F-35 el futuro de la aviación STOVL

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Barcelo el Mié 31 Oct 2018 11:49

Nuevos problemas de mantenimiento en el F 35:

https://www.infodefensa.com/mundo/2018/ ... cion-mundo
Barcelo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Mar 20 Nov 2018 21:13

35 F-35A despegaron desde la base aérea Hill, Utah, como parte de un ejercicio de poder de combate y para demostrar la capacidad de emplear rápidamente un gran números de aviones.

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https://www.youtube.com/watch?v=69wlCPkkaCo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Dubois el Vie 30 Nov 2018 0:40

publi de los motores Pratt & Whitney

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Mié 05 Dic 2018 23:01

Esta muy bien , pero .. siempre que se habla de éste avión , se habla en futuro .

La realidad se llama , mejor balance , mayor prestación , realidad y eso tiene un nombre , señores .

GRIPEN NG
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Lutzow el Jue 06 Dic 2018 4:57

Pero cómo que el futuro peiper, si ya hace tiempo que el F-35 es operativo en varios países, que les pregunten a los iraníes en Siria... El Gripen está bien para los pobres, pero quien se lo pueda permitir elegirá un F-35...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 06 Dic 2018 13:03

peiper escribió:Esta muy bien , pero .. siempre que se habla de éste avión , se habla en futuro .

La realidad se llama , mejor balance , mayor prestación , realidad y eso tiene un nombre , señores .

GRIPEN NG


Ya hay más de 300 operativos. Y ya ha entrado en combate con los israelíes.

El Grippen NG es un avión de 4º generación, lo mismo que el EF o Rafale.

¿Si te diesen a elegir comprarías ME-262 o P-51?
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Dom 09 Dic 2018 11:58

Si hombre, en eso estoy contigo , yo trato de enfocarlo dentro de una economía media con un presupuesto limitado ... supongo es lo mejor hoy en día sobre el cielo .

Por cierto .. disculpad pero estoy muy fuera de onda , ¡¡la leche ¡¡ ¿ hubo incursión israelí sobre suelo iraní confirmada ? Porque es que no tengo ni idea , majos estoy desconectao del todo.

Lo ideal , supongo seria cierto número de aparatos de º5º y otro tanto de 4º. supongo.

Saludos.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Mié 12 Dic 2018 12:21

peiper escribió:Si hombre, en eso estoy contigo , yo trato de enfocarlo dentro de una economía media con un presupuesto limitado ... supongo es lo mejor hoy en día sobre el cielo .

Por cierto .. disculpad pero estoy muy fuera de onda , ¡¡la leche ¡¡ ¿ hubo incursión israelí sobre suelo iraní confirmada ? Porque es que no tengo ni idea , majos estoy desconectao del todo.

Lo ideal , supongo seria cierto número de aparatos de º5º y otro tanto de 4º. supongo.

Saludos.


Israelí 2 veces sobre SIRIA (contra objetivos iranies)

https://theaviationist.com/2018/05/22/e ... -aircraft/
https://theaviationist.com/2018/05/24/i ... es-emerge/

F-35B del USMC una vez sobre Afganistán (con despliegue incluido en una base en Kandahar)

https://theaviationist.com/2018/11/10/c ... ddle-east/
https://theaviationist.com/2018/09/27/u ... t-mission/

El F-35 es una realidad, el Gripen NG es una promesa... de hecho hace unos días voló su 2º prototipo!

1Saludo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Mié 12 Dic 2018 20:42

Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 13 Dic 2018 13:02

peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

Imagen

Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Jue 13 Dic 2018 15:06

experten escribió:
peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

Imagen

Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.


No es cierto, tanto el F-22 como el F-35 utilizan distintas tonalidades de gris... de hecho ya sus prototipos (YF-22A, XF-35 o el YF-23) utilizaban distintas tonalidades de gris. Lo que pasa es que la mayoría de FAS occidentales han decidido estandarizarse en torno al gris, ya que es el más dificil de discernir para el ojo humano y para según que sensores EO

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Si te fijas bien, el F-35 también utiliza dos tonos de gris

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Es más hasta el F-117 "pajaro negro" por excelencia (con permiso del SR-71) también experimentó con diversas tonalidades de gris que no entraron en servicio al ser dado de baja

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Lo que no han utilizado (desgraciadamente) es darles un "toque" de color, creo que de momento no interesa (a excepción de algunas pinturas significativas en las derivas)...

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...aunque SI experimentaron con ello, precisamente en el "pajaro negro"

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Triton el Jue 13 Dic 2018 17:26

De pinturas no entiendo mucho, pero quiero pensar que estarán pensadas para este tipo de tecnología stealth. No? :pre:

Saludos
........Y caminaré sin miedo por el valle de las sombras y la muerte y a nada temeré porque soy el mayor hijo de puta del valle.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 13 Dic 2018 21:43

roberto_yeager escribió:
experten escribió:
peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

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Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.


No es cierto, tanto el F-22 como el F-35 utilizan distintas tonalidades de gris... de hecho ya sus prototipos (YF-22A, XF-35 o el YF-23) utilizaban distintas tonalidades de gris. Lo que pasa es que la mayoría de FAS occidentales han decidido estandarizarse en torno al gris, ya que es el más dificil de discernir para el ojo humano y para según que sensores EO

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Es más hasta el F-117 "pajaro negro" por excelencia (con permiso del SR-71) también experimentó con diversas tonalidades de gris que no entraron en servicio al ser dado de baja

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Lo que no han utilizado (desgraciadamente) es darles un "toque" de color, creo que de momento no interesa (a excepción de algunas pinturas significativas en las derivas)...

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...aunque SI experimentaron con ello, precisamente en el "pajaro negro"

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1Saludo


Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

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Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Imagen

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Jue 13 Dic 2018 22:55

Por la poca fotos que e podido ver la parte inferior del F-22 parece que solo tiene un solo tono gris.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Sab 15 Dic 2018 19:37

Estan bonitos los israelís .

Vuelven a estar en la cúspide...bueno nunva se bajaron.

Esa combinación de f35 con sus f-16s ...pq supongo que poco tendrán que envidiar a sus homólogos de la UAE f-16.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Sab 15 Dic 2018 21:15

Parece que Israel apuesta por el F-15 como compañero de los F-35s.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Sab 15 Dic 2018 21:30

Disculpa , tu nombre me suena ?
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Dom 16 Dic 2018 17:01

peiper escribió:Disculpa , tu nombre me suena ?


Hola, espero que bien, el tuyo me suena vagamente, creo que tuvimos pequeños rifirrafes, pero bueno falta poco para el nuevo año.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Dom 16 Dic 2018 18:36

experten escribió:Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.


Creo que tienes un problema con los conceptos. El RAM no es sólo pintura, son materiales radar-absorbentes, es decir, los compuestos avanzados (como fibras, etc) utilizados en la construcción de la célula. Por tanto, los YF-22 e YF-23 (que no X-22 y X-23, pues nunca fueron así denominados) incorporaban RAM y, c omo digo confundes RAM con RAP (radar absorbent paint), pero es que también incorporaban RAP, de hecho lo especificaba el contrato de la USAF para los prototipos...

Lo de las tonalidades, el sellado de compuertas/paneles en el F-22A y en el F-35, se realiza mediante un pequeño cordón de una especie de silicona, en el caso del F_35 se aplica también (de ahí la distinta tonalidad) otra pintura sobre dichas uniones pensada en que su duración sean sensiblemente superior a la del F-22. Y si, tiene otra tonalidad.

