El trofeo Schneider

Principios del siglo XX y periodo de Entreguerras.

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Re: El trofeo Schneider

Notapor Tigre el Dom 14 Oct 2018 21:13

Hola debe ser un tema de compatibilidad y protocolos entonces pues me aparece esto..........

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Saludos. Raúl M :carapoker:.
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Los aparatos del RAV, 1929 1ª parte, los clásicos

Notapor Lauterbach el Lun 15 Oct 2018 12:53

Italia habia sufrido una humillante derrota en la edición de 1927 del trofeo Schneider a manos de los ingleses, mas humillante si cabe al ser en Venecia donde se celebraba. Dada la popularidad de la competición, no solo en Italia sino internacionalmente, practicamente se convirtió en una cuestión de prestigio nacional, y de prestigio para el regimen fascista tambien, el devolverle la pelota a los ingleses en su casa en la siguiente convocatoria.
Para ello el gobierno italiano echó el resto y apeló, poco menos que al patriotismo, de lo mas selecto de la industria aeronáutica del país que al final diseñó y construyó 4 modelos algunos de los cuales adoptaban soluciones bastante radicales y adelantadas a su época. Pero lo cierto es que al final fue demasiado en demasiado poco tiempo y demasiado tarde.

Los Macchi M-67 y M-52R
Sin duda el tándem de Macchi y Castoldi era la apuesta mas segura y solida de Italia. La ultima vez que Italia había ganado la copa Schneider, en 1926, había sido un Macchi, el M-39, el que había ganado y en la edición de 1927 se habían presentado otra vez los Macchi, esta vez los M-52, asi que no cabia duda de que la simbiosis entre esta firma y el brillante ingeniero era casi perfecta, la experiencia acumulada en el diseño y desarrollo de aparatos para el trofeo Schneider no tenia parangón en toda la nación y lógicamente la opción de Macchi era en la que mas confiaban las autoridades de cara a obtener resultados practicos..
Lo lógico era ir evolucionando la saga desde el M-39 primigenio y eso es lo que hicieron primero con el M-52 de 1927 y para la edición de 1929 con el Macchi M-67, por supuesto manteniendo la configuración general de monoplano de ala baja arriostrada con dos flotadores e incorporando refinamientos aerodinámicos a la vez que se intentaba ahorrar peso respecto del diseño anterior.
Sin embargo para el M-67 se había cambiado de los motores FIAT V-12 de los 2 diseños anteriores a un, para entonces potentísimo, motor Isotta Fraschini Asso 1000 de 18 cilindros en W con tres bancadas de 6 cilindros cada una y mas de 57 litros de cilindrada, mucho mas grande y pesado que FIAT V-12, al que muy a duras penas habían conseguido sacarle 1800 cv. Para acoplar el nuevo diseño al motor elegido lo primero hubo que aumentarle la superficie radiante con la incorporación entre otros de dos radiadores en los laterales del fuselaje y hubo que dotar al avión de una hélice tripala que generaba un par muy notable. Para contrarrestar este efecto que exigia el máximo de los pilotos en los despegues, se modificó el ya tradicional sistema de depósitos de combustible en los flotadores manteniendo mas combustible en uno de ellos para contrarrestar la asimetría generada, sin embargo lo que era una gran solución mientras el M-67 navegaba por el agua se convertia en un problema una vez en el aire, especialmente en los giros al tener el piloto que compensar a base de “manos” la asimetría en el peso de los flotadores.

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Hoy en dia se conserva un Macchi M-67 en el museo de Vigna Del Valle, precisamente el de numero de serie MM-105, el que pilotase Monti en la Copa Schneider del 29 con el dorsal numero 10.


Con todo y con eso no salió un mal aparato que al final tenia una envergadura de 8,98 m. por una longitud de 7,77 m. y un peso de 2180 kgs totalmente equipado y abastecido.
Pero el gran problema del M-67, que de hecho era el de toda la delegación italiana, era la gran falta de desarrollo y puesta a punto, faltó tiempo para hacer pruebas y muy especialmente en el Isotta Fraschini, baste decir que se mandaron construir 27 motores para la competición en Inglaterra que a duras penas alcanzaron para las necesidades del equipo por los fallos y roturas, que incluso llegaban a que los motores explotasen en los bancos de pruebas.
Se mandaron construir 3 Macchi M-67 siendo entregado el primero el 10 de julio de 1929 y bien pronto, en agosto, ocurrió la tragedia, mientras realizaba un vuelo de prueba con el cap. Giuseppe Motta a los mandos sobre el lago Garda en el que se le llegaron a cronometrar 583 kms/h el MM-104 inició un picado súbitamente precipitándose en el lago y provocando la muerte de su piloto.
Estaba claro que a pocos días de celebrase la carrera los italianos necesitaban mas tiempo para hacer pruebas y conseguir un minimo de fiabilidad tanto del avión como del motor, asi que solicitaron oficialmente un aplazamiento al que los ingleses no accedieron. Aun asi los italianos decidieron concurrir a sabiendas de que no estaban preparados, tanto que Italo Balbo se cubrió las espaldas con las siguiente declaración:
“El equipo italiano irá a Inglaterra simplemente por un gesto de caballerosidad dentro del espíritu deportivo”.

Imagen

Los aparatos del equipo italiano de la copa Schneider de 1929, se identifica claramente el M-52R de Dal Molin, dorsal numero 4. La barcaza utilizada para el trasporte era semisumergible, de tal manera que se podían embarcar y desembaracar los aparatos directamente sobre el agua.


El equipo italiano presentó para la competición los dos M-67 que quedaban, el MM-103 con dorsal Nº 7 pilotado por el Tte Remo Cadringher y el MM-105 pilotado por Giovanni Monti, para completar el equipo echaron mano de lo mejor que les quedaba, el único Macchi M-52R pilotado por Tommaso Dal Molin.
El Macchi M-52R o también conocido como M-52bis era un refinamiento sobre el M-52 normal al que se le había disminuido el peso unos 35 kilos y la envergadura de alas en mas de un metro, a la vez que se le equipaba con una versión mejorada aerodinámicamente de los flotadores. Solo se hizo un Macchi M-52R y con este aparato el gran De Bernardi batió el record de velocidad el 30 de marzo de 1928 con una nueva marca de 512,776 kms/h lo que le convirtió a la vez en el primer hombre en sobrepasar los 500 kms/h y el primer hombre en superar las 300 millas por hora.
De vuelta a Cowes en 1929, el primer itailiano en competir fue Cadringher que inició su primera vuelta pasando la línea de salida a una gran velocidad, antes de que completase la primera vuelta al circuito el Isotta Fraschini empezó a descomponerse y un humo que impedia la visibilidad y a la vez asfixiante, invadió la cabina de pilotaje.
A la salida de la primera vuelta Cadringher, incapaz de ver, perdió la línea y se internó en tierra firme donde inició un brusco giro entrando en perdida, pero de alguna manera el piloto pudo recuperar el control del aparato y volver al circuito con el motor echando un humo negro cada vez mas espeso, en esas condiciones Cadringher, perseguido continuamente por su luctuosa estela, consiguió completar la primera vuelta marcando un registro de 457 kms/h pero al poco no le quedó mas opción que aterrizar de emergencia medio asfixiado ya por el humo.
El siguiente en competir era Monti que marcó una primera vuelta con un registro de 485,5 kms/h pero en la segunda vuelta o el radiador o un manguito, según las fuentes, reventó inundando la cabina de pilotaje de vapor y liquido hirviendo y quemando al piloto que muy a duras penas y entre grandes dolores consiguió aterrizar para ser trasladado de inmediato a un hospital.

Imagen


Esta instantánea está tomada justo después de amerizaje de emergencia de Monti que ya ha sido rescatado y se encuentra a bordo de la embarcación que toma a remolque a su aparato.


Quedaba Dal Molin con el M-52R que al final no solo acabó la carrera sino que además consiguió clasificarse en segunda posición con el Supermarine S-5 de D´Arcy Creig pisándole los talones.

Fuentes:
Numero especial 26 de Ali d´Italia.
“Idrocorsa Macchi- Macchi seaplane racers” por Giorgio Apostolo y Gianni Cattaneo


FIAT C-29
Ante la convocatoria para el trofeo Schneider de 1929 en FIAT, que ya habían demostrado su valia en cuanto a diseño y desarrollo de motores, viendo que se habia preferido para los M-67 el Isotta Fraschini en vez de su AS-5, se plantearon ir aun mas allá y ofrecer, no un motor, sino un aparato completo producido por la casa, y para ello recurrió a su ingeniero estrella, Celestino Rosatelli.
Resultó un monoplano de ala baja arriostrada de elegantes líneas, pequeño, de apenas 6,6 metros de envergadura por 5,45 metros de longitud, y con un peso máximo al despegue muy contenido de apenas 1160 kgs.
Para hacer esto posible se contaba con el nuevo motor V-12 de la casa, el FIAT AS-5, de reducida sección frontal y muy compacto, de apenas 25 litros de cilindrada y que gracias a una relación de compresión de 8 a 1 llegaba a los 1050 cv a 3000 rpm con un peso muy contenido, no llegaba a los 350 kgs en seco.
Eso si, al tratarse de un motor sin reductor que giraba a altos regímenes había que tener mucho cuidado con la elección de las hélices.

Imagen

Imagen del MM-129 durante las primeras pruebas de flotación y despegue, todavía está sin pintar y es probable que el que se ve a los mandos sea Bernasconi.


Cuando el primer ejemplar con matricula militar MM-129 llegó al lago Garda el propio Bernasconi se hizo cargo de las primeras pruebas e inmediatamente se vió que el hidroavión adolecia de serios problemas de inestabilidad asociados a un incorrecto posicionamiento de los flotadores, aunque una vez efectuadas las oportunas modificaciones se pudo comprobar en el primer vuelo que llevó a cabo Agello como piloto que el avión seguía siendo inestable y difícil de pilotar.
Se sucedieron las pruebas y modificaciones hasta que el 12 de junio, con Agello otra vez a los mandos, el MM-129 se encontró con la ola de la estela de una embarcación en plena carrera de amerizaje, momento en que el aparato se encabritó llegando a una posición prácticamente vertical sobre su cola tras lo cual se precipitó contra el agua, hundiéndose. Afortunadamente Agello salió despedido del puesto de pilotaje y pudo ser rescatado sin consecuencias para su integridad física.

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A principios de 2016 se localizaron los restos del MM-129 en el fondo del lago Garda sorprendentemente bien conservados.


Lejos de amilanarse ante la adversidad, FIAT reaccionó proporcionando un nuevo aparato, el MM-130, al RAV que ya incorporaba modificaciones fruto de la experiencia adquirida en las pruebas, en especial las superficies de cola rediseñadas y un parabrisas corredero que cerraba completamente la carlinga.
Pero de nuevo el 12 de agosto de 1929, precisamente cuando Agello estaba haciendo un vuelo de demostración, el MM-130 sufrió un otro accidente en un intento de despegue que dejó el aparato destruido aunque afortunadamente Agello volvió a salir con bien.

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Evolución del FIAT C.29 a través de las 3 unidades construidas.

Balbo ordenó construir otro aparato el MM-130bis que incorporaba nuevas modificaciones y que se envió directamente a Calshot para la carrera de 1929 sin haber realizado ningún tipo de pruebas. Tampoco llegó a volar en Inglaterra y por lo que parece después de eso no se debió emplear mucho esfuerzo en desarrollar el diseño y ponerlo a punto, el MM-130bis se conserva hoy en dia en el museo de Vigna Del Valle.
No cabe duda de que FIAT y Rosatelli pagaron la inexperiencia en estas lides del Schneider como le ocurrió a mas un de gran diseñador, y realmente es una lastima que no se prosiguiese con el planteamiento pero lo cierto es que sin lo compacto del motor AS-5 el posterior AS-6 que movió el MC-72 no hubiera podido ser o como minimo hubiese sido mucho mas complicado.

