Motores de aviación alemanes, S.G.M.

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor alejandro_ el Vie 26 Feb 2010 15:05

PD: Este post, está sujeto a correcciones, cacería de gazapos, y reescrituras varias, pero es que quería ponerlo ahora.

PD2: El autor, no acepta ningún tipo de responsabilidad respecto a los daños causados en el inflado de ruedas, después de leer este ladrillo.


Yo en el trabajo tengo problemas similares, a veces toca hacer cálculos en MPa, otras en bar, psi, mm de Hg, y psi. Cosas de haber varios paises involucrados en un proyecto.

Por cierto, nada de ladrillo, he imprimido los mensajes para leerlos con más tranquilidad. Está bien aclarar que siempre hablamos de presiones de admisión, y que no se mide en lugares/fases distintas. Curiosamente el sistema japonés es una mezcla del europeo y británico. Quedarían los rusos, que utilizan mm de Hg.

Saludos.
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Quinto_Sertorio el Sab 27 Feb 2010 13:04

Por eso precisamente se está tratando de imponer el Sistema Internacional de medidas, y aun así, es complicado porque hay aplicaciones en las que la costumbre o la conveniencia tienen mucho peso. Por ejemplo el Pascal es la unidad de presión del SI, pero a ver cómo le cuentas a los meteorólogos que dejen de hablar de milibares...

Por cierto, esta es la página del Centro Español de Metrología: http://www.cem.es/cem/es_ES/utilidades/convunidades.jsp?op=convunidades a partir de ella se puede llegar a sitios interesantes. Y tener claras ciertas definiciones (por cierto, esto último es curioso).

Una anécdota: Hace poco tiempo la NASA estrelló una sonda espacial en Marte, porque la NASA usa el SI, sin embargo el fabricante de la sonda usaba el sistema imperial. Por tanto, los números al darle instrucciones de control, no significaban lo mismo para el centro de control de la NASA, que para la Sonda que estaba en camino... Divertidísimo.

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor alejandro_ el Dom 28 Feb 2010 23:19

Una anécdota:

Yo en la Universidad tenía un profesor de propulsión que fue ingeniero de mantenimiento con la RAF en Alemania. Algunas anecdotas eran graciosisimas: un mecánico se equivocó al inflar un neumático (de avión) y metió bar en vez de psi. Dice que oyeron una explosión y de repente vieron a un tío volando. Menos mal que no pasó nada.

Saludos.
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Heinkel Hirth HeS 011 (II)

Notapor Quinto_Sertorio el Vie 19 Mar 2010 23:24

Más sobre el Heinkel Hirth HeS 011......

Tras los hallazgos musicales que comentábamos en el post anterior, el Dr Bentele se encontró con que no estaba en posición de rediseñar el compresor, pero sí los montantes frontales de soporte del conjunto interior, dejando los cuatro brazos separados desigualmente, con ángulos entre ellos de 60-120-60-120 grados, esto rompió la vibración armónica característica de funcionamiento del motor incrementando el tiempo de funcionamiento del mismo. Fue un comienzo de las mejoras al respecto, claro, que se hicieron también sobre las etapas de compresión; por ejemplo, los alabes del compresor oblicuo fueron montados de modo flexible, permitiendo que su posición fuera determinada por el equilibrio entre la fuerza centrífuga y la presión aerodinámica ejercida sobre los mismos.

El 109-011 V1 fue construido de moldeados de metal y hoja metálica, sin preocuparse de ahorrar peso ni cumplir exigencias para la fabricación en serie. El conjunto rotor (rotores del compresor, turbina) estaban conectados por un eje tubular soportado por tres conjuntos de rodamientos anti-fricción. El maquinado del compresor oblicuo, desde un bloque sólido de aluminio, fue enormemente difícil y costoso en términos de trabajo empleado (3.000 hora-hombre), para luego ser conectado de un modo algo complejo a los discos correspondientes a las etapas axiales de compresión. Las dos etapas de turbina usaron alabes sólidos mantenidos en posición en sus discos por medio de pasadores. El sistema de combustible y combustión fue similar a los empleados finalmente en el HeS 8 V15, diferenciando entre flujo primario y flujo secundario mediante salientes radiales y planchas dispuestas para dejar pasar el aire en forma de sandwich. Tenía el V1 un cono de cola de dos posiciones accionadas por un cilindro hidráulico para variar el área de la tobera de salida. Puesto que no estaba previsto para volar, el 109-011 no disponía de accesorios, sólo un motor eléctrico para el arranque situado encima del anillo frontal de soporte, y que enviaba un árbol de accionamiento a través de uno de los brazos de la araña de soporte.