Como te digo, y has comprobado, hay diversas tonalidades de color e incluso colores para aplicar RAP, se han probado en diversas ocasiones pero NO se utilizan por que el color gris es más efectivo, como he dicho, tanto frente al ojo humano como a ciertos sensores EO. Es más seguro que muchos recordaréis que durante la guerra del Golfo del 91, tanto los A-10 como los Apache continuaron con su pintura verde europa, y la razón es que esa pintura era específica para disminuir la señal IR es decir también era una pintura "stealth"...

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...

En cuanto a lo del F-117 "gris", busca más info por la red, era un programa patrocinado por la USAF con objeto de evaluar las posibilidades de empleo de los F-117 en condiciones de luz diurna, hasta entonces sólo volaban de noche. Bajo la luz solar el negro es muchísimo más visible que el gris de ahí que lanzasen un esfuerzo para ver las posibilidades...

Pero bueno, no soy muy dado a dar lecciones a nadie... así que hasta aquí mi intervención.

1Saludo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Lun 17 Dic 2018 21:27

roberto_yeager escribió:
experten escribió:Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.


Creo que tienes un problema con los conceptos. El RAM no es sólo pintura, son materiales radar-absorbentes, es decir, los compuestos avanzados (como fibras, etc) utilizados en la construcción de la célula. Por tanto, los YF-22 e YF-23 (que no X-22 y X-23, pues nunca fueron así denominados) incorporaban RAM y, c omo digo confundes RAM con RAP (radar absorbent paint), pero es que también incorporaban RAP, de hecho lo especificaba el contrato de la USAF para los prototipos...

Lo de las tonalidades, el sellado de compuertas/paneles en el F-22A y en el F-35, se realiza mediante un pequeño cordón de una especie de silicona, en el caso del F_35 se aplica también (de ahí la distinta tonalidad) otra pintura sobre dichas uniones pensada en que su duración sean sensiblemente superior a la del F-22. Y si, tiene otra tonalidad.

Como te digo, y has comprobado, hay diversas tonalidades de color e incluso colores para aplicar RAP, se han probado en diversas ocasiones pero NO se utilizan por que el color gris es más efectivo, como he dicho, tanto frente al ojo humano como a ciertos sensores EO. Es más seguro que muchos recordaréis que durante la guerra del Golfo del 91, tanto los A-10 como los Apache continuaron con su pintura verde europa, y la razón es que esa pintura era específica para disminuir la señal IR es decir también era una pintura "stealth"...

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...

En cuanto a lo del F-117 "gris", busca más info por la red, era un programa patrocinado por la USAF con objeto de evaluar las posibilidades de empleo de los F-117 en condiciones de luz diurna, hasta entonces sólo volaban de noche. Bajo la luz solar el negro es muchísimo más visible que el gris de ahí que lanzasen un esfuerzo para ver las posibilidades...

Pero bueno, no soy muy dado a dar lecciones a nadie... así que hasta aquí mi intervención.

1Saludo


Quién ha dicho que la RAM sea solo pintura "stealth"? eso te lo inventas tú. Asi que no hay por mi parte ningún problema con el concepto. En la RAM (radar absorving material) va incluído la pintura stealth, así como otros materiales que absorvan parte de las ondas. Pêro de lo que se hablaba era de la pintura.

Las dos formas de reducir el RCS de un avión es mediante el diseño (lo que se conoce como shaping) y mediante el uso de RAM.

Sobre los paneles... existen 2 tipos, los que se abren asiduamente y los que se abren de pascuas en ramos ()1 -2 veces al año). Estos últimos sí van sellados, y cada vez que se abren hay que volver a realizar la operación de mantenimiento de sellarlos con el material correspondiente que haga uniforme la superficie. Los paneles que se abren asiduamente llevan un cableado cargado electricamente en los extremos para de este modo evitar la discontinuidad de la superficie, y que la discontinuidad actué como esquina reflectora.

Esas zonas van con distinto tono gris, pero ahora ya llevan el mismo tono. La RAM evoluciona y podrán por la razón que sea disponer del mismo tono en ambas zonas cuando antes no.

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Sobre los camos, me remito a lo que dije, es un problema de pigmentos y a día de hoy producen un aumento en el RCS del avión. Que el día de mañana encuentran la manera de que parte de los componentes metálicos de las pinturas de colores no sean reflectivas y puedan incorporarlas es una cosa, pero hoy en día tienen ese problema. Y esto es dicho por gente que tiene contacto o ha trabajado en ese mundillo, por lo que me fío más de ellos como podrás entender.

En un caza tipo EF-2000 o Su-57 que lleven tonalidades de colores (el Ef-2000 no lleva) poco creo que importe cuando su RCS está entre 0,1-1 m2, el acople de camos de colores por mucho que degrade el RCS no va a ser significativo.

Pero un caza tipo F-22 o F-35 con un RCS de 0,0001 m2, la degradación del RCS sí puede ser significativo.

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...


Exacto 2 tonalidades de gris, uno más claro que el otro, pero gris al fin y al cabo. No verás tonos azules, rojos, verdes, amarillos creando camos. Y tal y como has dicho que los X-23 llevaban RAM, tú mismo puedes ver como la RAM sí puede ir con distintos tonos de gris, como algunos F-22 llevan.


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Ese F-117 es el único ejemplo de camo como el que se estaba hablando con distintas tonalidades de colores, pero ese F-117 fué operativo? Actúo en combate? no tengo constancia de ello, y ahí quedó el asunto.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Mié 19 Dic 2018 14:44

Japón aumentará la orden de compra inicial de 42 F-35 a 147, así convertir en el segundo comprador de este avión (después de EE.UU.) y desplazar a Reino Unido al tercer puesto, que planea comprar 138. De los 42 F-35A inicialmente previsto agregará otros 63 del mismo modelo más otros 42 del modelo F-35B. La elección del F-35B transformaran los destructores portahelicópteros Izumo en portaaviones.

https://www.defensenews.com/global/asia ... nal-buyer/
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Mié 19 Dic 2018 18:26

Pues, ya tiene EEUU dónde meter los 100 aviones turcos....

España a verlas venir.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Lun 07 Ene 2019 22:53

He hecho yo la traducción, así que puede haber algún error. Es la primera parte de una serie de 2 partes (aunque hay más); el problema es que los originales hay que pagar por tener acceso a ellos así que por medio de la fuente secundaria he tenido acceso. La 2º parte es mucho más larga e interesante y la postearé en cuanto tenga tiempo. Aunque se podría abrir hilo aparte, tampoco está mal que se ponga en este hilo al tratar sobre un avión furtivo.

Fuente original: http://aviationweek.com/electronic-warf ... erformance
Fuente secundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... chnologys/



Una mirada cercana a la furtividad
Jun 28, 2016 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

Este es el primer artículo de una serie. Para las naciones no estadounidenses que compran el Joint Strike Fighter, el F-35 de Lockheed Martin será su primera experiencia en el manejo de aviones sigilosos o furtivos. Desde que el desarrollo del avión comenzó hace 15 años, la tecnología de radar ha avanzado y el debate sobre el valor del sigilo se ha intensificado. Pero varias naciones ahora han seleccionado el F-35 en competiciones abiertas, citando en parte la capacidad de combate que permite la baja observabilidad. A medida que el F-35 se muestra fuera de los EE. UU., Aviation Week reexamina los fundamentos del sigilo y si proporciona una ventaja sobre los últimos radares enemigos.

Conceptos básicos del sigilo

El sigilo es la ciencia de reducir la detectabilidad de un objeto al radar. El objetivo es minimizar la energía electromagnética reflejada en un radar, por lo que el radar no puede distinguir el retorno de las señales creadas por el desorden ambiental y el ruido de sus componentes electrónicos internos.