Fuentes:
https://www.fromtheskies.it/video-del-r ... ago-garda/
"Mis tanques siempre vuelven..." (El niño de los tanques)
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Los aparatos del RAV, 1929, 2ª parte, los innovadores.

Notapor Lauterbach el Mar 16 Oct 2018 9:37

Savoia Marchetti S.65
En Savoia Marchetti estaban inmersos en el diseño del S.64 cuando se produjo el llamamiento para nuevos diseños de competición para la copa Schneider de 1929, y en un primer momento no presentaron ningún diseño. No obstante como la ocasión lo merecia, el “Ministero dell´Aeronautica” le dio un toque a la firma “animando” a Alessandro Marchetti a que presentase algún diseño.
Poco después Marchetti presentó el poco ortodoxo pero que incorporaba la máxima potencia en el menor espacio posible de forma ingeniosa, Savoia Marchetti S.65. Se trataba de un monoplano, monoplaza, bimotor de ala baja arriostrada, con una barquilla central sobre el ala donde se situaban los dos motores en tándem, el de delante tractor y el de detrás impulsor entre los cuales se situaba el puesto de pilotaje que contaba con un parabrisas testimonial y dos ventanas a cada lado del fuselaje para facilitar la visibilidad. Disponia de dos flotadores de 8,75 m. de longitud que prácticamente llegaban a la altura de la cola por detrás y del borde de fuga del ala a ambos lados de la barquilla central de motores salían dos largueros que sostenían la cola apoyados en el extremo posterior de los flotadores por sendos montantes. El estabilizador horizontal de cola se situaba entre los extremos de los dos largueros con el timón vertical situado en medio.

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El S.65 en su configuración original con parabrisas pequeño, un solo montante de cola y las superficies de control de cola pequeñas.


Según las fuentes la envergadura varia de 9,5 m. a 10,05 y la longitud total de 10.7 m. a 8,83, con un peso máximo totalmente equipado y abastecido de unos 2800 kgs.
Los motores eran 2 V-12 Issota Fraschini Asso 1-500 evolucionados a partir de los Asso 500 Ri por el ingeniero jefe de Issota Fraschini Giustino Cattaneo que rendían 1050 cv a 3000 rpm y movian sendas hélices biplaza de aluminio de 2,26 m. de diámetro.
Ambos motores giraban sinextrorsum con lo que al ir colocados uno mirando hacia a delante y otro mirando hacia atrás contrarrestaban sus respectivos pares solucionando un problema no poco importante cuyas consecuencias ya se han comentado aquí. La refrigeración corria a cargo de radiadores de superficie que prácticamente ocupaban toda la superficie alar y dos radiadores de aceite en la barquilla uno a cada lado del puesto de pilotaje justo por debajo de las ventanas del mismo.
Tambien disponían de reductor que se alojaba en una carcasa frontal extendida de tal forma que favoreciese la instalación de carenados lo mas aerodinámicos posible, a la vez que servia para alojar algunos de los elementos del motor como las bombas de agua o las magnetos.

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El V-12 Isotta Fraschini Asso 1-500, en esta vista trasera del motor se aprecian los montantes tipo cantiléver, de hecho eran parte estructural de la barquilla central, las dos tomas laterales que se ven corresponden a las de los carburadores, el escape estaba situado en medio de las dos bancadas de cilindros con salida hacia arriba, origen de los problemas de humos en el puesto de pilotaje.


Visto el proyecto el ministerio encargó la construcción de dos unidades que debían llevar los números de serie MM-101 y MM-102.
A mediados del 29 el MM-101, ya terminado, fue sometido a algunas pruebas, sin llegar a volar, en un lago cercano a la fabrica, por el piloto de pruebas del constructor que recomendó reforzar la sujeción de la unidad de cola añadiendo un segundo montante a los flotadores y aumentar el tamaño de las superficies de control de cola tanto las horizontales como las verticales. En julio del 29 se entregaba el MM-102, al que se le incorporaron las modificaciones recomendadas, al RAV donde se hizo cargo de el, siendo prácticamente su único piloto, Tommaso Dal Molin. Como era de esperar en desarrollos tan precipitados y ambiciosos enseguida surgieron los primeros problemas con los motores, en concreto con la regfrigeración y con los escapes que llenaban de humo el puesto de pilotaje.

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Tommaso Dal Molin con el S.65, por lo visto su elección para pilotar este aparato se debió a que era muy pequeño, lo suficiente para poder meterse en el minúsculo puesto de pilotaje del S.65 entre los dos motores en el que ni siquiera había sitio para el paracaídas que de todas formas tampoco servia de nada con la hélice trasera acechando al mas minimo problema.
En esta foto se aprecian ya muchas de las modificaciones llevadas a cabo en el aparato, el doble montante de cola, parabrisas largo, las superficies de control de cola ampliadas y parece apreciarse la parte inferior del timón de dirección redondeada lo que sugeriría que la foto esta tomada en Calshot o posteriormente.


Estaba claro que el aparato no estaría listo para competir en Inglaterra a principios de septiembre pero aun asi se decidió enviarlo a Calshot no sin antes realizarle algunas pequeñas modificaciones, se instaló un parabrisas mas largo, se practicaron agujeros para agarrar con las manos en las puntas de las alas y se redondeó la mitad inferior de la superficie de control del timón. Aunque en su estancia en Calshot el S.65 no voló, si causó bastante impresión por su diseño.
De vuelta al lago Garda, parece ser que se le instalaron nuevos flotadores y se modificó el sistema de escape para solucionar el problema de los humos entrando en la cabina de pilotaje y se decidió hacer con el MM-102 un intento de batir el record de velocidad, por entonces en manos de los británicos con el Supermarine S.6, para mitigar en cierto modo los resultados de la competición.
El 17 de enero de 1930 Dal Molin efectuó un vuelo de prueba para preparar el intento de record el dia siguiente. El 18 de enero con todo listo Dal Molin experimentó dificultades para despegar por los continuos bandazos que daba el aparato teniendo que abortar 3 intentos consecutivos, en el cuarto intento nada mas despegar el S.65 cabeceó violentamente entrando acto seguido en perdida y precipitándose al agua. Aunque un buque de auxilio acudió de inmediato al área de la colisión, no se pudo localizar a Dal Molin que ese mismo dia cumplia 28 años, pocos días después, el 29 de enero, se rescataban los restos del MM-102 y al dia siguiente encontraban y rescataban el cadaver del piloto.

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Imagen del pecio del MM-102 ya recuperado, el buje de la hélice del motor trasero era mas largo que el del motor delantero, sin embargo esta foto muestra lo que indudablemente fue la ultima configuración del aparato y se ven claramente seis orificios de escape en el lateral de cada motor lo que sugiere que al final se movieron los escapes a los laterales, que era la configuración original en los Asso 500, para evitar los problemas de los humos. Si se analiza con detenimiento la fotografía anterior se llega a apreciar un intento previo de solucionar el problema de los humos a base de ranurar los laterales y la parte superior de los capots de los motores.


Piaggio Pegna Pc.7
Otro de los fabricantes que acudieron a la llamada para aportar diseños fue la Societá Rinaldo Piaggio para la que trabajaba Giovanni Pegna, un ingeniero que se había formado inicialmente desde el punto de vista náutico pero que mas adelante se cambió a la aeronáutica. Para cuando llegó la convocatoria para la copa Schneider del 29, Pegna llevaba tiempo buscando una solución al principal problema de los hidroaviones desde el punto de vista aerodinámico que era el que mas le interesaba, los pontones o flotadores.

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El doctor en ingeniería Giovanni Pegna, notable por sus investigaciones y diseños en varios campos de la aeronáutica, fue jefe de diseño de Piaggio y posteriormente de Reggiane.


En un principio estuvo considerando soluciones del tipo del flotador central retráctil al estilo del Blackburn B 20 de 1940 con los flotadores auxiliares plegables formando las puntas de las alas al estilo que luego se veria en el Consolidated PBY Catalina o el propio B 20, pero obviamente lo mejor era librarse completamente del engorro, tanto aerodinámico como de peso, de los flotadores asi que se empezó a interesar por los hidrofoils.
Los hidrofoils son una tecnología que se empezó a desarrollar a finales del siglo XIX que consiste básicamente en una estructura muy similar a un ala, aunque de menores dimensiones, instalada sobre un puntal que lo conecta al casco. Con la forma e inclinación adecuadas, estos “patines” generan sustentación a medida que la embarcación adquiere velocidad levantando el casco de la misma sobre el agua lo que redunda en una mayor velocidad o eficiencia en el consumo de combustible al minimizarse la superficie en contacto con el agua y por tanto el rozamiento.
Lo que Pegna propuso para la copa Schneider venia a ser una lancha motora con alas e hidrofoils que en el agua se comportaba como una embarcación hasta que adquiria velocidad y merced a los hidrofoils sacaba el casco del agua para despegar acto seguido.

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Corte esquemático del Piaggio Pegna Pc.7, observese el complicado sistema de transmisiones que es obra de los ingenieros de Isotta Fraschini, todo a base de mecánica casi de relojería, la palancas C y D accionaban los embragues de las hélices.


El Piaggio Pegna Pc.7, también conocido como Piaggio P.7 al que su propio diseñador bautizó como “Pinocchio” por su larga nariz, estaba construido con un sándwich de dos capas de contrachapado forrado de una tela impermeable, el fuselaje albergaba un motor Isotta Fraschini V-6 con reductor de 800 cv a 2600 rpm y estaba dotado de mamparos y cajas de flotabilidad asi como de dos hélices, una pequeña a popa bipala de tipo marino que servia para propulsar el avión en el agua y otra grande también bipala en el morro de tipo aeronáutico que servia para impulsar el aparato durante el vuelo. Ambas hélices estaban conectadas al motor mediante la oportuna transmisión, con ejes bastante largos, dotada de sus respectivos embragues de forma que se podía embragar y desembragar una u otra hélice según las circunstancias. Este fuselaje estaba dotado de 3 hidrofoils todos en forma de T invertida a semejanza de un tren de aterrizaje fijo sin ruedas que permanecia bajo el agua hasta que se alcanzaba la velocidad suficiente , dos grandes delante de las alas con el debido angulo de incidencia y un tercero pequeño a cola por delante de la hélice marina cuya misión era proporcionar altura a la cola para sacar fuera del agua a la hélice pequeña una vez parada minimizando asilos efectos hidrodinamicos negativos. Sobre este fuselaje estaba montada un ala alta tipo cantiléver de tres largueros, también estanca incluidos los alerones, con radiadores de superficie para la refrigeración del motor, cuando el P.7 estaba flotando estatico el ala quedaba a ras del agua.

Imagen

El Piaggio Pegna Pc.7 flotando en el agua, como se puede apreciar permanecia sumergido hasta la altura del ala.