¿Y qué tal funcionó el prototipo V1? Pues muy bien: 1.115 kp a 9.920 rpm con una temperatura máxima del ciclo muy baja, de 660ºC y un flujo de aire de 21’65 kg/s. Considerables mejoras eran visibles, llevando más allá las revoluciones del motor, y la temperatura de funcionamiento. Además, irían llegando mejoras, como variaciones en técnicas de fabricación de las etapas del compresor; o como el reemplazo de los alabes sólidos de aleación resistente al calor (y caras), el primer intento en este último terreno fue en el prototipo V5, que disponía de una turbina de etapa simple diseñada por DVL, con alabes huecos refrigerados por aire.

La solución del V5 no satisfizo al Dr Bentele, que llevaba el tema directamente, porque consideraba que la DVL había puesto mucho énfasis en el sistema de refrigeración sin considerar cuestiones relativas a su mecánica y sistema de fabricación; de modo que probó por su cuenta varias soluciones llegando a la idea de usar alabes hechos enteramente de hoja de metal doblada. Para producirlos, se escogió a la Württembergische Metallwaren-Fabrik WMF, que produjo los alabes de turbina conocidos como topschaufel, que fueron empleados en turbocompresores y en el 011.

Los 109-011 V6 a V25 fueron motores que trataban de concretar los resultados realizados sobre los anteriores prototipos, adaptándolos a su uso aeronáutico. Estos trabajos comenzaron en Zuffenhausen a principios del 44, pero sufrieron un considerable retraso debido a los bombardeos, y debieron ser dispersados en el área de Stuttgart; este es de hecho, uno de los tantísimos efectos no siempre considerados de las campañas de bombardeos estratégicos sobre Alemania. Fueron a parar a unas minas de sal situadas en Kochendorf, nombre en código Esisbak, que fueron preparadas por la organización Todt con mano de obra “prestada” de las SS. Una parte de ellas fue asignada a Heinkel Hirth, que reasumió el trabajo en junio del 44 y continuo con el 109-011 a partir de agosto o septiembre.

Los mayores cambios en los V6 y sucesivos respecto a los anteriores, fue el acortamiento del motor gracias al rediseño del sistema de combustión, y la reducción de tres a dos grupos de cojinetes de soporte del rotor. También se simplificaron los sistemas de montaje de los compresores y turbina al rotor. El compresor oblicuo quedó definido como un conjunto de 12 alabes de aluminio unidos de modo flexible al plato troncocónico de soporte, los alabes estaban curvados en forma de S, en dirección de la rotación en la entrada. Los compresores axiales eran (sus alabes) aeroperfiles de aluminio en las dos primeras etapas y de acero en la última. Existiendo una cierta reacción en el trabajo de compresión en los alabes del estator. Precisamente, del estator había tres etapas (tras la oblicua del rotor y tras las dos primeras axiales) y sus alabes, situados en el carenado exterior del motor, tenían medios para el ajuste de su incidencia.

Se realizó un cambio completo en el sistema de combustión, pasando a un sistema de 16 inyectores situados dentro de un anillo envolvente que formaba el frontal de la cámara de combustión, ubicando la zona de mezcla y combustión del aire primario; el aire secundario entraba por mezcladores formados por chapas en forma de “sándwich”. Se realizaron intentos por eliminar la necesidad de emplear aleaciones resistentes al calor. A la salida de la cámara de combustión, se montaron álabes huecos y refrigerados con aire secundario, cuya incidencia era también ajustable. No se probaron turbinas huecas en el V6, además la bala de salida de dos posiciones fue descartada, y se añadieron carenados exteriores en la parte frontal sobre todo, para hacer de la aerodinámica de este motor algo aceptable para las pruebas de vuelo.

Sólo el V6 y otros tres de la serie prevista V6/V25 acumularon pruebas de funcionamiento, la mayoría en bancada, pero también hubo en enero del 45 algunos vuelos realizados usando un Ju 88 como portador. No se llegó a los 1.300 kp previstos, pero de las 184 horas acumuladas, 154 fueron a menos de 800 kp, y sólo tres a empujes de 1.100 kp.