La métrica de la detectabilidad se denomina sección transversal al radar (RCS), que normaliza la reflectividad de los objetivos al compararlos con esferas metálicas. Los seres humanos tienen un RCS de aproximadamente 1 m2; devuelven tanta energía de radar como una esfera con una sección transversal geométrica de 1 m2. Dado que los RCS varían en órdenes de magnitud, también es común utilizar la unidad logarítmica "decibelíos por metros cuadrados" (dBsm), en la cual 100 m2 se convierten en 20 dBsm y 0.1 m2 en -10 dBsm.

Los grandes cazas de "cuarta generación" como el F-15, el Su-27 y el Tornado tienen secciones transversales de radar (RCS) de 10-15 m2. Se cree que los cazas F-16 y "Gen-4.5", Typhoon, Rafale, Su-35 y Super Hornet, están en el rango de 1-3 m2. Se dice que los F-35 y F-22 RCS equivalen a una pelota de golf y una canica, respectivamente. Según las afirmaciones de Sukhoi de que su Su-35 puede detectar objetivos de 3 m2 a 400 km en un haz de radar estrecho, y con la búsqueda a máxima potencia, Aviation Week calculó cuanto tan lejos puede detectar a estos cazas. Tenga en cuenta que el rango de detección en una búsqueda estándar es la mitad.


Imagen


El RCS varía con el ángulo y la frecuencia de la señal del radar. El sector de mayor interés es ± 45 grados en azimut y ± 15 grados en elevación, y la banda de frecuencias de mayor preocupación es la banda X (8-12 GHz), donde operan la mayoría de los radares de control de disparo. El "sigilo en todos los aspectos" -minimizando la detectabilidad desde cualquier ángulo- y el "sigilo de banda ancha", reduciendo la observabilidad en un rango de frecuencia más amplio, se puede lograr a un mayor coste o con compensaciones de ingeniería.

La tecnología Stealth reduce el RCS modelando una aeronave para "dispersar" las ondas de radar alejándolas del emisor y utilizando material absorbente de radar (RAM) para reducir los reflejos convirtiendo la energía en calor. Tradicionalmente, el modelado del avión representa el 90% de la reducción de RCS y los materiales el 10%.

El modelado comienza centrándose en la dispersión "especular", en la que las ondas rebotan en una estructura como las bolas de billar. Las superficies planas reflejan la mayor parte de la energía en un ángulo igual a la onda incidente y, por lo tanto, son preferidas y orientadas para minimizar los retornos al radar.

Entradas del motor, cabinas, esquinas a 90 grados y otras "estructuras de rebote múltiple" reflejan la mayor cantidad de energía entrante a sus fuentes. Los ángulos rectos se evitan por completo. Los vidrios de la cabina se "metalizan" con unos pocos nanómetros de oro u óxido de estaño de indio para hacer que reflejen la energía del radar. El frontal del fan del motor pueden protegerse de la iluminación del radar mediante pantallas externas (F-117 y RQ-170), bloqueadores internos (F / A-18E / F) o entradas en forma de serpentina (B-2, F-22 y F-35 ), todos los cuales incorporan RAM.

Las armas se llevan internamente. Misiles, bombas y tanques de combustible aumentan RCS con sus pilones, cuerpos redondos, aletas cruciformes y aberturas de sensores. También crean geometrías de rebote múltiple con los fuselajes, que pueden aumentar el RCS.

Los bordes difractan la energía del radar en un patrón estrecho similar a un abanico, pero todavía en un ángulo igual a la onda entrante, y las puntas de ala y cola difractan las ondas en todas las direcciones. Ambos se mantienen estrechos para minimizar RCS, y los bordes están en ángulo lejos de la dirección de la amenaza.

Los planos del fuselaje, las superficies de control, los bordes anterior y posterior y los huecos están orientados para concentrar los reflejos en un número mínimo de ángulos. Esta "alineación de planitud" reduce la detectabilidad en cualquier otro ángulo. La superficie se cubre con RAM, con tratamientos especiales para bordes y puntas.

Cuando las ondas golpean superficies en ángulos menores al de incidencia, inducen corrientes que viajan hasta que alcanzan una discontinuidad, donde irradian ondas y rebotan para irradiar nuevamente. Cuanto más tiempo viajan, más débiles se vuelven, especialmente si la superficie contiene RAM, pero cualquier discontinuidad (un borde, hueco o escalón en la superficie, o un cambio material) los refleja. Las brechas alrededor de los paneles de acceso deben cubrirse con cintas conductoras o selladores para cubrir cualquier discontinuidad electromagnética. Los paneles de acceso y las puertas que se abren en vuelo, como los del tren de aterrizaje y las bahías de armas, tienen bordes angulados para reflejar las ondas de viaje alejándose del sector de amenazas, a menudo creando una apariencia de "dientes de sierra".

Estimando RCS

Hay fórmulas para calcular el RCS de formas simples y programas de computadora para estimar las de estructuras más complejas, pero debido a la dificultad de tener en cuenta los mecanismos no especulares, la interacción entre estructuras y la RAM, es mejor confiar en los RCS determinados por los tests. Esos números, a veces ocultos en la terminología de los objetos, se han discutido públicamente.
Almaz-Antey dice que el radar de control de fuego "Gravestone" 92N6E del S-400 puede detectar un objetivo de 4 m2 de sección transversal de radar a 250 km. Según esta cifra, Aviation Week calculó su rango de detección contra los aviones de combate modernos.


Imagen

Las aeronaves convencionales de geometrías y tamaños similares tienden a tener RCS similares. El Boeing F-15 tiene un RCS frontal de alrededor de 10 m2. El Sukhoi Su-27 RCS también está en el rango de 10-15 m2 y el Panavia Tornado también es probable en este orden. La cifra es más grande si se llevan cargas externas. Se cree que el RCS inicial del Boeing F / A-18 está en el ámbito de 10 m2, pero F / A-18C / D comenzó a incorporar RAM en 1989. Se cree que el RCS del más pequeño Lockheed Martin F-16 está alrededor de 1-3 m2; el último modelo C es ligeramente más sigiloso que el F-16A, y la firma también se ha reducido en los programas Have Glass, que incluyen la aplicación de RAM.

Más tarde, los cazas de la "Generación 4.5" emplean reducción de RCS hasta cierto punto. El programa Eurofighter Typhoon intentó reducir el RCS por un factor de cuatro en comparación con el Tornado. La Sukhoi Su-35 reclama reducción de 5-6 veces sobre el Su-27. Esto probablemente coloque al Su-35, junto con el Dassault Rafale, en el rango de 1-3 m2. El F / A-18E / F, que según Boeing emplea las medidas de reducción de RCS más extensas de cualquier caza no furtivo, se reporta en 0.66-1.26 m2.

Si bien la baja observabilidad es un espectro y no una calidad binaria, el "avión sigiloso" generalmente implica un RCS de menos de 1 m2. Se cree que el nuevo T-50 PAK FA de Rusia está en el rango de 0.1-1 m2. Los misiles de crucero vienen en 0.1-0.2 m2. Se dice que el F-117 tiene un RCS igual a un ave pequeña (0.01-001 m2). El RCS del F-35 se compara con una "pelota de golf" y el del F-22 con "una canica"; estos objetos tienen RCS de 0.0013 m2 y 0.0002 m2, respectivamente.

Detectabilidad vs. Radar



¿Cómo afecta el sigilo a la supervivencia? Dado que las ondas de radar se expanden esféricamente hacia y desde los objetivos, el rango en el que se puede detectar un avión es proporcional a la cuarta raíz de su RCS. Cada reducción de diez veces disminuye el rango de detección en un 44%.

Los radares rusos de control de disparo más avanzados que se han desplegado hasta ahora son el Irbis-E en el Su-35 y el Gravestone 92N6E, parte del formidable sistema de misiles tierra-aire S-400 (SAM). Los fabricantes del Su-35 y el S-400 reclaman un buen desempeño contra los objetivos "furtivos", pero sus propios números no corroboran esto.