Resultó un aparato de 6,75 m. de envergadura y 8,85 de longitud con un peso máximo al despegue de 1696 kgs.
Para despegar el piloto embragaba la hélice marina que al accionarse proporcionaba velocidad al P.7 que progresivamente se iba levantando del agua por la acción de los hidrofoils hasta que el morro estaba a suficiente altura como para desembragar la hélice pequeña y embragar la hélice grande que a partir de ahí impulsaría al vuelo al avión.
Para aterrizar había que parar la hélice aeronáutica y posar el avión sobre los 3 hidrofoils a la vez o poco mas o menos.
Esto que se cuenta en un periquete en realidad no era tan sencillo e implicaba una serie de procesos que no por menores eran menos complicados, tanto de llevar a cabo como de resolver técnicamente.
Por ejemplo, la hélice grande hasta que se embragaba era un engorro y para impedir los efectos negativos se hacia necesario mantenerla en posición tal que las palas estuviesen perfectamente horizontales, lo que necesariamente implica un dispositivo al efecto ya que esto también era valido para el amerizaje, y además tambien se hacia necesario dotar a la hélice de angulo de ataque variable regulable desde el puesto de pilotaje para mantener las palas en angulo cero mientras la hélice no funcionaba y darles angulo de ataque una vez puesta en marcha y al revés llegado el momento de amerizar.
Igualmente era imperativo que hasta el momento de accionar la hélice grande el casco fuese totalmente estanco pero a partir del funcionamiento de esta se precisaba la apertura de las tomas de los carburadores.
Se construyó un primer prototipo con numero de serie MM-127 que se entregó al RAV, de primeras dadas varios pilotos se negaron a pilotarlo y al final Dal Molin accedió a hacer algunas pruebas con el Pc.7. En la primera prueba se produjo una fuga de aceite que acabó mojando el embrague de la hélice náutica haciéndolo patinar por lo que hubo que postponer la prueba, en pruebas posteriores se vió que el agua que levantaban los hidrofoils dificultaba gravemente la visibilidad del piloto y en todo caso nunca se llegó a volar con el Piaggio Pc.7.
Al final el principal inconveniente fue el juego de embragues cuyo accionamiento manual mediante palancas era muy difícil de coordinar, probablemente todos esos procesos casi a la vez era demasiado para las posibilidades técnicas de la época.
La cuestión es que visto que el Piaggio Pc.7 no iba a estar listo para la competición de 1929 la Regia Aeronautica, ateniéndose a las condiciones contractuales, decidió rescindir el contrato que mantenía con Piaggio y el desarrollo del modelo se suspendió.


Imagen

Interesante imagen correspondiente a una de las pruebas llevadas a cabo por Dal Molin, todavía mantiene la cola muy hundida,se supone que para despegar el avión debía levantarse aun mas de cola hasta sacar fuera del agua la hélice posterior. Observese también el agua que levantan los hidrofoils delanteros, el timón de profundidad del lado mas cercano al espectador esta prácticamente bajo el agua, y la posición de la hélice delantera “en bandera” con nulo angulo de ataque en las palas.


Fuentes:
“Alcuni idee sugli idrovolanti da corsa” por el doctor ingeniero Giovanni Pegna
http://www.avia-it.com/act/profili_daer ... _corsa.pdf
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Los aparatos del RAV, 1931

Notapor Lauterbach el Mié 17 Oct 2018 10:34

Indudablemente el optar por 4 diseños a la vez en la convocatoria de 1929 habia producido una dispersión de medios y capacidad de desarrollo, asi que para la edición de 1931 los italianos se centraron en un solo diseño sobre el que volcaron toda la capacidad de su industria aeronáutica y recursos económicos.Y las mejores opciones de Italia eran que Macchi y su ingeniero jefe , Mario Castoldi, se encargasen del avión y que FIAT se encargase del motor, la combinación de ambos daría lugar al Macchi MC 72.

Imagen

Mario Castoldi, tenia fama de misógino, amante del buen vino y sobretodo de tener muy malas pulgas, parece ser que después de la derrota de 1927 llegó a decir “En FIAT la potencia se mide en burros de potencia”. Sus colaboradores creían que solo había volado una vez en su vida…

Macchi MC 72
Para diseñar un avión de competición lo primero es saber con que motor se cuenta y cuando pides velocidad lo primero que piden los ingenieros es potencia, si quieres mucha velocidad entonces mucha potencia. Y como de costumbre no había tiempo de desarrollar un nuevo diseño de motor asi que al equipo de FIAT encabezado por Tranquillo Zerbi no le quedaba mas opción que partir de un motor preexistente, y en FIAT lo mejor que había era el motor de la convocatoria anterior, el V-12 AS-5 que equipaba al FIAT C.29. Como las exigencias de potencia calculadas por los ingenieros de diseño del avión rondaban los 2300 cv el equipo de Zerbi empezó a desarrollar un compresor y a intentar aumentar la compresión del AS-5, pero enseguida quedó patente que no había forma de conseguir esa potencia con el AS-5.
La solución propuesta fue unir dos motores AS-5 por sus respectivas partes traseras dando lugar al que se denominó motor V-24 AS-6. Los motores compartían un carter común de magnesio, el mismo colector de admisión, un sistema de aceleración común, el mismo reductor y el mismo compresor, todo lo demás, circuitos de refrigeración y engrase, encendido etc, era independiente para cada motor. El reductor accionaba dos ejes concéntricos uno para cada motor que al estar montados los motores en distinto sentido, uno mirando hacia delante y el otro mirando hacia atrás, eran contrarrotativos al igual que las hélices bipalas metálicas de 2,59 m. de diametro que accionaban, las cuales disponían de un mecanismo para regular el angulo de ataque de las palas en tierra.

Imagen

Corte longitudinal esquematico del AS-6 donde se muestra el reductor en la parte central y los ejes concéntricos que movían las hélices, el motor trasero siempre se arrancaba el primero y movia la hélice delantera.


El motor resultante daba una cilindrada de 50,25 litros con una relación de compresión de 7 a 1, el conjunto tenia 3,365 m. de largo por 0,702 de ancho y 0,976 de alto con un peso de 930 kgs. Por lo demás era igual al AS-5 mismo diámetro y carrera, 4 valvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, etc.
La configuración de la doble hélice contrarrotativa solucionaba de raíz el problema del par motor, que tantos y tan serios problemas había dado en otros aparatos, al contrarrestarse una con la otra, esto evitaba el tener que sobredimensionar uno de los flotadores con los consiguientes problemas de maniobrabilidad una vez en vuelo sin contar con la aerodinámica. El único inconveniente, y bien modesto en comparación con la solución aportada, era que al estar movido el compresor por el motor trasero, lo que consumia de 200 a 250 cvs, había que preocuparse de adaptar el angulo de ataque de las palas de la hélice que movia que era la delantera a la menor entrega de potencia respecto del motor delantero.
Una vez definido el motor el equipo del ingeniero Castoldi pudo ponerse manos a la obra con el diseño, aunque condicionado por los mas de 3 metros de largo del motor el diseño de la celula no fue especialmente conflictivo y se desarrolló rápido y sin problemas dando lugar a un monoplaza monoplano de ala baja arriostrada con estructura de tubo de acero para la parte anterior del fuselaje y de duraluminio para las alas mientras que la parte trasera del fuselaje y la cola eran de madera. Resultó un avión fino y elegante con menor sección frontal que el M-67 que no dio problemas en cuanto a la maniobrabilidad y manejo. Obviamente con semejante potencia la practica totalidad de la superficie disponible estaba ocupada por radiadores de superficie incluidos los montantes de los flotadores.
El Macchi MC-72 era un hidroavión de 9,48 m. de envergadura y 8,32 de longitud con un peso máximo al despegue de 3025 kgs.

Imagen

Curiosamente la mayor expresión del desarrollo técnico, que conseguiría las mas altas marcas de velocidad, fruto del trofeo Schneider, jamás compitió en el.


Se ordenó la construcción de cinco ejemplares del MC-72 con números de serie del MM-177 al MM-181, sin embargo el problema principal era la puesta a punto del AS-6, que partiendo de la base del motor AS-5 que ya tenia fama de poco fiable desde antes del planteamiento del AS-6. Después de innumerables pruebas y comprobaciones de piezas sueltas, mecanismos y finalmente del motor entero, el 20 de abril de 1931 se consiguió hacerlo funcionar durante una hora en el trascurso de la cual dio unos decepcionantes 2200 cvs y eso quemando en el proceso 2 valvulas. Tras otros dos meses en los que se probaron doce combinaciones distintas de válvulas y unas 1000 valvulas fabricadas en 10 aleaciones diferentes de acero, a finales de mayo se consiguieron 2400 cvs y el AS-6 se montó por primera vez en el MC-72. Para el 22 de junio el cap. Giovanni Monti realizó la primera prueba de vuelo pero nada mas despegar el motor empezó a experimentar detonaciones a destiempo y llamarazos, tan fuertes que llegaron a rajar la carcasa del compresor, a duras penas consiguió Monti amerizar de inmediato. Las pruebas siguieron pero el problema persistía, el motor funcionaba a las mil maravillas en tierra pero en cuanto alzaba el vuelo empezaban las explosiones y llamarazos y llegó un momento que las fechas del trofeo Scheneider se les echaban encima asi que se trasladó todo un equipo de técnicos de la FIAT a Desenzano. El 2 de agosto Monti a bordo del MM-178, realizó un vuelo de demostración precisamente para los técnicos de la casa constructora del motor y nada mas despegar empezaron de nuevo los problemas pero esta vez se produjo uno de los fenómenos mas temidos en los motores de aviación en los años 20 y 30, las explosiones y llamaradas causaron la ignición de la mezcla de combustible en los colectores de admisión y el motor literalmente explotó en el aire precipitándose el MC-72 sobre el lago. Monti no sobrevivió, se cree que falleció en el impacto contra el agua.
Dada la urgencia ante la inminente celebración del trofeo Schneider se continuó con las pruebas con el respaldo personal del Duce pero el problema persistía sin atisbo de solución. Finalmente se solicitó in extremis un aplazamiento de la carrera a diez días de la fecha prevista, pero ya era demasiado tarde y los británicos tenían sus propios problemas con una financiación a cargo de fondos privados que no se sabia si se mantendría en caso de aplazamiento. A los italianos no les quedó mas remedio que renunciar a la participación pero para que quedase claro que tenían un producto competitivo que solo tenia problemas de puesta a punto, organizaron un intento de batir el record de velocidad para el dia 10 de septiembre, apenas unos pocos días antes de la celebración del Schneider en Gran Bretaña.
El intento de record le correspondia al Tte Stanislao Bellini con el MM-180 y al principio la cosa fue bien hasta que al salir de la ultima pasada el MC-72 siguió volando en línea recta hasta adentrarse tierra adentro y chocar contra las colinas vecinas al lago con el resultado del fallecimiento de Bellini. Posteriormente se encontraría un reguero de piezas y detritus dispersas a lo largo de la trayectoria del avión lo que sugieriria que se habían repetido circunstancias similares a la muerte de Monti con estallido del motor previo a la colisión con tierra.

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Interesante imagen de un MC72 haciendo una prueba estatica del motor, se aprecian con cierto detalle los radiadores de superficie situados hasta en los montantes de los flotadores, pero sobre todo se ve la toma de aire al descubierto por encima del motor trasero, de ahí venían los problemas que les costaron la vida a Monti y a Bellini.