Seguirá.
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Heinkel Hirth HeS 011 (III)

Notapor Quinto_Sertorio el Sab 20 Mar 2010 22:35

Hola de nuevo.

El desarrollo de la guerra, dio al traste con el programa de desarrollo y perfeccionamiento del 109-011. Si recuerdan, a los prototipos V6 a V25 iban a seguir otros numerados del V26 al V85 (nada menos) dedicados a largas experimentaciones y mejoras del sistema. Pero las cosas son como son, la historia más no menos la conocemos, para finales de 1944 era evidente que las cosas iban mal para Alemania, no había tiempo para florituras, de modo que la segunda fase (V6 a V25) tuvo que ser abreviada y la tercera completamente pasada por alto. De modo que hubo que saltar en el vacío y dirigirse a la primera variante de pre-producción, la 109-011 A-0, esto tenía una dificultad máxima, porque precisamente los prototipos habían sido bancadas de prueba para testear diferentes soluciones, en diferentes elementos del motor, y los resultados deberían haberse afinado en sucesivos prototipos, nada de eso sería posible ahora. Había que decidirse ya.

Se recurrió al Dr Encke de la AVA para caracterizar el conjunto del compresor, y como era de esperar los resultados fueron de un rendimiento pobre cercano al 80% cuando lo mínimo esperable era un 85%. Esta reducción de rendimiento se debía, a un fenómeno que ya había previsto Von Ohain: El compresor oblicuo lanzaba el aire contra la pared exterior de la cámara de compresión, de modo que no llegaba de modo adecuado a la primera etapa de compresión axial. También hubo problemas con el sistema de combustión, tanto con combustible B4 como con el J2. Pero en suma, también estaba claro que con un poco de trabajo, era posible lanzarse a la producción de una versión “definitiva del motor; producción que se esperaba pudiera empezar para marzo del 45 en una granja algodonera de Baviera, con componentes prefabricados.

El Heinkel Hirth 109-011 A-0 nació con la experiencia de los prototipos anteriores. El inductor axial se dejó con 11 álabes, 12 para el compresor oblicuo; los álabes de los rotores de las etapas de compresión axial estaban hechos de hoja de acero hueca, las de su estator fijas a la carcasa exterior del motor; tras el compresor ahora había tres líneas de alabes previos a la cámara de combustión. Para la turbina, se emplearon los alabes huecos del diseño de Bentele/WMF en dos etapas. La refrigeración para los alabes de la turbina y los alabes guía previos a ésta se tomaba del aire del compresor que rodeaba la cámara de combustión (es decir, de parte del flujo secundario de aire); así se conseguía que la temperatura de estos elementos bajara a 600ºC desde los 750ºC de funcionamiento.

Bueno, y ahora un dibujito, antes de seguir…

Imagen
Heinkel Hirth HeS 011 A-0 (109-011 A-0)
1 Motor de arranque Riedel AK-11
2 Compresor diagonal
3 Puntos de fijación
4 Compresor axial de 3 etapas.
5 Tres filas de alabes (fijos) de entrada
6 Cámara de combustión anular.
7 Alabes fijos de acondicionamiento de la entrada a turbina.
8 Turbina de dos etapas.
9 Entrada de aceite.
10 Tubo de ventilación.
11 Tobera de salida de área variable.
12 Sistema hidráulico para ajuste del cono de cola.
13 Cojinete de bolas posterior.
14 Tambor rotor
15 Bomba de aceite.
16 Inductor axial.



Seguirá..
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Heinkel Hirth HeS 011 (IV)

Notapor Quinto_Sertorio el Dom 21 Mar 2010 20:08

Siguiendo con los detalles del 109-011 A-0, tenemos que el sistema de combustión fue rediseñado, usando 16 inyectores de combustible cuyos montantes actuaban además como soporte para unos anillos de forma troncocónica que rodeaban a dichos inversores; esas estructuras troncocónicas creaban el ambiente óptimo para la mezcla del combustible con el flujo primario de aire (muy semejante a como se hacía en el 003), por su parte, el flujo secundario era luego introducido en la cámara de combustión mediante una estructura que formaba un sándwich y al mismo tiempo enviaba hacia dentro “dedos”, que dirigían el flujo de aire (esto, mejor ver en las fotos). Estaba prevista la instalación de un sistema doble de quemadores, uno para vuelo normal, y otro para baja potencia, con sistemas duplicados, de modo que se aprovechara más el combustible en todas circunstancias. Otra modificación de los A-0, es que se volvió a introducir una bala de la tobera de salida móvil por medio de un cilindro hidráulico.
Ya, en la figura anteriormente puesta, y en las dos fotos siguientes se puede ver mejor cómo era este motor.