Sukhoi afirma que el Su-35 puede detectar un objetivo de 3 m2 a 400 km (250 millas). Ese es un buen rango contra un F-16 o Typhoon, pero significa que este Flanker más nuevo no puede detectar un F-35 hasta que esté a 36 millas, y dentro de 22 millas para un F-22. Y los cazas de EE. UU. pueden lanzar sus AIM-120 AMRAAM de rango medio desde más de 60 millas. Además, ese rango de detección es para una búsqueda de haz estrecho y usando la máxima potencia. En el modo de búsqueda convencional, el rango de detección sería la mitad.

El S-400 de Almaz-Antey es temido por muchas razones, incluido su misil de mayor alcance (380 km), pero no puede disparar hasta que su radar Gravestone tenga un objetivo. Según el fabricante, Gravestone detecta un objetivo de 4 m2 a 250 km (155 millas). De nuevo, es bueno contra los cazas de "reducidos RCS", pero el F-35 no se verá hasta 21 millas de distancia y el F-22 hasta las 13 millas. Las Bombas de Diámetro Pequeño de los EE. UU. transportadas internamente, se pueden tirar desde más de 40 millas.

Imagen

Gran parte del debate sobre el valor continuo del sigilo ha sido generado por los desarrollos en los radares de baja frecuencia (que se abordarán en la próxima entrega de esta serie), capaces de detectar aeronaves optimizadas para el sigilo de banda X a mayor alcance. Pero estos son radares de búsqueda que carecen de la resolución para proporcionar datos del objetivo. El radar de búsqueda 91N6E "Big Bird" del S-400 puede detectar objetivos de 1 m2 a 338 km (210 millas), casi el doble del alcance de la Gravestone, pero sus baterías no pueden dispararse hasta que el radar de disparo Gravestone tenga un objetivo.

Estas cifras son solo estimaciones, pero se basan en fórmulas establecidas y datos públicos de fabricantes e ingenieros especializados. Las cifras transmiten la ventaja continua de los cazas sigilosos, que pueden permanecer sin detectar hasta dentro del alcance de las armas, incluso contra los radares de control de disparo de más alta gama. Estas cifras sugieren que el sigilo sigue siendo un gran contribuyente a la supervivencia frente a los sistemas de armas de última generación.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Sab 12 Ene 2019 14:40

2º Capítulo de la serie. Hay 5 más que completan la serie y que he podido dar con ellos.


Fuente original: http://aviationweek.com/air-combat-safe ... technology
Fuente secundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... ogress_of/

Física y progreso de la tecnología de baja frecuencia antifurtiva

Aug 25, 2016 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

El Radar Contraataca

Este es el segundo artículo de una serie. Desde la llegada de la tecnología sigilosa o furtiva, han abundado los reclamos sobre la forma en que se pueden detectar aeronaves poco observables. El principal de ellos son los radares que operan a frecuencias más bajas de las que los aviones furtivos están diseñados para derrotar. Con la tecnología de electrónica digital superando algunas de las limitaciones de rendimiento inherentes al VHF y otros radares de baja frecuencia, ¿pueden dejar el sigilo obsoleto?

Para comprender el equilibrio actual entre sigilo y contra-sigilo ya que el Lockheed Martin F-35 se une al F-22 en servicio operacional requiere una mirada más cercana a cómo funcionan los radares, al efecto de la longitud de onda en la reflexión del radar y en las capacidades de sistemas de baja frecuencia que ahora están siendo desplegados.

Los radares de baja frecuencia son mejores para detectar aeronaves furtivas debido a sus longitudes de onda más largas, que son inversamente proporcionales a la frecuencia (consulte la tabla, Frecuencias de bandas de radar y Longitudes de onda). La mayoría de los radares de control de disparo funcionan en banda X (8-12 GHz), aunque algunos sistemas de corto alcance utilizan banda Ku de frecuencia más alta (12-18 GHz). Los radares de búsqueda son típicamente de banda S (2-4 GHz), para mayor alcance. Algunos sistemas de misiles tierra-aire (SAM) usan banda C (4-8 GHZ) tanto para búsqueda como para control de fuego, como un compromiso entre rango y resolución. Los radares de alerta temprana de largo alcance normalmente funcionan en banda L (1-2 GHz) o menos y son estas frecuencias las que tienen propiedades de contra-sigilo. La razón radica en el comportamiento de las ondas de radar, ya que se reflejan en las estructuras, que se pueden dividir en tres regímenes en función del tamaño de la estructura en relación con la longitud de onda.

Imagen

1. Dispersión de alta frecuencia

Un régimen de alta frecuencia (que no debe confundirse con la banda de radio HF) se aplica cuando la estructura es al menos 10 veces más larga que la onda de radar incidente. En este régimen, los mecanismos especulares dominan el radar, en otras palabras, el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, como bolas de billar colisionando. La "retrodispersión" - reflexión hacia el radar emisor - se reduce al inclinar las superficies de modo que raramente sean perpendiculares a los radares y suprimen las reflexiones de las estructuras entrantes tales como entradas del motor y cavidades de antena con combinaciones de conformación interna, material absorbente del radar (RAM) o superficies selectivas de frecuencia.
En este régimen, los mecanismos de las "ondas de superficie" son pequeños contribuyentes al RCS, pero aun así están presentes. Estas son las ondas electromagnéticas creadas por las corrientes inducidas en una superficie cuando la energía del radar la golpea. A medida que estas corrientes se mueven hacia adelante y hacia atrás en la superficie, emiten energía electromagnética conocida como "ondas viajeras". Si la longitud de onda es pequeña en relación con la superficie, estas ondas son débiles y su superposición generará una retrodispersión máxima cuando la señal del radar forme ángulos pequeños con la superficie del avión.

Cuando estas corrientes encuentran discontinuidades, como el final de una superficie, cambian abruptamente y emiten "ondas de borde". Las ondas de diferentes bordes interactúan constructiva o destructivamente debido a sus fases. El resultado es que refuerzan la reflexión en la dirección especular y crean "lóbulos laterales": un abanico de retornos alrededor de la reflexión especular que se ondula rápidamente y se debilita a medida que el ángulo se desvía de la dirección especular. Las corrientes también pueden oscilar hacia la parte posterior de una estructura, convirtiéndose en "ondas progresivas" que arrojan energía de forma gradual y contribuyen a la retrodispersión cuando vuelven de vuelta hacia el radar.

Aunque sea pequeña en altas frecuencias de radar, las ondas superficiales aún requieren atención en aviones furtivos. Alinear las discontinuidades para dirigir las ondas viajeras directo hacia ángulos de retorno especular inevitable, tales como el borde de ataque del ala, puede limitar su impacto en otros ángulos. Diseñar los planos del fuselaje con esquinas no perpendiculares y de este modo los radares las ven a lo largo de sus diagonales, en ángulos pequeños y frente a los más pequeños ángulos de los planos, se limita el área de emisión de las ondas de borde. A frecuencias relativamente altas, las ondas de superficie también se pueden suprimir con la RAM.

También se pueden reducir al combinar planos. El primer avión furtivo, el F-117, fue diseñado con un programa de computadora que solo podía predecir los reflejos de superficies planas, necesitando una forma completamente angulada, pero todas las aeronaves furtivas posteriores usan planos combinados. Las formas de planos compuestos son más aerodinámicas, pero también permiten que las corrientes hagan una transición suave en sus bordes, reduciendo las emisiones de las ondas de superficie al llegar al borde. Por lo tanto, los planos compuestos tienen el potencial de un RCS más bajo que las superficies totalmente planas. Y mezclar las curvas alrededor de un avión de una manera matemática precisa puede reducir el RCS alrededor del plano azimutal en un orden de magnitud. La penalización suele ser un ligero ensanchamiento del retorno especular en las curvas, pero en direcciones en las que los radares tienen menos posibilidades de colocarse. Este fue uno de los grandes descubrimientos de la segunda generación de tecnología sigilosa.