Posteriormente el Tte Ariosto Neri se mataria en un vuelo de entrenamiento con un FIAT CR-20, de tal manera que de los 4 pilotos calificados originalmente para volar el MC-72 solo quedó el suboficial Francesco Agello.
Sospechando que los problemas tenían algo que ver con el combustible empleado los italianos solicitaron la ayuda de Rod Banks, sino el mayor, si uno de los mayores especialistas en combustibles del mundo, el era el que había diseñado la mezcla con la que el Rolls Royce R había ganado el trofeo Schneider en ambas ocasiones y desde luego diseñó una mezcla para el AS-6 que mejoraba notablemente su funcionamiento. No obstante la principal aportación de Banks fué detectar el error de los italianos, no contaban con el efecto de la entrada en los colectores de aire a gran presión cuando el avión estaba en vuelo a altas velocidades. Banks sabia que en Calshot se había utilizado un RR Kestrel solo para simular la entrada de aire a gran velocidad durante las pruebas del Rolls Royce R y asi se lo comunicó a los italianos.
Por entonces en los talleres de Desenzano trabajaba un ingeniero civil, Armando Palanca, que al conocer el problema tuvo la ingeniosa idea de construir un modelo de los colectores transparente para observar el comportamiento de la mezcla y otros gases y en base a lo observado diseñó un nuevo carburador, el RAV.26 que a la postre resultó ser la solución definitiva a los problemas de explosiones y llamaradas del AS-6.
Con las mejoras se había conseguido mantener los 2400 cvs de forma consistente y se había desarrollado una versión de las llamadas “de sprint” del motor que daba 2850 cvs durante un hora. Con la versión normal seria con la que Agello conseguiría el primer record en el MM-177 tal y como ya se ha relatado mas arriba y además se consiguieron las siguientes marcas:
-Record absoluto de velocidad en 100 kms por el Tte-Col Guglielmo Cassinelli con una marca de 629,37 kms/h el 8 de octubre del 33.
-Copa Bleriot al primer avión que mantuviese una velocidad igual o mayor a 600 kms/h durante media hora, por el Cap. Pietro Scapinelli con una marca de 619,274 kms/h el 21 de octubre de 1933.
Posteriormente se desarrolló una segunda versión de sprint en la que se pasó la velocidad del compresor de 17.000 rpm a 19.000 consiguiendose 3.100 cvs a 3300 rpm, con esta seria con la que Agello lograría el record definitivo de 709 kms/h a bordo del MM-181.

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Resulta que aquel 23 de octubre de 1934, al poco de acabar las pasada para el record, Agello se quedó sin combustible asi que tuvo que amerizar en una zona poco habitual, al quedarse sin combustible que iba almacenado en los flotadores estos adquirieron demasiada flotabilidad en su parte delantera lo que provocaba que la parte trasera se hundiese demasiado, y ese es el motivo por el que mientras esperaba a que fuesen a por el se trasladó hacia la parte delantera del MC-72. Y asi, a horcajadas del carenaje del motor justo detrás de las hélices, se lo encontraron, lo que da a entender lo delicado de los reglajes y puesta a punto de estos aparatos de concepción tan extrema para su época.

Fuentes:
NACA Technical Memorandum nº 944: “Italian high speed airplane engines” por C. F. Bona, Washington junio 1940.
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi ... 094473.pdf
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El record que no pudo ser.

Notapor Lauterbach el Jue 18 Oct 2018 15:47

El record absoluto de velocidad obtenido por Agello era sin duda el orgullo de la nación italiana, con la copa Schneider no pudo ser, pero merced al record quedaba bien patente ante el mundo entero que en lo tocante a la velocidad, y la copa Schneider al final era una competición de velocidad que se podria decir que tradicionalmente estaba ligada al record de velocidad, Italia no le iba a la zaga a nadie.
Sin embargo era evidente que el record no iba a durar eternamente y los italianos se pusieron manos a la obra para tener algo preparado ante la mas que probable eventualidad de que cayese el record obtenido con el MC-72.
Para cuando los alemanes con Dieterle y poco después Wendel les arrebataron el record absoluto en marzo y abril del 39, los italianos ya tenían bastante avanzados el diseño y construcción tanto de un motor como de un avión especificamente diseñados para el intento de record, ambos a cargo de FIAT.
El motor, denominado FIAT AS-8, se estaba desarrollando en la sede central de FIAT en Turín en un principio bajo la responsabilidad del mismo ingeniero del AS-6, Tranquillo Zerbi pero tras su fallecimiento se hicieron cargo del proyecto los ingenieros Antonio Fessia y Carlo Bona que diseñaron un motor totalmente distinto del AS-6 aunque se aprovechaban algunos de sus componentes.

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El motor FIAT AS-8 V-16, muy prometedor pero al final “entre todos la mataron y ella sola se murió”.


El AS-8 era un V-16 con la V muy cerrada estando las dos bancadas, de 8 cilindros individuales cada una, a 45º, supercuadrado con cilindros de 140mm de diámetro por 140mm de carrera que daban una cilindrada total de muy poquito menos de 34,5 l y una compresión de 6,4 a 1. El AS-8 llevaba reductor y movia dos hélices bipalas contrarrotativas de 2,20 m. de diametro.
Con este motor se esperaba propulsar hacia un nuevo record a un avión diseñado en Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA), una filial de FIAT con sede en Pisa, por el ingeniero Manlio Stiavelli denominado CMASA CS.15. Stiavelli creó un diseño de estructura de madera recubierta de duraluminio, monoplano cantiléver de ala media con sección frontal minima y con un complicado sistema de tren de aterrizaje retractil en el que las ruedas se plegaban hacia atrás una sobre la otra en el fuselaje para mantener una minima sección tanto del fuselaje como del ala. El CS.15 disponia de un sistema de refrigeración para el motor en el que el agua caliente procedente del motor se enviaba mediante un circuito a presión a la cola del aparato donde el liquido se despresurizaba convirtiéndose en vapor siendo reenviado hacia las alas en las que el 80% de su superficie se empleaba en enfriarlo mediante condensación tras lo cual pasaba de nuevo a un circuito presurizado que lo enviaba de vuelta al motor. El aceite se refrigeraba por un proceso similar mediante radiadores situados en la parte trasera del aparato.
Se consiguió así un avión de 9 m. de envergadura por 8,91 de longitud con un peso máximo calculado en 2270 kgs aunque con una limitada autonomía de 30 minutos de vuelo.

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El CMASA CS.15, un cazarecords de pura raza, observese la minima sección frontal y el elaborado sistema de retracción del tren de aterrizaje.


Para principios de 1940 ya se habían construido maquetas a escala real de varios componentes y se había iniciado la construcción de la propia celula, estando el motor AS-8 en la fase de pruebas en bancada, pero con el advenimiento de la guerra y la adjudicación de una muy baja prioridad, el progreso en el proyecto se ralentizó en extremo. A medida que avanzaba la guerra los acontecimientos se precipitaron y el CS.15 resultó dañado en varias ocasiones por los bombardeos aliados, al producirse la rendición de 1943 el prototipo, junto con todas las instalaciones de CMASA fue incautado por los alemanes que finalmente lo destruyeron antes de su retirada.
En las pruebas el AS-8 llegó a los 2500 cvs pero se le atribuyó una potencia nominal de 2250 cvs a 3200 rpm con un peso de 790 kgs, por lo que llegaba a conseguir índices de potencia por encima de 1 cv por pulgada cubica de cilindrada y 1 cv por libra de peso, algo que hubiese firmado cualquier fabricante de motores de la época. No solo eso sino que, aunque no se sabe con exactitud, se le estuvo probando durante un buen numero de horas de funcionamiento, algunas fuentes afirman que se le llegó a hacer la prueba de las 100 horas, sin que diese ningún problema digno de mención.
En las pruebas de túnel de viento se estableció que el CMASA CS.15 era al menos en teoría capaz de alcanzar velocidades de 850 kms/h y hay que recordar que el actual record para aviones de motor a pistón propulsados por helice sobre 3 kms de la FIA está en 850,26 kms/h, una marca que data de 1989 .
Pero por si todo este asunto parece triste, mas tristes aun fueron las consecuencias.
Allá por 1939, cuando en el Ministero dell´Aeronautica cayeron en la cuenta de lo nefasto de su propia decisión al abandonar el desarrollo de los motores en línea en favor de los motores radiales, se afanaron en estimular y solicitar de nuevo a los fabricantes el diseño de nuevos motores en línea. En FIAT ya sabían por aquel entonces que tenían un buen motor entre manos con el AS-8 asi que pusieron a Fessia y Bona a trabajar en el diseño de un nuevo motor con la denominación de FIAT A-38, como es de suponer los ingenieros, que eran los mismos diseñadores del AS-8, crearon relativamente rápido un diseño fuertemente basado en el motor de competición cuya principal diferencia probablemente fuese que en vez de cilindros individuales el A-38 era de construcción monobloque con dos bancadas de 8 cilindros fundidas en un solo bloque de aluminio cada una.
Pero el sr. Ministro se había quedado prendado de los motores Daimler-Benz y, quizá pensando que no había prisa, solicitó la configuración en uve invertida, por lo que Fessia tuvo que rediseñar el A-38 entero que al final resultó un V-16 invertido con las bancadas a 90º y cilindros de 138 mm de diámetro por 145 de carrera, cubicando 34,7 l, con una compresión de 7 a 1 y el compresor situado horizontalmente debajo del motor entre las dos bancadas de cilindros para minimizar la respetable longitud del conjunto. Lo que si se mantenía eran las dos hélices bipalas contrarrotativas, parece que mas que por necesidad de absorver potencia, por la anulación del efecto del par. En las pruebas se obtuvieron 1200 cvs a 2800 vueltas con un peso total de 770 kgs.

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El motor FIAT A-38 rediseñado ya en V invertida, para limitar la longitud del conjunto el compresor se situó en esa posición lo que obligó a una complicada transmisión para su accionamiento que al final acabó dando problemas.


Se encargó la construcción de 3 unidades del A-38 y en unas nuevas pruebas en 1941 se llegaron a los 1300 cvs, pero al ministerio aun le parecía poco por lo que se estudiaron nuevas mejoras entra las cuales la eliminación de la doble hélice y se llegó a considerar la alimentación por inyección.
Desgraciadamente durante las pruebas el A-38 experimentó dificultades con el cigüeñal y con la transmisión del compresor, sin embargo para entonces el ministerio decidió adquirir la licencia del Daimler-Benz 605 y perdió todo el interés en el A-38 cuyo desarrollo y puesta a punto fueron abandonados.
Aparentemente no es mas que la historia de otro de tantos diseños que se quedó en nada, pero si se analiza con calma la cosa tiene bastante mas trascendencia de lo que parece ya que se trataba del diseño italiano mas adelantado y prometedor, no digamos lo que podía haber sido si desde el principio Fessia no hubiese tenido que rediseñar el motor completamente, no ya solo por la perdida de tiempo, es que el AS-8 apuntaba muy buenas maneras en cuanto a fiablidad y en el rediseño se introdujeron modificaciones que dieron problemas. El diseño era competitivo, aunque no era especialmente compacto tenia poca sección frontal y buen peso, siendo la potencia generada competitiva y con potencial de desarrollo y mejora.
Además la cancelación del A-38 afectó a otros motores directamente relacionados con el como el A-44, esencialmente dos A-38 formando un 32 cilindros en X, y a los proyectos con los que estaban relacionados, entre otros el FIAT G-55 Centauro cuyo diseño original se basaba en el A-38, o el FIAT CR-44 diseñado entorno al A-44.

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El proyecto original del Centauro con el motor A-38, en principio se mantuvo la doble hélice pero luego se sustituyó por una única hélice tripala.


Al menos la industria aeronáutica italiana había demostrado su gran capacidad para el mejor diseño y la innovación, lamentablemente muy por encima de sus posibilidad productivas, aunque también caia victima de una dirección de una ineptitud difícilmente igualable que la dejó a merced de terceros países en los tocante al decisivo tema de la motorización de sus aviones de combate y muy especialmente los cazas .
Y asi, entre unas cosas y otras Italia desperdició una posición de liderato mundial en cuanto a tecnología de motores en línea se refiere duramente ganada con la experiencia de la competición al mas alto nivel a finales de los años 20 y principios de los 30.
No podía ser otro que Muñoz Seca, el inventor de la astracanada, el que plasmara la frase que quizá mejor describe la situación:
“Sabed que menda es Don Mendo y que Mendo mató a menda.”
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Re: El trofeo Schneider

Notapor Buscaglia el Jue 18 Oct 2018 19:37

Saludos.