Imagen


Imagen

Si se fijan, el compresor oblícuo parece de una pieza.

El 109-011 A-0 fue diseñado para dar un empuje estático de 1.300 kp a 11.000 rpm. Pesaba 950 kg, aunque se esperaba aligerar hasta los 865 kg, Con 3’455 m de largo, un ancho de 0’864, y una altura de 1’08 m.

Bien, este motor, llegó a ser producido en muy pequeñas cantidades de preproducción A-0, lo suficiente para tener algunos ejemplos en museos. Estaba previsto, como se ha comentado, como motor de la clase II, capaz de propulsar él sólo un aparato de caza, por ejemplo el Messerschmitt P.1101. Desde mi punto de vista, estuvo cerca de tener éxito, pero partió de una equivocación. Si recuerdan, hubo un motor, el Heinkel Hirth HeS 30 (109-006) que llegó a funcionar con cierto éxito, pero fue detenido por orden oficial para dejar paso a los otros dos turborreactores clase I, los 004 y 003. Parar el proceso de diseño y desarrollo de un turborreactor clase I, cuando se tenían otros dos en proyecto, era algo razonable. Otra cosa distinta es preguntarse si este HeS 30 era uno de los dos que debieron tener continuidad, y parar o bien el 003 ó el 004, pregunta imposible de contestar, más sabiendo el éxito que tanto el Junkers como el BMW tuvieron en su momento, y la herencia que han dejado al mundo aeronáutico.

Ahora bien, y esto ya es elucubrar por mi parte, si una vez parado el 006, y dirigida la Heinkel Hirth al diseño de un clase II, en vez de empezar de cero con un diseño tan discutible como el 011, se hubiera seguido con una simple evolución del HeS 30 (006), creo que hubieran ganado mucho los alemanes. En efecto, el asunto del compresor oblicuo en el 011 fue discutible desde el comienzo, se partió de cero en demasiadas cosas; y creo que mejor hubiera sido partir del cancelado 006, y potenciarlo para obtener un clase II, por ejemplo con un diámetro algo mayor (y mayor flujo de aire de entrada) y tres o cuatro etapas de compresión adicionales (dando mayor relación de compresión), tal vez modificando las cámaras de combustión del HeS 30 y usando dos etapas de turbina. Y por supuesto, aprovechando toda la experiencia que tanto la H&H como BMW como la Junkers estaban atesorando en este tema.

Saludos

PD: Las fotos, que tienen su copyright, extraídas de http://www.enginehistory.org
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Quinto_Sertorio el Mar 30 Mar 2010 21:48

Pues volveríamos a la primera página de este hilo... Para aclarar algunas cosas del Daimler benz Db 601- 605, un tema que no está ni mucho menos cerrado.

En esta página: http://www.enginehistory.org/German/daimler-benz.htm#ImprovingMercedes han puesto, o vuelto a poner, un pequeño artíclo acerca del incremento de potencia conseguido por los alemanes sobre el modelo básico db 601. Siguiendo dos líneas de trabajo, una sobre el diseño básico y la otra además, incrementando la cilindrada del motor.

At Daimler-Benz, efforts to increase the power of the V-12 Mercedes engine proceeded along two lines — first, by improving aspects of the basic 33 L (2,070 in³) engine to produce the DB601E and second, by increasing the capacity of the motor (in addition to the improvements) which resulted in the D 605A model of 35.8 L (2,180 in³).

En Daimler-Benz, los esfuerzos por incrementar la potencia del motor Mercedes V-12 procedió en dos líneas: Primero mejorando aspectos del diseño básico de 33 litros (2.070 in^3) y para producir el modelo BD601E y en segundo lugar, incrementando la capacidad del motor, además de incorporar las mejoras adoptadas para el DB601E, resultando el el modelo DB605A de 35.8 litros (2.180 in^3).