2. La región de resonancia

A medida que la longitud de onda del radar crece, las reflexiones no especulares se intensifican y las reflexiones especulares se amplían. Para las superficies planas, las ondas que viajan crecen con el cuadrado de la longitud de onda y su ángulo de retrodispersión máxima aumenta con la raíz cuadrada de la longitud de onda: a 1/10 de la longitud de la superficie, es superior a 15 grados. Las difracciones en las puntas y las ondas de borde de los planos vistos diagonalmente también crecen con el cuadrado de la longitud de onda. Las reflexiones especulares de superficies planas disminuyen con el cuadrado de la longitud de onda, pero se ensanchan proporcionalmente: a 1/10 de la longitud de la superficie, son casi 6 grados. Además, la mayoría de los tipos de RAM se vuelven menos efectivos a medida que aumenta la longitud de onda. Por todas estas razones, los especialistas en furtividad dicen que el RCS de un avión furtivo crece aproximadamente con el cuadrado de la longitud de onda de la frecuencia más baja para la que fue diseñado, y que los efectos mencionados anteriormente se vuelven significativos cuando la longitud de onda alcanza aproximadamente 1/10 del tamaño de la estructura.

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Pero el RCS de los aviones no necesariamente crece linealmente. A medida que crecen los efectos de las ondas de superficie, sus fases pueden interferir constructiva o destructivamente con reflexiones especulares. Este fenómeno se ilustra en forma simple con una esfera (ver la figura a continuación). A medida que la longitud de onda crece en relación con la circunferencia, la onda progresiva que circunda la esfera crece continuamente, pero su interferencia de fase con el retorno especular varía. Esto hace que el RCS de la esfera se ondule, con picos sucesivamente más altos correspondientes a coincidencias de fase entre el retorno especular y el fortalecimiento de la onda progresiva. Este fenómeno se conoce como "dispersión de Mie" y este régimen -donde la longitud de onda está entre uno y 1/10 del tamaño de la estructura- se conoce como la "región de resonancia". El RCS máximo a menudo se alcanza cuando la longitud de onda alcanza el tamaño aproximado de la estructura

3. La dispersión de Rayleigh

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Una vez que la longitud de onda crece más allá de este punto, los detalles de la geometría del avión dejan de ser importantes y solo su forma general afecta a la reflexión. La onda del radar es más larga que la propia estructura del avión y empuja la corriente de un lado a otro a medida que el campo se alterna, lo que hace que actúe como un dipolo y emita ondas electromagnéticas en casi todas las direcciones. Este fenómeno se conoce como "dispersión de Rayleigh". En este punto, el RCS para muchas formas disminuirá con la cuarta potencia de la longitud de onda.

Efectos netos

Estos efectos ocurren individualmente para cada forma en un avión y sus reflejos interactúan con los de cualquier otra forma. Las formas más pequeñas exhiben el comportamiento antes que las más grandes, pero también tienen un RCS máximo más bajo. El comportamiento también puede variar con los cambios en el ángulo de aspecto.

No hay cifras de RCS para cazas fuera de la banda X disponibles públicamente, pero los fenómenos anteriores hacen que las aeronaves poco observables sean más detectables tanto en cuanto el diseño y la mayoría de la RAM se vuelven menos efectivas. Los tamaños de alas y colas en los aviones de combate son del orden de uno a varios metros. Esto significa que estas formas pueden entrar en la región de resonancia en la banda L y alcanzar la dispersión de Rayleigh en VHF, aunque el ángulo específico, la frecuencia y la geometría pueden ser importantes
Sistemas de baja frecuencia

Entonces, ¿por qué no construir todos los radares para las bandas de frecuencias inferiores? Porque son menos precisos a frecuencias más bajas. Cada antena genera un patrón de haz con un cono central llamado lóbulo principal dentro del cual se emite la mayor parte de su energía y se detecta la energía reflejada. El ancho del lóbulo principal depende de la relación entre el tamaño de apertura de la antena y su longitud de onda. Las longitudes de onda más largas requieren aperturas más grandes, lo que aumenta el costo y disminuye la movilidad, e incluso las grandes antenas tienen dificultades para generar precisión a nivel de control de disparo. Al comienzo de la Guerra Fría, los soviéticos desarrollaron los primeros sistemas móviles de VHF, como el P-12 "Spoon Rest", pero su precisión era tan baja que la transferencia a los radares de control de disparo de bandas de frecuencia más altas era difícil. Los radares de combate se han restringido en gran medida a la banda X debido a la necesidad de caber en radomos pequeños.

Pero con la llegada de las antenas activas de escaneado electrónico (AESA) y las mejoras en las computadoras y el procesamiento de la señal, los radares de banda más baja se han vuelto más precisos y su alcance ha aumentado. El sistema State of the art de VHF basado en tierra de última generación es ahora el 55Zh6UME de Rusia, producido por el Instituto de Investigación de Radio de Nizhniy Novogorod (NNhnRT). Y la suite de radar en el nuevo caza Sukhoi T-50 de Rusia incluye antenas N036L-1-01 de banda L AESA en los bordes de ataque del ala. Estos también podrían integrarse en los Su-35 de Sukhoi.

El 55Zh6UME puede detectar aviones furtivos a distancias mucho más largas que los radares de búsqueda de banda alta contemporáneos. NNiiRT establece un rango de detección para el VHF de 265 millas (425 kms) para un objetivo con un RCS de 1m2, aunque a una altitud curiosa de 98,000 pies (30.000 metros). No se ha liberado ninguna distancia de referencia para el N036L-1-01. La banda L podría poner las alas y las colas del F-35 y F-22 en la región de resonancia superior y posiblemente generar mayores rendimientos en las tomas de su motor y de ciertas formas pequeñas. El N036L-1-01 tiene una apertura más pequeña y probablemente menos potencia que los radares montados en el radomo, pero las ventajas de la banda L podrían ser suficientes para detectar cazas furtivos más alejados que el radar principal.

De la detección al compromiso

El uso de frecuencias más bajas puede extender la distancia de detección frente a las aeronaves furtivas y proporcionar una alerta temprana, pero para enfrentarse a ellas, un adversario debe guiar un misil con la precisión suficiente para colocar al objetivo dentro del radio letal de su cabeza de combate. El volumen disponible dentro de los misiles restringe los radares incorporados a una banda C, X o Ku, entonces, ¿cómo guiarlos?

Un enfoque es usar el VHF como guía terminal. La idea es vincular el radar de búsqueda 55Zh6UME con el sistema de arma S-300/400 y utilizar sus datos para dirigir los misiles hacia sus objetivos. Sin embargo, de acuerdo con los datos publicados por NNiiRT, el 55Zh6UME no es lo suficientemente preciso para esto. El fabricante afirma un error cuadrático medio de 0.25 grados en azimut y elevación contra un objetivo con un RCS de 1 m2. Esto significa que para objetivos situados a solo 20 millas de distancia (32 kms) podría tener un error de más de 460 pies (140 metros), y proporcionalmente más metros para objetivos más distantes. Esto es inadecuado para guiar un misil. En cuanto al N036L-1-01, Sukhoi no afirma que el T-50 pueda atacar objetivos con él y, al estar restringido en altura al grosor del ala, el sistema probablemente tenga una precisión de elevación pobre.