Muy interesantísimo hilo.

Respecto al MC-72. comentas que "finalmente se solicitó in extremis un aplazamiento de la carrera a diez días de la fecha prevista, pero ya era demasiado tarde y los británicos tenían sus propios problemas con una financiación a cargo de fondos privados que no se sabia si se mantendría en caso de aplazamiento". Seguro que fue así, pero en Italia, autoridades, opinión pública, prensa... proclamaron que era una canallada de los ingleses, que presumían de "fair play" pero que querían ganar a toda costa adjudicándose la tercera victoria consecutiva y por eso no dieron el aplazamiento.


Respecto al nulo provecho que los italianos, a diferencia de ingleses, le sacaron al trofeo Schneider, de acuerdo. Pero entiendo que tampoco el desarrollo de los prometedores motores que señalas hubiese salvado la situación aérea. Los italianos solo pudieron fabricar unos 1.300 motores Daimler Benz, ese era el límite productivo de la Alfa Romeo, la única casa con el utillaje y la mano de obra especializada para fabricar en serie motores de ese tipo. Y los proyectos italianos en línea y refrigerados por líquido tendrían similares dificultades -supongo- que los alemanes a la hora de fabricarlos. Con los estándares de calidad italianos, lo único masivo que se podía fabricar era sencillos motores de refrigeración por aire. Y, aún así, cuando pasaban de los 1.000 caballos comenzaban a dar problemas.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: El trofeo Schneider

Notapor Lauterbach el Jue 18 Oct 2018 20:52

Buscaglia escribió:Saludos.

Muy interesantísimo hilo.

Muchas gracias, tratandose de materia en la que intervienen los italianos y viniendo de ti, es un cumplido.

Buscaglia escribió:Respecto al MC-72. comentas que "finalmente se solicitó in extremis un aplazamiento de la carrera a diez días de la fecha prevista, pero ya era demasiado tarde y los británicos tenían sus propios problemas con una financiación a cargo de fondos privados que no se sabia si se mantendría en caso de aplazamiento". Seguro que fue así, pero en Italia, autoridades, opinión pública, prensa... proclamaron que era una canallada de los ingleses, que presumían de "fair play" pero que querían ganar a toda costa adjudicándose la tercera victoria consecutiva y por eso no dieron el aplazamiento.

Peticiones de aplazamientos en la Schneider hubo no una, sino muchas, ya llovia sobre mojado, sin ir mas lejos los propios italianos ya lo habian pedido en la edición del 29 y los ingleses tambien lo pidieron en el 26 y al final la unica que se concedió fué la del 24 y no la concedieron ni britanicos ni italianos. Tambien dijeron los ingleses que el record de Agello fué gracias a ingenieros, por Banks, y componentes britanicos, el AS-6 utilizaba aceites Castrol y bujias de origen britanico...
Yo no me considero probritanico, ni muchisimo menos, pero si hay que ser objetivos las dos ultimas ediciones fueron bianuales, se suponia que habia tiempo para planificar las cosas y en todo caso todos lo contendientes tuvieron el mismo tiempo para sus desarrollos, y aunque comprensible lo cierto es que aqui casi habria que aplicar aquello de "vaya hombre, me llamó pilingui la Tacones", siguiendo la logica de los italianos que tendrian que haber dicho britanicos y americanos de la victoria italiana del 26? Le metieron parné sin sentido, sin limite y a cargo de los fondos publicos, se cree que el desarrollo del M.39 y su motor le anduvo por el millón de dolares de la epoca, vamos que el famoso telegrama de De Bernardis, muy epico y todo lo que se quiera pero costó un potosí...

Buscaglia escribió:Respecto al nulo provecho que los italianos, a diferencia de ingleses, le sacaron al trofeo Schneider, de acuerdo. Pero entiendo que tampoco el desarrollo de los prometedores motores que señalas hubiese salvado la situación aérea. Los italianos solo pudieron fabricar unos 1.300 motores Daimler Benz, ese era el límite productivo de la Alfa Romeo, la única casa con el utillaje y la mano de obra especializada para fabricar en serie motores de ese tipo. Y los proyectos italianos en línea y refrigerados por líquido tendrían similares dificultades -supongo- que los alemanes a la hora de fabricarlos. Con los estándares de calidad italianos, lo único masivo que se podía fabricar era sencillos motores de refrigeración por aire. Y, aún así, cuando pasaban de los 1.000 caballos comenzaban a dar problemas.

Yo creo que los ingenieros italianos le sacaron el debido provecho a las enseñanzas de la Schneider , algo por otra parte logico y tecnicamente casi obligado, el problema estaba en los que dirigian y tomaban las grandes decisiones de planificación industrial, y en mi opinión es muy probable que la limitadisima capacidad productiva, asi como su lamentable orientación, de la industria del ramo italiana sea, al menos en una parte nada despreciable, responsabilidad del ministerio que detentaba la competencia en esta materia.
Yo coincido contigo en que de haber desarrollado los diseños italianos tampoco les hubiese solucionado la guerra a los italianos, ni muchisimo menos, porque al menos para mi está muy claro que el problema italiano no era la capacidad de diseño y desarrollo de nuevos proyectos perfectamente validos, sino la capacidad de producirlos en cantidades suficientes, sin embargo si estoy convencido que de haber seguido con el desarrollo del A-38 se habrian ahorrado la humillación de la dependencia de un pais extrangero en esta materia y probablemente habrian dispuesto a la larga de algun que otro motor mas respecto de la situación historica, aunque desde luego no creo que en cantidad suficiente ni por aproximación...
En cuanto a los datos que das, no es que importe mucho, pero yo tenia entendido que la cifra fabricada en Italia era de unos 1750 DB-605 que tenia la denominación de Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone en la variante italiana bajo licencia.
Por otra parte habria que desmontar de una vez el mito de que los motores radiales eran mas sencillos y baratos de fabricar, una vez dominadas las tecnicas de fundición, los procesos industriales para la fabricación de motores monobloque en linea a finales de los 30 principios de los 40 estaban mucho mas adpatados a la producción en masa que los de los motores radiales. A cambio parece ser que el mantenimiento y la mecanica de los motores radiales eran mas sencillos a gran escala dado que las diferencias mecanicas entra motores radiales eran bastante mas reducidas que entre motores radiales.
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Re: El trofeo Schneider

Notapor Buscaglia el Jue 18 Oct 2018 21:25

Saludos.

Yo también he señalado que la queja italiana contra la falta de fair play inglés era ficticia. Pero la señalo para remarcar el interés por la aeronáutica en la época y también por la escalda "de mala leche" en las relaciones entre países.

Las cifras que manejo de Daimler Benz fabricadas en Italia es de unos 1500 (se hicieron más pero hubo que retirarlos por defectuosos).

No sé cuál es la dificultad intrínseca de hacer un motor en línea frente a uno radial, pero hay que tener en cuenta que la inmensa mayoría de los radiales italianos no eran máquinas modernas como las aliadas, que daban 1500 o 2000 caballos, eran evoluciones de viejos radiales de los primeros años treinta que proporcionaban alrededor de 900 caballos, muy fáciles de fabricar. Lo que sé es que en Italia no podían hacerse motores en línea de forma masiva: la Fiat o la Piaggio señalaron que no estaban capacitadas. Ignoro si era también por el utillaje y los estándares de calidad en las piezas (supongo que sí), lo que resulta seguro es que la mano de obra no permitía hacerlos de forma masiva. En Italia los trabajadores de la industria aeronáutica no salían de centros educativos. Los futuros soldadores, fresadores, torneros... eran aprendices que con 12-14 años se ponían junto a un oficial para que aprendieran el oficio y un par de años después les iban dando más responsabilidad productiva según se acercaban a la maestría. Un sistema inflexible y lentísimo que ni el Sindicato, ni el Gobierno, ni los empresarios querían cambiar. Un cambio de técnicas constructivas se dilataba años mientras se formaba al personal en las mismas fábricas.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: El trofeo Schneider

Notapor Lauterbach el Vie 19 Oct 2018 7:52

Buscaglia escribió:Saludos.

Yo también he señalado que la queja italiana contra la falta de fair play inglés era ficticia. Pero la señalo para remarcar el interés por la aeronáutica en la época y también por la escalda "de mala leche" en las relaciones entre países.

Entonces estamos diciendo lo mismo, yo solo digo que en esto, como en cualquier competición, al final tó quisque arrimaba el ascua a su sardina mas o menos descaradamente, si he hecho mas incapié en el caso italiano es por que en esto de quejarse y protestar son una potencia mundial y en no pocas ocasiones al final resulta que tambien son de los que mas tienen que callar.

Buscaglia escribió:Las cifras que manejo de Daimler Benz fabricadas en Italia es de unos 1500 (se hicieron más pero hubo que retirarlos por defectuosos).

Yo me estaba refiriendo a capacidad productiva, aunque obviamente no es lo mismo producir un motor defectuoso que uno bueno la diferencia entre el esfuerzo industrial requerido para fabricar uno u otro es por lo general minima o inexistente. Pero vuelvo a repetir, se trata de fijar lo mas exactamente posible la capacidad de producción de la industria italiana del ramo y un buen rasero es el caso del DB-605 que es de suponer que tuviese la maxima prioridad y por lo tanto en lo que mas se esforzasen los italianos, obviamente el que hiciesen 200 motores mas o menos a Italia no le iba a solucionar nada, y menos si como dices, encima eran defectuosos.

Buscaglia escribió:No sé cuál es la dificultad intrínseca de hacer un motor en línea frente a uno radial, pero hay que tener en cuenta que la inmensa mayoría de los radiales italianos no eran máquinas modernas como las aliadas, que daban 1500 o 2000 caballos, eran evoluciones de viejos radiales de los primeros años treinta que proporcionaban alrededor de 900 caballos, muy fáciles de fabricar. Lo que sé es que en Italia no podían hacerse motores en línea de forma masiva: la Fiat o la Piaggio señalaron que no estaban capacitadas. Ignoro si era también por el utillaje y los estándares de calidad en las piezas (supongo que sí), lo que resulta seguro es que la mano de obra no permitía hacerlos de forma masiva. En Italia los trabajadores de la industria aeronáutica no salían de centros educativos. Los futuros soldadores, fresadores, torneros... eran aprendices que con 12-14 años se ponían junto a un oficial para que aprendieran el oficio y un par de años después les iban dando más responsabilidad productiva según se acercaban a la maestría. Un sistema inflexible y lentísimo que ni el Sindicato, ni el Gobierno, ni los empresarios querían cambiar. Un cambio de técnicas constructivas se dilataba años mientras se formaba al personal en las mismas fábricas.