Las modificaciones adoptadas en el Db601E, y Db605 respecto al motor básico, fueron las siguientes, resumiento:

* Aumentar las revoluciones del motor, pasando de 2.400 rpm en el Db601A a 2.700 rpm en el Db601E. Y a 2.800 rpm en el Db 605A.
* Aumentar la presión de admisión, mediante un incremento en el número de alabes (y cámaras) del rotor del compresor. Y en el DB 605, además, mediante un ligero incremento del diámetro del rotor.
* Rediseño de puertos de entrada/salida de gases a los cilindros.
* Cambio muy importante en el diagrama de tiempos de funcionamiento de las válvulas. De modo que el tiempo en que ambas, admisión y escape estaban abiertas al mismo tiempo, aumentaba enormemente, forzando más la limpieza de los cilindros en cada ciclo, aunque esto tenía un coste en forma de funcionamiento errático a baja potencia, que fuerza el diseño de un sistema auxiliar de toma para bajas rpm.
* Muelles más robustos para éstas.
* Aumentar el avance del encendido, (el momento en que las bujías encienden la mezcla).

Y para el Db605, como se ha dicho, además se incrementa sustancialmente la cilindrada. Además, éste usa rodamientos de fricción para el enganche de las bielas al cigüeñal, mientras que el Db601E mantiene los rodamientos de bolas (este cambio motivado seguramente por asuntos relativos a fiabilidad y lubricación).

Notar, que dice el artículo también que:

Since the use of high boost pressures was not favoured by German engineers due to the elevated induction temperatures involved and piston weakness, the 1.3 ata (38.8 inHgA, +4.25 psi gauge) limit for the 601A was increased to only 1.42 ata (42.3 inHgA, +6 psi gauge) for the 601E and 605A.
Esto requeriría matizaciones, pero fundamentalmente se debe al tema relativo al octanaje del combustible de aviación alemán. Cuando el autor habla de "elevated induction temperatures", se refiere a que el aire comprimido se calienta, y si no tienes gasolina de mayor octanaje, o un sistema de refrigeración de la mezcla, arriesgas detonaciones prematuras y esas cosas... No es que los ingenieros alemanes no supieran de la ventaja de incrementar la presión de admisión.

Saludos.
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Quinto_Sertorio el Sab 30 Abr 2011 20:06

Hola.

Hace un año y pico que no toco este hilo, parecería que está "completo", pero nada más lejos de eso. No sólo me quedan algunos proyectos de turborreactores alemanes de la SGM, sino que van saliendo cosas nuevas, que hay que aprovechar...

Por ejemplo, ésto:

En la página http://www.enginehistory.org/German/daimler-benz.shtml una nueva galería de dibujos o fotos, de motores en general derivados de los 603 y 605; versiones especiales, turbosobrealimentadas, o con varias etapas de compresión para incrementar las prestaciones a gran altura. De momento lo dejo aquí, y más adelante es posible que comente las fotos una a una, para fijarnos en algunas cosillas.

Saludos
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Tigre el Vie 27 Jul 2018 4:20

Hola a todos :D; una pregunta acerca de mantenimiento................

Mantenimiento sobre un Zerstörer Bf-110.

Viendo la foto debajo, me pregunto ¿cuál era el nivel del mantenimiento ejecutado por las tripulaciones de tierra en los aeródromos de campaña? Aquí se ve que han bajado el motor de babor (¿cuánto tiempo tomaba desmontar el motor? ¿cada cuantas horas de vuelo era esto necesario?...........

Imagen
Un Bf-110 C de la 5 (II)./ ZG 76 en tareas de mantenimiento de un motor en Francia 1940.......................

Fuente: https://www.asisbiz.com/il2/Bf-110/ZG76 ... 40-01.html

Saludos. Raúl M :carapoker:.
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor minoru genda el Vie 27 Jul 2018 14:18

Tigre escribió:Hola a todos :D; una pregunta acerca de mantenimiento................

Mantenimiento sobre un Zerstörer Bf-110.

Viendo la foto debajo, me pregunto ¿cuál era el nivel del mantenimiento ejecutado por las tripulaciones de tierra en los aeródromos de campaña? Aquí se ve que han bajado el motor de babor (¿cuánto tiempo tomaba desmontar el motor? ¿cada cuantas horas de vuelo era esto necesario?...........

Imagen
Un Bf-110 C de la 5 (II)./ ZG 76 en tareas de mantenimiento de un motor en Francia 1940.......................

Fuente: https://www.asisbiz.com/il2/Bf-110/ZG76 ... 40-01.html

Saludos. Raúl M :carapoker:.