Otro enfoque es utilizar sistemas de baja frecuencia para indicar a los radares de control de disparo y ampliar su alcance contra objetivos furtivos. Esta teoría profundiza en cómo los radares detectan los aviones. Un radar debe discernir el retorno de un objetivo del desorden ambiental y el ruido generado por sus propios componentes electrónicos. Los diseñadores eligen una relación entre señal y ruido (S / R) en la cual el radar tiene una probabilidad aceptable de detectar objetivos reales, típicamente 90%, y una tasa aceptable de falsas alarmas, generalmente una por minuto.

Para mejorar la relación S / R, los radares integran los retornos de numerosos pulsos. Dado que un objetivo estará presente en cada pulso, pero el ruido varía aleatoriamente, la señal se acumula hasta que se alcanza la relación señal / ruido y la computadora declara un objetivo. Por lo tanto, si un radar sabe aproximadamente dónde mirar, puede enviar más pulsos a un cono de búsqueda restringido y aumentar la relación S / R desde más lejos.

Teóricamente, esta técnica puede aumentar las distancias del radar de control de disparo hasta la de los sensores de aviso, pero en la práctica tiene limitaciones, como el hardware de procesamiento de señales. Un radar debe generar suficientes pulsos para cubrir todo su campo de visión, lo que significa varios miles de combinaciones de azimut y elevación para la búsqueda regular e incluso de decenas a cientos para una búsqueda restringida. Para cada ángulo, el radar debe dividir cada vuelta en docenas de contenedores de distancia y cada contenedor de distancia debe dividirse en muchos contenedores de velocidad. Las matemáticas complejas también se deben realizar para los contenedores y sus valores resultantes antes de que se pueda declarar un objetivo. Por lo tanto, los requisitos de procesamiento y memoria se acumulan rápidamente.

Además, el procesamiento de señales se realiza mejor de forma digital, pero eso requiere cuantificar la señal analógica en series de bits llamados palabras. La sensibilidad de este convertidor analógico a digital debe establecerse de modo que las señales superiores a la media no saturen el convertidor. Pero esto significa que las señales de gama baja se pueden registrar como cero, y las de aviones furtivos reflejan menos de 1/1000 de la energía de los cazas convencionales. Se pueden usar palabras más grandes, pero cada bit aumenta los requisitos de procesamiento y memoria, lo que aumenta el costo, el tamaño, el peso y la complejidad.

Si bien los detalles del procesador para el S-400 SAM y Su-35 no se conocen, la información de los fabricantes sugiere que los rangos de sus radares de control de disparo de banda X no se pueden extender significativamente. El rango citado de Almaz-Antey para el radar Gravestone del S-400 de 250 km para un objetivo RCS de 4m2 se establece específicamente con la iluminación del radar de búsqueda Big Bird. El Big Bird del S-400 puede detectar objetivos de 1m2 a 338 km (equivalentes a 478 km para un objetivo de 4m2) e iluminar objetivos de 4m2 a 390 km, y aún la distancia de detección del Gravestone es menor. En cuanto al Irbis-E del Su-35, solo detecta un objetivo de 3m2 a 400 km en un modo especial de búsqueda de ángulo estrecho y máxima potencia; el rango de detección en la búsqueda estándar es la mitad de eso. Esto sugiere que las cifras más altas para ambos sistemas se alcanzan solo cuando el radar ya recibe señales externas (Awacs –nota mía-).

Además, ampliar el alcance del radar con señales externas se aplicaría tanto a objetivos convencionales como furtivos. Los RCS de las aeronaves convencionales también crecen con longitudes de onda más largas y el aumento del tiempo de integración de la señal sería efectivo para un objetivo no furtivo. Por lo tanto, esta capacidad probablemente se reflejaría en una mayor distancia de detección contra objetivos RCS más altos.

Un tercer enfoque para enganchar a las aeronaves furtivas es combinar la orientación de mitad de camino con el radar VHF y la orientación terminal con el radar de banda X activa. En este esquema, un radar de baja frecuencia dirige un misil hacia un avión furtivo hasta que el radar de banda X a bordo adquiera el objetivo. La Marina de los EE. UU. por ejemplo, planea utilizar radares AESA de banda UHF en sus E-2D para proporcionar orientación a mitad de camino a sus SM-6 SAM.

El concepto es prometedor, pero primero requeriría que el radar de baja frecuencia sea capaz de localizar al objetivo lo suficiente como para que el misil lo detecte. Los sensores de los misiles no coinciden con la distancia de los radares de combate porque tienen mucha menos potencia y ganancia del radar incorporado. Solo pueden adquirir objetivos hacia el final del vuelo, pero frente a un F-35 o F-22 solo detectarán a aviones furtivos a menos de un quinto del rango habitual que para los otros. Además, incluso si se es detectado por el misil, las contramedidas electrónicas de los aviones furtivos se vuelven más efectivas por su baja observabilidad. Esto se debe a que las técnicas de suplantación de identidad, requieren que la señal de interferencia abrume el retorno real del radar de la aeronave, que es más pequeño para un caza furtivo.

Cuando se les preguntó sobre el radar de baja frecuencia, algunos funcionarios del programa F-35 admiten que la detección es posible, pero descartan la posibilidad de un enganche. Esta evaluación parece reflejar con precisión el estado del equilibrio entre sigilo-contrasigilo, por ahora. Pero los procesadores más rápidos, los chips de memoria más pequeños, los transmisores más potentes, el mejor procesamiento de la señal, una tecnología superior de las antenas, tienen el potencial de erosionar la ventaja que disfrutan las aeronaves furtivas actuales. Cuando se trata del estado de la furtividad, ninguno de los bandos puede reclamar la victoria final.


Anatomía del derribo de un Caza furtivo

Tal vez la mejor historia de advertencia contra el asumir que los cazas furtivos son invulnerables es la historia de cómo uno ya fue derribado. Cuatro días después de comenzar la campaña aérea de la OTAN sobre Serbia, un F-117A fue derribado por un SA-3 al noroeste de Belgrado. Las fuerzas aéreas de la alianza asumieron que el equipo obsoleto de Serbia suponía una amenaza mínima para el Nighthawk. Ni siquiera les importó la multitud de gente, que se cree que incluyó espías serbios, fuera de sus bases aéreas viendo despegar los aviones.

Los cazas furtivos volaron las mismas rutas todas las noches en su camino a Belgrado. Sobre el terreno, el Teniente Coronel Zoltan Dani, comandante del 3er Batallón de Misiles, 250ª Brigada de Misiles de Defensa Aérea, pudo espiar las conversaciones de radio no encriptadas entre los pilotos de combate y el AWACS E-3 dirigiéndolos. El coronel Dani había estudiado la tecnología del F-117 y había colocado su unidad en la posición que él había determinado que era la posición óptima para detectarla.

En la noche del 27 de marzo de 1999, el clima había forzado la cancelación de todas las misiones de ataque de la OTAN con la excepción de ocho F-117. Poco después de las 8 de la tarde, las unidades de radar en el norte de Serbia informaron que habían detectado un objetivo con un pequeño RCS. A 26,000 pies, un F-117 se dirigía al noroeste de Belgrado después de atacar su objetivo.

El Coronel Dani ordenó que se activara su radar de búsqueda P-18 (una actualización del P-12 de los años 70). Inicialmente, no detectó nada, pero luego le indicó al operador que activara una "innovación" y apareció un objetivo en la pantalla a 31-37 millas. El Coronel Dani se ha negado a detallar la "innovación", pero se cree que había habilitado al radar a una frecuencia aún más baja que la normal. Cuando el objetivo se acercó lo suficiente, los operadores del SA-3 comenzaron a encender sus radares por intervalos de 20 segundos, para minimizar la exposición a los misiles antirradar de la OTAN. En el tercer intento, bloquearon un objetivo de 8 a 9 millas de distancia y disparó un par de misiles a las 4 en punto. El primero voló sobre el F-117, sin poder detonar, pero el segundo lo golpeó, volando su ala izquierda y lanzándolo incontrolablemente hacia el suelo.