Un motor en linea monobloque consiste en de 2 a 5 piezas basicas dependiendo del numero de bancadas que tenga el diseño, bloque motor y una bancada en el caso de un motor en linea sencillo, bloque y dos bancadas en el caso de los motores en V , bloque y tres bancadas en los W y bloque y cuatro bancadas en los motores en X. Cada pieza es un bloque de fundición en aluminio basico que se mecaniza hasta lograr la pieza final acabada, tratandose de aluminio el mecanizado era bastante mas sencillo y facil pero es que además se minimizaba el empleo de soldadura y torneados lo que redundaba en menos horas de mano de obra especializada y además se requeria una mano de obra especializada mucho menos exigente para su formación que en el caso de los dos procesos mencionados y en conjunto el proceso era mas facil y suceptible de automatizar en mayor grado. Por ejemplo en el caso de las bancadas habia un util de fabricación en el que se fijaba la bancada en bruto, le dabas al botón y de una tacada te hacia los 4, 6 u 8 cilindros del bloque en un solo proceso, comparese con otro tipo de motores con cilindros y camisas de acero que habia que fabricar de uno en uno y a base de soldadura o torno.
Al principio de los años 20, los motores monobloque eran dificiles y caros de producir, fundamentalmente por el proceso de fundición de aluminio que industrialmente no estaba desarrollado para los estandares de calidad que se necesitaban para el uso en motores de aviación, Curtiss tuvo mucha dificultad en encontrar proveedores y al final tuvo que hacer sus propias instalaciones de fundición con sus propios operarios y controles de calidad para lograr el producto deseado, no fueron los unicos, Hispano Suiza, la que inventó esto de los motores monobloque con el V8, tenia tambien sus propias fundiciones de aluminio para asegurarse, no ya el suministro sino tambien la calidad. Sin embargo a lo largo de la segunda mitad de los años 20 y durante los años 30 los procesos industriales de fundición de aluminio se mejoraron tanto que para finales de los 30 habian dejado de tener un fuerte componente artesanal y esto ya no era un problema, para entonces ya se habia logrado una tasa de taras, burbujas, pelos o faltas de llenado, muy baja y se trataba por tanto de un proceso relativamente sencillo y barato (el proceso, no la materia prima).
Yo supongo que aqui en el fondo de lo que se trata es de la capacidad o mas bien de la incapacidad de Italia para adaptar su industria de tiempos de paz, lease cuenta de resultados, a tiempos de guerra, lease "tu haz todos los que puedas que ya cuando acabe esto hacemos cuentas". Y en ese proceso influirá de todo, desde las decisiones tomadas en las altas esferas hasta la capacidad de dotarse de medios de fabricación, o la de adaptar la mano de obra a nuevas tecnicas o la disposición de materias primas, por citar algunas.
Probablemente el error de base, desde el cual empezó a liarse la pelota, sea eso de "todos a fabricar motores radiales", si te fijas todas las grandes potencias mantuvieron abiertas las dos lineas, la de los motores radiales y la de los motores en linea, en Gran Bretaña RR era el rey pero Bristol seguia ahi dale que te pego con sus motores radiales, lo mismo con Hispano Suiza y Gnome Rhone, en Estados Unidos probablemente habria que alterar el orden de los factores y poner primero a Wright y a Pratt & Wittney pero Allison estaba ahi, en la Unión Sovietica los Klimov y los Shvetsov, en Alemania dos tercios de lo mismo, seguramente el unico que empezó la guerra encasillado con los motores radiales junto con Italia fué Japón.
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Los contendientes,el caso francés

Notapor Lauterbach el Vie 19 Oct 2018 16:19

Normalmente no se suele incluir a Francia como uno de los grandes contendientes en la copa Schneider y lo cierto es que después de la primera edición ni siquiera consiguieron que uno de sus competidores acabase ninguna de las carreras restantes.
No obstante siempre estaban ahí, mas dando que hablar que otra cosa aunque hay que reconocer que en el caso de Francia concurrían ciertas circunstancias especiales.
Como se recordará la historia de la gestación del motor Curtiss D-12 dió comienzo en 1915 con la aparición del Hispano Suiza V-8, la marca española obtuvo un grandísimo éxito con ese motor, alcanzando el liderato a nivel mundial en el sector de los motores refrigerados por agua, tanto que al acabar la guerra entre la propia HS y los múltiples licenciatarios de numerosos países se habían fabricado muy poquitos menos de 50.000 motores HS en sus distintas variantes. Esta cifra era una auténtica barbaridad para aquel entonces, baste decir que años después de finalizada la PGM la propia HS se vanagloriaba en su publicidad de haber alcanzado los 60.000 motores de aviación fabricados, cifra a la que según ellos no llegaban el resto de fabricantes del orbe unidos.
Por un lado, y a pesar de los pedidos cancelados, al terminar la guerra el gobierno francés, su principal cliente, se encontró con grandes stocks de motores nuevos y por otro resultó que tenía una deuda monstruosa con la HS. Estaba claro que se avecinaba una temporada de falta de pedidos y lo que es peor, el gobierno francés intentaba librarse de la deuda aplicando a HS nuevas leyes retrospectivamente que venían a gravar a las empresas extranjeras en Francia con unos aranceles tales que la deuda se quedaba en una mínima expresión de su valor real. No solo eso sino que más de un gobierno, encabezados por el de su pirata majestad, que se hallaba en situación similar aunque sin llegar a las cifras de los franceses, se apuntó a seguir el ejemplo francés en la esperanza de librarse del pago o de gran parte de el.
Sin mercado y ante la perspectiva de un largo pleito contra varios de los gobiernos más poderosos del mundo, Hispano Suiza detuvo el desarrollo de los motores de aviación. Tanto fue así, que en no mucho tiempo su propio licenciatario en EEUU, Wright, había evolucionado el V-8 hasta obtener mejor rendimiento que el original de la propia HS.

Imagen

El motor Hispano Suiza W12 12G presentado en el salón de Paris en diciembre de 1924.


No sería hasta finales de 1924 que Hispano Suiza presentó su nueva gama de motores de aviación V-12 y W-12, los 12G, 12H y 12 J, para entonces, en Francia, que seguía siendo el principal mercado de Hispano Suiza, se continuaba con el desarrollo de los cazas pero también cobraba auge la aviación comercial, tanto de pasajeros como postal, todo lo cual desató una autentica carrera de records de velocidad y altura asi como la proliferación de competiciones como la copa Rateau, o la Gordon Bennett, o la Deutsch de la Meurthe, la Beaumont…
Y en poco tiempo alcanzaría su auge la época de los grandes raids, en todos estos sectores, velocidad, altura y resistencia, Hispano Suiza tenía una envidiable posición y reputación en el mercado que se traducían en saneadas cuentas de beneficios al final de año. Hubo años en que de 74 records de aviación homologados por distintos organismos mundiales, 38 se habian logrado con motores de la marca de la cigüeña.
En definitiva si eras un diseñador o un fabricante francés o que aspirases al mercado francés, que en aquel entonces era el mayor del mundo sin contar los pedidos que implicaba a nivel mundial, tenías a tu disposición multitud de competiciones en las que lucirte de cara al mercado sin tener que desplazarte ni meterte en los gastos que implicaba la copa Schneider.
Cuando la copa Schneider poco a poco se fue transformando en una competición a nivel nacional con militares profesionales implicados, simplemente es que Francia no tenía un arma de aviación independiente, no había un “Air Ministry” o un “Ministero dell´Aeronautica” a través del cual organizar la participación y financiación de un equipo nacional. No sería hasta finales de 1928 que en Francia se crease L´Armée de l´Air y el correspondiente ministerio con su propia dotación presupuestaria, y hay que reconocer que el nuevo ministerio de lo primero que hizo fué una convocatoria tanto de constructores como de motoristas para la copa Schneider de 1929 y crear la “Section d´entraînement sur hydravions a grande vitesse” (SEHGV) en la base del lago de Berre cerca de Marsella, aunque tambien es verdad que el ministerio de marina le pisaba los talones en esta materia. Hasta entonces la aviación de combate francesa, salvo una ínfima minoría perteneciente a L´Aéronavale, había dependido de un ejército de tierra totalmente insensible a las posibilidades técnicas y de prestigio que ofrecían las distintas competiciones aereas.

Imagen

La base de hidroaviones del lago de Berre en 1935, a finales de los 20 y principios de los 30 era una de las mayores bases de L´Aeronavale.


Para entonces Francia y su industria aeronáutica acumulaba un retraso de todo orden en lo relativo al trofeo Schneider que le iba a resultar muy difícil de recuperar. Sin embargo no por eso dejaron de intentarlo, un poco precipitadamente para la edición de 1929 y ya algo mas organizados para la edición de 1931.

Fuentes:
“Hispano Suiza 1904-1972, hombres, empresas, motores y aviones” por Manuel Lage
2003 LID Editorial Empresarial S.L., ISBN 84-88717-59-8
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Los aparatos de la SEHGV, 1929

Notapor Lauterbach el Sab 20 Oct 2018 9:00

Aunque técnicamente fue el ministerio de la marina, con su aeronavale, quien dio los primeros pasos para la formación de un equipo nacional francés para competir en la copa Schneider de 1929, no fue hasta finales de 1928 que la iniciativa recibió el impulso definitivo por parte del recién creado ministerio del aire francés que de las primeras cosas que hizo fue hacer un llamamiento a varios fabricantes para que aportasen diseños de aparatos de competición apropiados.
Como resultado se encargó la construcción de dos aparatos a la Sociétè des Avions Bernard y otro a la Nieuport Delage.
No obstante fue todo muy precipitado, baste decir que el ministerio del aire fue creado en octubre del 28 a menos de un año de la celebración de la próxima copa Schneider, y al final ni hombres ni aviones ni mucho menos los motores estuvieron listos para la competición y el equipo tuvo que retirarse despues del accidente en que se mató Florentin Bonnet en un NiD-62.


Bernard HV-40
Creada en 1917 por Adolphe Bernard, un tipo tan apto para la ingeniería aeronáutica como inepto para los negocios, para construir aviones SPAD bajo licencia la sociedad fue pasando por varias vicisitudes incluidos varios cambios de nombre hasta 1927 en que operaba con el nombre de “Sociétè des Avions Bernard”. Para mediados de los 30 fue nacionalizada y al final en 1941 adoptaria el nuevo nombre de Matra.
Para la época que nos concierne Bernard estaba especializada en el diseño y construcción de aviones de competición, de record y de raids aplicando técnicas de construcción bastante avanzadas para su época.
El primer diseño en aparecer respondiendo al llamamiento del nuevo ministerio del aire, el Bernard HV-40 era obra del jefe de diseños de la casa Georges Bruner, se trataba de un monoplaza monoplano cantiléver de ala media, dotado de dos flotadores metálicos y movido por un motor radial Gnome-Rhône Mistral dotado de una hélice bipala metalica que inicialmente daba 800 cvs pero que al menos en teoría debía alcanzar los 1000.
Resultó un avión de 8,7 m. de envergadura por 7,41 de longitud con un peso máximo al despegue de 1721 kgs.
El avión estuvo listo para mayo de 1929 pero el motor no estuvo listo hasta mucho después y eso sin entregar los 1000 cv prometidos. Al final el HV-40 efectuaria su primer vuelo en Berre con el capitán de corveta Jean Amanrich, comandante de la SEHGV, a los mandos nada menos que en julio del 31, ofreciendo unas prestaciones decepcionantes de cara a la competición, ni siquiera fue capaz de alcanzar los 420 kms/h previstos, no pasando nunca de los 400. No obstante resultaba fácil de manejar y agradable de volar por lo que se destinó a la formación y entrenamiento de los pilotos de la SEHGV.


Imagen

El Bernard HV-40, como se puede apreciar tenían unos carenajes en cada cilindro en un esfuerzo por perfilar aerodinámicamente, estas “protuberancias”. No obstante y a diferencia de los caperuzos del Short Crusader en el HV-40 las cabezas de los cilindros quedaban al descubierto para mejor refrigeración.