Cualquier reparación de un motor de esos tiene un tiempo de ejecución variable, solo desmontar el motor de la bancada y bajarlo llevará un tiempo mínimo de entre tres cuartos de hora y una hora o quizás algo más, hay que tener en cuenta que deben desconectarse todos los cables tubos y demás accesorios asociados al panel de instrumentos y depósitos de combustible, luego depende del tipo de reparación, no es lo mismo cambiar un retén externo que uno interno, tampoco es igual cambiar la junta de culata que cambiar la del cárter y ya en el peor de los casos nos metemos en un repaso completo del motor que, dependiendo del estado de todo él, puede llevar una jornada o dos.
Recuerdo en mis tiempos de mecánico desmontando auxiliares un poco mayores que ese tardabamos desde que se desmontaba entero y se volvia a montar al menos cuatro días de trabajo efectivo, desmontaje y montaje, el resto de tiempo otros tres o cuatro días lo empleábamos en ajustar las piezas nuevas o reparadas y puesta apunto pero .... no estábamos en guerra :-b :lol: :dpm: de los motores grandes ni hablo primero porqué no me acuerdo cuanto tiempo se invertía y porque reparación y puesta a punto llevaba bastante tiempo y no siempre se hacía con motores iguales, unos eran más simples y otros más complejos
Suele encontrarse lo perdido que no has buscado cuando no encuentras lo que buscas y se ha perdido.

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Tigre el Vie 27 Jul 2018 15:38

Muchas gracias por este aporte minoru :ok. Saludos. Raúl M :carapoker:.
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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Akeno el Mié 01 Ago 2018 20:25

Estupendo hilo en su conjunto. Aquí dejo mi humilde aportación, que yo de motores entiendo muy poco...


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Fuente: German aircraft industry and production 1933-1945. Ferenc A. Vadja & Peter Dancey. Airlife Publishing Ltd. 1998.
Izanagi e Izanami se situaron en el Puente Flotante del Cielo y agitaron el mar con la lanza. Cuando la sacaron, el liquido que goteaba de la punta se solidificó formando la isla Onogoro.

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Tigre el Dom 26 Ago 2018 4:19

Hola a todos :D; algo más................

Bf-109 E.

En las fotos debajo se aprecia a un Bf-109 E sin la cubierta del motor DB-601, que como ya se dijo, había sustituido el sistema de carburación por uno de inyección directa de combustible. Ello conllevó una serie de ventajas, como la eliminación del problema de congelación que ocurría en los carburadores, capacidad de emplear combustible de un octanaje menor sin complicaciones y una reducción en el consumo del mismo, aunque la característica más destacable del sistema de inyección es la capacidad de operar bajo condiciones de G negativa, cuando muchos sistemas de carburación dejan de funcionar. Además algo innovador en este motor fue el sistema de Convertidor de par hidráulico activado barométricamente del compresor centrífugo, que variaba su giro en función de la altura, resultando mucho más eficiente que un compresor fijo............

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El Bf-109 E "Negro" 1 de la 5./JG 51 perteneciente al Hptm Horst Tietzen.....................................

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Vista de estribor del mismo avión en la primavera de 1940.......................................................

Fuente: https://www.pinterest.es/pin/482659285042811674/
https://www.worldwarphotos.info/gallery ... s-2/bf109/
http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Tigre el Mar 25 Sep 2018 4:10

Hola a todos :D; algo más................

Heinkel He-111.

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Tripulación de tierra acondicionando y verificando hélices (de tres palas) y motores (Junkers Jumo 211??) de repuesto en un aeródromo de campaña....................................

Fuente: https://i.pinimg.com/736x/9f/c7/5e/9fc7 ... e62247.jpg

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Re: Motores de aviación alemanes, S.G.M.

Notapor Tigre el Sab 27 Oct 2018 1:51

Hola a todos :D; algo más................

Messerschmitt Bf-110C.

El Bf-110C fue la primera versión del Bf-110 en equiparse con motores Daimler Benz. La serie C fue construida alrededor de dos motores DB 601A, capaces de proporcionar 1.100 hp. Esto aumentó la velocidad de la aeronave a 349 mph a 22.295 pies, y al menos le dio la oportunidad de lograr su papel previsto.

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Mantenimiento del motor. Messerschmitt Bf-110C de la 6./ZG 26 "Horst Wessel".....................................................

Fuente: https://www.pinterest.es/pin/576038608560061222/

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