La primera lección de este incidente es que la supervivencia es una combinación de tecnología y táctica. Cuando los militares usan tecnología avanzada sin tener en cuenta las tácticas, un oponente tácticamente habilidoso puede explotar una debilidad, especialmente si se combina con un poco de ingenio técnico. El Coronel Dani sabía del plan de vuelo del F-117 y los Nighthawks eran los únicos aviones en el aire. Eso hace que la detección sea mucho más fácil que cuando un avión puede acercarse desde cualquier dirección en un cielo abarrotado. De ahí la importancia de las tácticas y también una parte infravalorada de la tecnología furtiva: los receptores electrónicos que detectan las emisiones de radar y las computadoras que trazan los recorridos que minimizan las posibilidades de detección.

La segunda lección es la continua importancia de las operaciones combinadas de armas. Los cazas furtivos podrían realizar algunos trabajos solos, pero son más efectivos y pueden sobrevivir, cuando se combinan con aviones furtivos de banda ancha, guerra electrónica, misiles antirradar, señuelos y armas de larga distancia. Después de que el F-117 fue derribado, se cree que el avión de ataque electrónico EA-6B de EE.UU comenzó a apoyar a los F-117 y los aviones de ataque prestaron más atención a los radares de búsqueda.

La tercera lección es la vulnerabilidad potencial de las aeronaves furtivas a frecuencias más bajas. Sin embargo, es posible que el F-117 sea más susceptible a ellos que sus sucesores. Si bien tiene un fondo plano, su fuselaje totalmente angulado podría ser más vulnerable que una forma combinada a frecuencias más bajas, debido a los efectos de las ondas de superficie, y el P-18 modificado podría haberle pillado en un ángulo adecuado para explotar eso. También usaba materiales RAM antiguos. Por otro lado, los radares de frecuencia más bajos de hoy en día tienen distancias de detección mucho mayores que los P-18 y si pueden resolver el problema del bloqueo de los misiles, pueden ser capaces de enfrentarse a los cazas furtivos modernos. Parafraseando las palabras del Coronel Dani: no existe tal cosa como "invisible para el radar", solo hay diferentes grados de visibilidad.


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Notas:

Grazing angle: Cuando se trata de un haz que es casi paralelo a una superficie, a veces es más útil referirse al ángulo entre el haz y la superficie, en lugar de entre el haz y la normal a la superficie, en otras palabras, 90 ° menos el ángulo de incidencia. Este pequeño ángulo se llama ángulo de visión o ángulo de pastoreo.

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N036L-1-01: este array situado en el al del Su-57 no sirve para la detección de aviones en la banda L, por lo que se sabe solo es un identificador IFF y posiblemente pueda usarse como perturbador.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Dom 20 Ene 2019 12:32

Fuente original: http://aviationweek.com/aircraft-design ... y-aircraft
Fuente secundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... absorbing/

La magia detrás de los materiales absorbentes de radar para aviones furtivos
The science, history and future of stealth materials
Oct 28, 2016 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

Dispositivos de encubrimiento

Este es el tercer artículo de lk serie. El sigilo o furtividad se asocia tradicionalmente con el diseño modelado de aeronaves, pero a medida que más naciones operan aviones de baja observabilidad y de sensores contra la furtividad, los materiales que absorben el radar (RAM) pueden adquirir una importancia cada vez mayor.
Por lo general, la conformación o modelado del fuselaje del avión representa el 90% de la reducción de la sección transversal del radar (RCS) de un avión furtivo y la RAM del 10% restante. Y donde la RAM puede reducir el RCS en un orden de magnitud, el diseño del fuselaje puede reducirlo en tres o cuatro órdenes. Pero la RAM reduce los retornos de radar de ciertas características más de lo que implican estas pautas y, si bien el progreso en el modelado del fuselaje parece estar estancado, en los materiales avanza rápidamente.
Materiales electromagnéticos
La capacidad de una sustancia para absorber las ondas electromagnéticas (EM) depende de dos propiedades del material denominadas permitividad y permeabilidad, que son la capacidad de almacenar energía eléctrica o magnética, respectivamente. La fuente de ambas es la existencia de dipolos eléctricos o magnéticos a nivel atómico, molecular o a nivel de la red cristalina.
Cuando una onda EM pasa a través del material, estos dipolos se orientan en dirección opuesta a la dirección del campo. En algunos materiales, los dipolos vuelven sin esfuerzo a neutral después de que el campo EM vuelve a cero. En otros materiales, los dipolos son "pegajosos" y requieren energía para orientarlos o devolverlos a la posición neutral. Esa energía adicional se pierde y se dice que la permitividad o permeabilidad del material tiene un componente de pérdida.

Las RAM son compuestos hechos por un material de matriz y un relleno. La matriz es un material dieléctrico de baja pérdida con permitividad apreciable y permeabilidad insignificante. Son efectivamente "transparentes" a las ondas EM y generalmente se eligen por sus propiedades físicas. Típicamente, son polímeros aislantes como plástico, vidrio, resina, poliuretano y caucho. Las cerámicas tienen mayores permeabilidades y tolerancia al calor. Las espumas y los paneles de abeja tienen una permitividad especialmente baja (almacenamiento de energía eléctrica) porque contienen mucho aire.

El papel de los materiales en la furtividad

·Los materiales absorben las ondas de radar al almacenar y disipar sus componentes eléctrico o magnético.
·La RAM es particularmente importante para controlar los retornos desde motores, bordes y corrientes de superficie.
·El progreso en la RAM continúa y puede ser aún más importante para la tecnología furtiva.

Uno podría tener la tentación de construir el revestimiento de los aviones a partir de materiales "transparentes", pero el radar reflejaría los objetos que se encuentran debajo de la superficie, como los sensores, el combustible, fuselaje metálico y partes del motor y el piloto. En la práctica, la capa inferior de una piel invisible es un material altamente conductor, como el metal, que refleja fuertemente las ondas de radar antes de que alcancen el complejo entorno reflectante que se encuentra debajo.
Mientras tanto, el relleno de RAM son típicamente partículas compuestas o recubiertas con un material con pérdidas. El carbono es el material de elección para la absorción dieléctrica por que la pérdida eléctrica es proporcional a la conductividad y la conductividad del carbono está por debajo de los metales pero por encima de los aislantes. Los absorbentes magnéticos, que tienen cierta permitividad pero una permeabilidad mucho mayor (almacenamiento de energía magnética) son típicamente el carbonil de hierro (una forma de polvo puro del metal) u óxidos de hierro, también llamados ferritas. Estos materiales pueden impregnarse en goma o disolverse en pintura y las ferritas a menudo se sinterizan en baldosas.
A medida que aumentan los componentes de permitividad, permeabilidad y pérdida, un material puede absorber más energía EM porque las longitudes de onda EM se reducen a medida que estos valores aumentan. Pero cuando las ondas alcanzan un límite entre dos medios, la energía puede reflejarse en lugar de admitirse. La cantidad reflejada depende de sus impedancias, la raíz cuadrada de la relación entre la permeabilidad y la permitividad de cada material. Cuanto mayor es el cambio de impedancia, más energía se refleja antes de que pueda ser absorbida. Por lo tanto, el diseño de RAM debe equilibrar la capacidad de absorción con la reflectividad de la superficie para maximizar la absorción.

Diagrama de resonancia magnética absorvente.