Bernard HV-41
El segundo proyecto de Roger Robert y Georges Bruner para la convocatoria de 1929 fue el Bernard HV-41, de concepción muy similar al HV-40 era también un monoplano de ala media cantiléver pero equipado con un Hispano Suiza 12Ns especial que movia una hélice bipala metalica. Se trataba de uno de los modelos V-12 de la nueva gama de HS recientemente presentados que en su versión normal rendia 670 cv pero en esta versión especial se consiguió hacerle rendir del orden de los 1000 cvs naturalmente en detrimento de la fiabilidad, aunque se suponía que no debía de dar grandes problemas ya que la nueva gama incorporaba el novedoso recubrimiento nitrurado de las superficies sujetas a mayor desgaste.
El avión resultante tenia 9,20 m. de envergadura por 7,99 m. de longitud y estuvo listo para julio del 29 aunque por retrasos en la entrega del motor no pudo efectuar su primer vuelo hasta el mes siguiente.
Las prestaciones fueron bastante mejores que las del HV-40, 450 kms/h, pero aun asi absolutamente insuficientes para 1929 por lo que se le destinó a la formación y entrenamiento de pilotos.

Imagen

Bernard HV-41, observese la ingeniosa solución de los radiadores abarcando la raíz de los montantes de los flotadores bajo el fuselaje aunque es dudoso que se le pueda llamar radiador de superficie desde luego representa un avance sobre los radiadores comunes de la época.

Nieuport Delage NiD-450
Nieuport ya tenia una limitada experiencia en la copa Schneider, aunque sin fortuna había presentado aparatos, la versión equipada con flotadores del Nieuport 29v pilotados por el piloto de pruebas de la casa y uno de los mejores pilotos de su época el legendario Sadi-Lecointe, en varias ediciones de la inmediata postguerra sin conseguir llegar ninguna de las veces a competir en la carrera.
Para la edición de 1929 Nieuport aceptó el desafio propuesto por el ministerio del aire y desde un principio se planteó un diseño competitivo confiando para ello en el nuevo motor W-18 de alto rendimiento que estaba desarrollando la Hispano Suiza y en base a este motor Charles Pilon desarrolló un monoplano de ala baja arriostrada de dos largueros de duraluminio recubierta por radiadores de superficie en gran parte y por contrachapado de abedul en el resto de la superficie. El motor previsto tenia 3 bancadas de seis cilindros muy abiertas, a 80 grados, lo que permitía un carenado en el que las bancadas inferiores casi coincidían con los encastres de los semiplanos mientras que la bancada superior quedaba en la vertical con un carenado que se prolongaba prácticamente hasta el timón de dirección con la única interrupción del puesto de pilotaje que contaba con un escueta cubierta que solo permitía una limitada visión lateral. El fuselaje monocasco de estructura metalica se remataba en la parte trasera con una cola típica de Nieuport con superficies horizontales ovales, y elíptica para el timón de dirección.
El nuevo diseño tenia una envergadura de 9,7 m., una longitud de 7,45 m. y un peso máximo al despegue de 1721 kgs. Y con la versión inicial del motor 18R alcanzaba los 560 kms/h.
Nieuport construyó 2 celulas del NiD-450 de las cuales la primera estuvo lista para agosto del 29, no obstante Hispano Suiza no entregó el primer motor, que en estas primeras versiones menos desarrolladas daba 1200 cvs y movia una hélice bipala, hasta noviembre de 1929 y hubo también varios retrasos achacables a la construcción y diseño de los radiadores de superficie, de manera que no estuvo listo para las pruebas preliminares hasta mediados de febrero de 1930 pilotado por Sadi-Lecointe. A principios de junio de ese año durante un vuelo de prueba uno de los carenados del motor se desprendió y aunque el piloto pudo amerizar el avión sufrió daños que hicieron necesario su traslado a fabrica para una buena temporada.
La segunda celula se acabaría de fabricar incorporando nuevas modificaciones fruto de las experiencias obtenidas con la primera pero ya como NiD-650

Imagen

Imágenes del novísimo Nieuport Delage NiD 450 aparecidas en L´Aerophile del 15 de febrero de 1930. Se ve un trabajo aerodinámico y de perfil de ala competitivo.
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Los aparatos de la SEHGV, 1931

Notapor Lauterbach el Dom 21 Oct 2018 9:36

Despues del desastre de la edición anterior el ministerio del aire francés seguía determinado a promocionar la participación de un equipo nacional de Francia, sin desanimarse y aprovechando la experiencia adquirida se mejoró la organización y se contrató la construcción de más aviones de entrenamiento para la SEHGV así como de nuevos diseños más competitivos entrando en juego Dewoitine.

Imagen

Algunos de los pilotos de la SEHGV en 1931 fotografiados delante del hangar de la unidad en Berre, de izquierda a derecha sargento Dumas, ayudante jefe Raynaud, capitanes Vernhol y Marty, sargento primero Baillet y teniente Retourna.


Sin embargo había un sector en el que las cosas no iban como sería de desear, y justo era el sector clave de los motores. Se había establecido que para los nuevos motores de la convocatoria de 1931 eran necesarios al menos 2000 cvs, el 1 de diciembre de 1930 sería la fecha tope para que los fabricantes presentasen los motores para las pruebas estáticas, el 1 de marzo en Berre para las primeras pruebas de los motores ya montados en los hidroaviones y el primero de junio como fecha límite para tener terminadas las pruebas de rendimiento con una jugosa prima de 15.000 francos por cada km/h logrado por encima de los 540.
El único de los fabricantes de motores que había aportado resultados prácticos a pesar de lo adverso de las condiciones fue Hispano Suiza que consiguió entregar el nuevo motor 18R, tipo 65 en su denominación de fábrica, en el increíble plazo de 6 meses. Además a lo largo de 1930 había seguido con su desarrollo hasta obtener 1650 cvs a 2400 rpm con prometedoras puntas de 1800 cv y todo ello con un peso de 600 kgs en las versiones con reductor. Sin embargo cuando el ministerio del aire volvió a solicitarle para la convocatoria de 1931, Hispano Suiza declinó la oferta alegando que tenía una sobrecarga de trabajo con el desarrollo de la nueva gama de motores V-12. Pero la realidad es que el desarrollo del W18R le había costado un dineral a Hispano Suiza, aun contando con que una parte del coste la asumiese el ministerio, esta parte debió de ser ínfima porque lo cierto es que el coste del desarrollo afectó a la cuenta de resultados de la casa para el ejercicio de 1930.

Imagen

Motor Hispano Suiza 18Sbr que se conserva en el Musée de l’Air et de l’Espace en Le Bourget , prácticamente es un 18R con las prestaciones reducidas para mayor fiabilidad.

Así que Hispano Suiza solo se comprometió a suministrar motores de “entrenamiento” para la SEHGV .
Quedaban Renault con su 12 Ncr y la gran esperanza blanca, Lorraine con su 12 Rcr Radium, un 12 cilindros en uve invertida de 28,7 litros de cilindrada y 510 kgs de peso con el que se esperaba obtener nada menos que 2200 cvs a la no menos sorprendente velocidad de 4000 rpm.
Lorraine se tomó muy en serio el asunto y montó unos laboratorios especiales para el desarrollo del Radium, para marzo del 31 estuvo listo el prototipo, para finales de abril el motor solo había completado 2,5 horas de funcionamiento y siempre a un regimen prudente sin acercarse siquiera a las 4000 rpm. En julio una primera unidad de preproducción es enviada para hacer pruebas a la fábrica de Dewoitine en Toulouse y allí no fueron capaces de hacerle subir de las 2000 rpm, muy lejos de la potencia deseada, así que Barbarou, diseñador del motor y director general de Lorraine, forzó el motor hasta que a las 3000 vueltas rompió para intentar comprender la causa. Se empeñaron en buscar el fallo en el compresor y probaron todo tipo de reglajes y compresores pero no hubo manera y al final, al igual que en Renault, tuvieron que desistir y abandonar el diseño. Más de un lustro les llevó a los franceses caer en la cuenta de que era una cuestión de poder antidetonante del combustible y que por mucho que cambiasen o regulasen los compresores, a altas revoluciones su gasolina reglamentaria, de unos mezquinos 87 octanos, no daba para más y acababa destruyendo las cabezas de los cilindros.
Y así es como Francia perdió el último tren del trofeo Schneider. Después de la victoria británica en 1931 la SEHGV de Berre acabaría disuelta para marzo de 1932.
Al final los intentos franceses se quedaron en tan poca cosa que mucha gente ignora que lo intentaron, y resultó que tantos años de retraso en una competición tan exigente como la copa Schneider se les acabaron atragantando.



Bernard HV-42
Visto el aceptable rendimiento en velocidad y el buen comportamiento del Bernard HV-41, el ministerio del aire decidió encargar otros 3 aparatos a Bernard para su uso en la formación y entrenamiento por parte de los pilotos de la SEHGV en el lago Berre.
El diseño era prácticamente el mismo del HV-41 con algunas pequeñas mejoras aerodinámicas y probablemente una versión del motor algo más fiable y con alguna mejora marginal en las prestaciones.
Las medidas y características eran las mismas que para el HV-41.
El primer HV-42 hizo su primer vuelo en Berre en marzo de 1931 siendo seguido en breve por los otros dos ejemplares siendo numerados por el SEHGV del 1 al 3. El único HV-41 fue modernizado siguiendo la línea de los HV-42 y le fue adjudicado el numero 4.

Imagen

M. Benassit, director de montaje de Bernard, en el hangar de Berre delante del HV-42 numero 2, seguido se aprecia un juego de flotadores y después el HV-41 numero 4.



Bernard HV 120
Junto con el encargo de los HV-42 el ministerio del aire francés se decidió a encargar dos unidades de un diseño mas avanzado con el motor Hispano Suiza 18R, para la ocasión Bruner diseñó otro monoplano de ala media cantiléver dotada de radiadores de superficie con una envergadura de 9,85 m. Una longitud de 8,24 m. con un peso máximo al despegue de 2100 kgs. El HV-120 estuvo movido por el motor Hispano Suiza 18R en su versión de 1680 cvs accionando en un principio una hélice tripala y luego en la segunda unidad una cuatripala, ambas metálicas. La velocidad máxima andaba en el entorno de los 540 kms/h, insuficiente para la Schneider del 29, no digamos ya la del 31.
El primer ejemplar, matriculado F-AKAK estuvo listo para volar en marzo de 1930 pero enseguida demostró un exceso de peso respecto del proyectado que obligó al rediseño del soporte del motor y de la parte delantera del fuselaje.
El segundo ejemplar, matriculado F-AKAL estaba dotado del mismo motor pero equipado con reductor y tenía una envergadura rebajada a 8,65 m. Este avión quedó destruido y su piloto, Georges Bougault, muerto al ejecutar un ligero picado que no pudo recoger estrellándose contra las aguas del lago Berre en su primer vuelo el dia 31 de julio de 1931.
El HV-12. 01 fue transformado en 1933 en avión terrestre con la nueva denominación de Bernard V4 para intentar batir el record de velocidad, sin embargo la quiebra de la sociedad Bernard acabó con el desarrollo del V4.

Imagen

Fotografia del Bernard HV-120.02, matricula F-AKAL, en aguas del lago de Berre con hélice tripala y sin el cubo de la hélice.


Bernard HV-220
Insatisfecho con el rendimiento del HV-120 el ministerio del aire autorizó el desarrollo y construcción de un nuevo diseño que incorporase el motor Lorraine 12 Rcr Radium al que se le asignó la denominación de Bernard HV-220. Resultó un monoplano de ala baja cantiléver totalmente metálico con las alas, flotadores, montantes de los flotadores e incluso una porción del fuselaje cubiertos por radiadores de superficie. El motor, equipado con un compresor de dos etapas Rateau, debía mover una hélice cuatripala Levasseur de 3,2 m. de diámetro. El HV-220 tenía una envergadura de 9,40 m., por una longitud de 9,45 m., se le calculaba un peso máximo al despegue de 2370 kgs. Y se estimaba una velocidad máxima de unos 640 kms/h.
Bernard construyó el avión utilizando una maqueta del motor, pero el HV-220 resultó ser una de las victimas del fiasco Radium y se quedó esperando un motor que nunca llegaría. También se autorizaría la versión con el motor Renault 12 Ncr, el Bernard HV-320 que jamás llegaría a materializarse.

