridad Interior en la segunda guerra mundial

Notapor Lutzow el Lun 02 Jul 2018 14:31

Magnífico, estaremos pendientes... :dpm:

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
-----------------------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

010.Moderadores eGC (1)011.THE BLUE MAX (1)1001.Próxima revisión día 15 (1)1102.Ganador 2 veces (1)1201.Ganador 1 vez (1)1402.Ganador 2 veces (1)1560.Haber superado 12.000 pos (1)1590.Pregunta Rápida y difícil (1)1591. Concurso: ...corramos un (1)1608.Supera los 15000 ptos (1)2001.Haber traido 1 amigo (1)2003. Tener 9 reseñas acumulad (1)2008.Mención especial (1)2009.Mención especial (1)2507.Mención especial (1)3050.Pregunta rápida acertada (1)3052.Ayuda const. desarrollo d (1)3058.Mas de 50 post Jul. Ago. (1)3070.Post mensaje multiplo 10. (1)
Avatar de Usuario
Lutzow
Großadmiral
Großadmiral
Años miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del ForoAños miembro del Foro
Registrado: Sab 12 Dic 2009 20:03
Mensajes: 39828
Medallas: 19
Ab_SEGGM_alemania_b (fq)

Anterior

Volver a Frente Naval

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 58 invitados