Imagen

Triste imagen de frente del Bernard HV-220 en la fábrica de Bernard todavía esperando el motor Radium en 1933. Se aprecia la particular aerodinámica del morro impuesta por la configuración en V invertida del motor y el precio a pagar por librarse de las riostras de las alas con un borde de ataque bien rollizo.



Nieuport Delage NiD-650
Con el NiD-450.02 modificado con la versión del motor Hispano Suiza 18R de 1680 cvs y redenominado NiD-650.01 empezaron las pruebas encontrándose con el mismo problema que antes habían experimentado tanto británicos como italianos, con el tremendo par motor no había forma de mantener el hidroavión en línea y por más que lo intentó Sadi-Lecointe se vio incapaz de hacerlo despegar. La solución fue la de costumbre, estabilizadores modificados y flotadores asimetricos pero seguían sin obtenerse los resultados deseados, tras nuevas modificaciones el 22 de julio de 1931 Fernand Lasne consigue por fin hacerlo despegar pero al poco el aparato se estrella contra el agua, afortunadamente sin consecuencias para el piloto.
En el NiD-650.02, en el que probablemente se utilizasen elementos del NiD-450.01 para su construcción, se redujo la superficie alar, aumentándose las superficies de control de cola e incorporándose nuevos flotadores de duraluminio. Estuvo listo ya pasada la copa Schneider, para noviembre de 1931, voló muy poco, apenas 2 o 3 veces y acabó destruido en un accidente en julio del 32.

Imagen


Esta foto pasa por ser de un Nieuport Delage NiD-650 y ciertamente las aperturas delanteras para refrigeración que se observan sugieren el motor Hispano Suiza 18R en su versión de 1680 cvs.


Imagen

Al igual que en el caso de Bernard se autorizaron sendas versiones del Nieuport Delage NiD-650, para el motor Lorraine Radium, denominada NiD-651 y para el motor Renault 12 Rcr denominada NiD 652.
Rarisima imagen de lo que por sus formas yo creo que es una maqueta del Nieuport Delage NiD-652 para el motor Renault 12 Rcr.



Dewoitine HD-410
Habiendo asistido a la copa Schneider de 1927 en Venecia, Emile Dewoitine fue poco a poco sintiéndose atraido por los aviones de competición hasta el extremo de diseñar uno, el Dewoitine D-41 que en 1930 llamó la atención de los técnicos del ministerio del aire francés encargados de seleccionar diseños para la copa Schneider de 1931, por lo que se le encargó a Dewoitine el diseño y construcción de un hidroavión “tipo copa Schneider”.
Se comenzó la construcción de 2 celulas en febrero de 1931 quedando acabadas en 8 meses, es decir después de celebrarse la edición de 1931 del trofeo Schneider. Una de las celulas estaba destinada a equiparse con el motor Lorraine Radium que como ya se ha comentado resultó ser un completo fracaso por los que esta celula conocida como Dewoitine HD-410 o HD-411 acabó siendo otra de las victimas del Radium y al igual que el Bernard HV-220 quedó a la espera de un motor que nunca llegaria.
La segunda celula con la denominación Dewoitine HD-412 estaba probablemente destinada en un inicio al motor Renault 12 Rcr pero en algún momento durante la fabricación, y seguramente como consecuencia de la cancelación del motor Renualt que fue anterior a la del Lorraine, se decidió completarla como aparato de entrenamiento avanzado para la SEHGV con motor Hispano Suiza 18R, aunque algunas fuentes dicen que al final tuvo que ser un 18 Sbr, versión de menos potencia. El Dewoitine HD-412 se completó y fue finalmente entregado a la SEHGV en Berre, era un monoplano de ala baja arriostrada totalmente metálico con una envergadura de 9,6 m., longitud de 8,7 m. y un peso máximo previsto de 2082 kgs, la velocidad máxima era de 565 kms/h.
Al disolverse la SEHGV en marzo del 32 los aparatos fueron devueltos a los fabricantes y en concreto el Dewoitine HD-412 fue transferido al lago Leucate para ser sometido a pruebas por parte de Marcel Doret, sin embargo ciertas dificultades y las exigencias impuestas al equipo técnico por nuevos proyectos acabaron por llevar al abandono del aparato.

Imagen

Imagen del Dewoitine HD-410 o HD-411 previsto para montar el motor Lorraine Radium de 12 cilindros en V invertida. Gran parte del diseño del fuselaje de los hidroaviones HD se aprovechó para el fuselaje del Dewoitine D-500.
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Schneider Cup Rennflugzeug

Notapor Lauterbach el Lun 22 Oct 2018 9:40

No quisiera acabar esta exposición sobre el trofeo Schneider sin al menos una mención a los proyectos alemanes, que los hubo, a pesar de las restricciones del tratado de Versalles.
No puede sorprender mucho que la mayoría de proyectos conocidos sean de Dornier, no solo por su experiencia e implicación en hidroaviones, sino que también por su conocida capacidad de supervivencia a base de licenciatarios en el extranjero, fundamentalmente en Italia donde hubo una época en que se podría considerar que, mas que un licenciatario, Dornier tenia su sede principal.
Hasta tres diseños específicamente pensados para competir en la copa Schneider se conocen de Dornier y según parece en al menos dos de ellos llegaron a concebirlos con la suficiente ambición como para plantearse el buscar fondos para la construcción de un prototipo.
Sin embargo parece ser que Dornier no fue el único en plantearse diseños específicos para la copa Schneider más o menos ambiciosos, por lo que parece Heinkel, otro fabricante conocido en los años 20 por sus hidroaviones, hizo algún intento.
En todo caso los intentos alemanes fueron solo eso, intentos que no llegaron a materializarse en nada concreto, pero que muestran bien a las claras la ambición de una industria dispuesta a hacerse sitio, aunque fuese a codazos, entre las mejores del mundo.


Dornier S-4 Greif
Se trata de un proyecto, concebido por la filial italiana de Dornier para la copa Schneider de 1924, de un hidroavión de dos flotadores monoplano de ala media arriostrada de perfil muy fino para su época. Al parecer se llegó a construir un modelo para las pruebas en el túnel de viento que se llegaron a llevar a cabo en Italia con un informe muy favorable del Commissariato d'Aeronautica.

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Fotografias del modelo para las pruebas aerodinámicas en el túnel de viento del Dornier S-4

No obstante la edición de 1924 al final no llegó a celebrarse y aunque se estudió una versión mejorada para la convocatoria de 1925 los subsidios del gobierno italiano, que parece el destinatario final del S-4, no fueron suficientes para garantizar la construcción de un prototipo, asi que el proyecto se abandonó.
Según parece debería haber tenido una envergadura de 8,8 m. y un peso máximo de 1250 kgs, estando previsto que el motor fuese un Curtiss D-12 de 450 cvs o un FIAT de 500 cvs con una velocidad estimada de 330 kms/h.

Imagen

Vistas de frente, planta y perfil del Dornier S-4, aunque bastante perfilados aerodinámicamente es dudoso que los flotadores hubiesen sido eficientes desde el punto de vista hidrodinámico.

Dornier para la edición de 1929.
En 1928 Dornier desarrolló un modelo de hidroavión con una configuración general muy parecida a la del SM-65, al igual que en este el aparato tenía un fuselaje compuesto por una barquilla en la que se situaban dos motores uno delante con hélice tractora y otro detrás con hélice impulsora, entre medias de los dos motores estaba el puesto de pilotaje. Esta barquilla se asentaba sobre un ala baja arriostrada que a su vez descansaba por medio de unos montantes sobre dos grandes flotadores que en su extremo posterior tenían incorporados sendos timones de dirección y servían como deposito de combustible.
Para la planta motriz se barajaban 2 BMW IX V-12 de 800 cvs a 1780 rpm o dos Daimler-Benz F 2 de 12 cilindros en uve invertida de 1000 cvs a 1800 rpm.

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Imagen del modelo para pruebas en el túnel de viento del diseño de Dornier previsto para la convocatoria de 1929, al parecer dotado de la planta motriz BMW.


Por lo visto se hizo un modelo para las pruebas en el túnel de viento que Dornier presentó en el Internationale Luftfahrt Ausstellung de 1928, al parecer con la esperanza de recaudar fondos para su construcción sin obtener resultado alguno.

Dornier para la edición de 1931.
En este proyecto Dornier proponía un hidrocanoa de ala alta con flotadores de estabilización laterales retractiles y el puesto de pilotaje justo detrás del ala, en cuyo fuselaje tenia instalados dos motores V-12 de 2000 cvs que a través de las correspondientes transmisiones movían una hélice impulsora cuatripala instalada en un pilón sobre el ala. Los motores se refrigeraban con radiadores evaporativos de superficie instalados por la práctica totalidad de las superficies.
Se calculaba que el prototipo tendría una envergadura de 12 m. por 11 de largo con un peso máximo en el entorno de los 4000 kgs y se creía que se podían lograr velocidades de unos 650 kms/h.

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Esquema del hidrocanoa propuesto por Dornier para la convocatoria de 1931. Aunque en principio con un perfil frontal sin flotadores bastante reducido y muchos caballos, era grande, pesado y con una complicada transmisión que, aun suponiendo que no hubiese dado problemas, por fuerza algo de potencia debía de consumir sin contar que había que refrigerar 4000 cvs…

Heinkel P.897 o He 11
Para acabar mencionar lo poco que sé sobre el Heinkel P.897 cuyo proyecto y estudios previos se llevaron a cabo en Italia desde 1928 hasta marzo de 1929, debía montar un motor V-12 BMW VI de 800 cvs y la velocidad máxima calculada andaba por los 450 kms/h.

Imagen

El Heinkel P.897 o He 11 .


Fuentes:
“Schneider trophy aircrafts 1913-1931” por Derek N. James
Fonthil Media 2015. ISBN 978-1781554180

Minidocavia nº 17 “ Les hydravions de course 1913-1932” por Alain Pelletier



Y con esta intervención doy por terminada esta exposición sobre el trofeo Schneider que he preferido centrar sobre los aspectos técnicos más influyentes en los diseños por su incidencia en los modelos de la SGM, y por lo tanto en los diseños de los aparatos de las últimas ediciones que además fueron las mas “militares”. El precio a pagar por este enfoque ha sido dejar un poco más de lado a los protagonistas tanto de las carreras como de los diseños y construcciones y no será por falta de interés por que aquí aparecen personas que tanto en lo militar como en lo técnico acabarían ocupando puestos de alta responsabilidad en sus respectivos países durante la SGM que bien merecerían una exposición más detallada de sus historiales pero, como suele decirse, todo no puede ser.
Muchas gracias a todo el que se haya tomado la molestia, y haya tenido la paciencia, de leerme y espero que a alguno le haya servido, al igual que a mi al escribirlo, para aprender alguna cosa nueva.
Un saludo.

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Re: El trofeo Schneider

Notapor Tigre el Dom 09 Dic 2018 12:28

Hola a todos :D; mantengo mis cumplidos por el tema desarrollado y ahora con las fotos!! :dpm:. Saludos. Raúl M :carapoker:.
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Re: El trofeo Schneider

Notapor Lauterbach el Dom 09 Dic 2018 18:05

Muchas gracias Tigre, me alegro de que veas las fotos ahora , hará cosa de 10 dias me tocó volver a subirlas todas porque a la pagina que venia utilizando le dió por cobrar y me he tenido que buscar otra...
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