Imagen

Las propiedades ElectroMagnéticas de un material también varían con la frecuencia. En bandas de radar más altas, ningún material magnético tiene permitividad y permeabilidad en una proporción cercana a la del aire, por lo que es inevitable una alta reflexión de la superficie. Pero si el material tiene una profundidad de un cuarto de de la longitud de onda incidente, la reflexión parcial sobre el metal cancela parcialmente la reflexión de la superficie. Debido a la alta permeabilidad de la RAM magnética, la profundidad requerida es pequeña. Rendimientos de absorción de 20 dB (99%) se logra mediante "absorbentes resonantes" disponibles en el mercado con frecuencias de resonancia de entre 1-18 GHz y espesores de 0.04-0.2 pulgadas (0,1-0,5 cms). La técnica es inherentemente de banda estrecha, sin embargo, con una absorción significativa que se extienda quizás en un 15% desde la frecuencia de resonancia.
Dado este ancho de banda limitado, así como un mayor peso y costo, los absorbentes dieléctricos son los preferidos para la absorción de una banda ancha a altas frecuencias. Dado que los dieléctricos no tienen propiedades magnéticas, sus impedancias nunca coinciden con el aire, sino que al usar capas de materiales, cada una con una concentración creciente de partículas de carbono, la permitividad, la conductividad y las pérdidas dieléctricas aumentan gradualmente, mientras que la impedancia disminuye gradualmente. Las capas también se pueden ajustar para maximizar las cancelaciones. Estos absorbentes dieléctricos graduados pueden reducir la reflexión en 20 dB, y su ancho de banda cubre fácilmente las frecuencias más altas. Sin embargo, requieren una profundidad significativa para lograr un rendimiento de baja frecuencia: 1 pulgada (2,5 cms) para la banda X (en torno a 8 Ghz) y 4.5 pulgadas (11,50 cms) para una banda de frecuencia de 500 MHz.
Otro enfoque es utilizar un gradiente físico. Estos absorbentes de "transición geométrica" utilizan objetos puntiagudos de material homogéneo orientado perpendicular a las ondas. La aplicación más común es la de los absorbentes piramidales que recubren las cámaras aneoicas que se utilizan para las pruebas del RCS. En las frecuencias altas, las ondas rebotan entre estas estructuras, perdiendo energía con cada golpe. Si la longitud de onda es grande en relación con la estructura, las ondas actúan como si encontraran un cambio gradual en las propiedades del material en lugar de una forma geométrica. Los absorbentes de este tipo pueden reducir la reflexión en 60 dB, pero requieren estructuras de 15 pies (40 cms) de altura para una efectividad a 30 MHz.

De manera contraintuitiva, en bandas más bajas, algunos materiales magnéticos se vuelven más efectivos porque aumenta su capacidad de almacenamiento de energía. A frecuencias de entre 30-1,000 MHz, ciertas ferritas exhiben una compresión de onda extrema y una impedancia cercana a la del aire. Las baldosas de ferrita comerciales pueden lograr una reducción de más de 20 dB en la banda de VHF y una reducción de 10 dB a través de la UHF, con un grosor de solo 0.25 pulgadas (0,63 cms) y un peso de 7 libras/pie2 (34 kg/m2).
Hasta ahora, lo que se ha discutido es la reducción de los reflejos especulares, aquellos que rebotan contra un objeto como la luz de un espejo, pero la RAM también es particularmente efectiva para reducir las ondas superficiales. Estas son las ondas emitidas por las corrientes inducidas en una superficie conductora cuando es alcanzada por un radar. A medida que se mueven a lo largo de la superficie, emiten ondas viajeras, generalmente en ángulos cercanos al pastoreo (grace angle), y cuando encuentran discontinuidades (un borde del fuselaje, un espacio o paso en la superficie o un cambio en el material) emiten ondas de borde, concentradas más cerca a la reflexión especular. Las corrientes superficiales viajan a lo largo de la superficie de un material en lugar de a través de su grosor, y la RAM actúa como una guía de onda, atrapando las corrientes y absorbiéndolas. La RAM magnética puede suprimir bien las corrientes de superficie en un espesor de solo 0.03 pulgadas (0,7 mm)
Hay maneras para combinar técnicas. Los materiales magnéticos en capas pueden reducir la RCS en 10 dB desde la banda de 2 a 20 GHz con 0.3 pulgadas (0,76 cms) de profundidad. Las RAM híbridas se pueden crear con una capa superior de dieléctrico graduado y una capa inferior de material magnético para atenuar las reflexiones del radar desde VHF hasta la banda Ku.


Dirty Birds (U2) y paneles de pastel

La RAM ha sido parte de los esfuerzos para la reducción del RCS desde el comienzo. En 1943, los hermanos Horten de Alemania diseñaron su ala voladora HoIX con alas de madera contrachapada emparedadas alrededor de una mezcla de pegamento, serrín y carbón granulado. La RAM vería servicio en la guerra a bordo de submarinos alemanes, sobre la cual se aplicó un material llamado "Sumpf" (goma impregnada con gránulos de carbono (algunas fuentes dicen que es un relleno magnético)) para el esnórquel y las torres de bombeo. En 1945, el Laboratorio de Radiación del MIT había desarrollado un material de caucho inpregnado con escamas de aluminio tipo disco llamadas MX-410 que exhibían propiedades antirradar.
Skunk Works de Lockheed y los expertos en radares del MIT probaron muchas configuraciones en el U-2 “Dirty Bird), con la esperanza de reducir el RCS. El enfoque final fue una pintura cargada con carbonil ferrita, que redujo el RCS en un orden de magnitud. Sin embargo, ninguna de estas configuraciones impidió a Rusia rastrear los vuelos.
El sucesor del U-2, el A-12 de la CIA y SR-71 Fuerza Aérea de los EE. UU. usarían la velocidad y la altitud para protegerse, pero la agencia aún insistió en que Skunk Works reduciese el RCS del avión. El avance más importante llegó en el modelado. El avión recibió una extensión delgada y curva de las gondolas de los motores, los bordes delanteros y el fuselaje. Este "chine" lomo creó un fuselaje de curvatura continua con bordes afilados y borde inferior en gran parte plano que redujo el RCS en un 90%.
Además, alrededor del 18% del material del avión era RAM. Había un recubrimiento cargado con ferritas de hierro y mezclado con asbesto para soportar las altas temperaturas de la superficie a Mach 3. Las colas verticales estaban compuestas casi completamente de RAM y inclinadas hacia adentro 15 grados. El borde exterior del A-12 originalmente consistía en piezas triangulares de titanio llamadas filetes, pero en los aviones posteriores se insertaron triángulos de panel resistente de panel de abeja de plástico junto a superficies de fibra de vidrio, llamados "Pie panels; paneles de tarta", fueron introducidos en los bordes de diente de sierra de titanio del ala y en el lomo del fuselaje. El Blackbird terminó con un RCS igual al de un Piper Cub, que es de aproximadamente 4 m2.


Motel de cucarachas


A menos que la RAM esté integrada en una estructura de absorción de radar, el material agrega peso y volumen sin ayudar a la integridad estructural. Por lo tanto, el diseño furtivo/sigiloso ha dictado el uso del diseño para controlar al mayor contribuyente al RCS, las reflexiones especulares. El primer avión furtivo verdadero, el F-117, empleó una forma completamente angulada para controlar estos y ahorró RAM en gran parte para tratar cavidades y ondas superficiales.

Diagrama de técnicas de reducción del RCS en el propulsor

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La piel del F-117 erta aluminio recubierta casi por completo con RAM. Originalmente, el material venía en láminas similares al linóleo de un polímero cargado de ferrita. Fueron adheridas a la piel del fuselaje en diferentes grosores en diferentes lugares. Se usó masilla o pintura RAM para cubrir cierres, sellar huecos y alisar superficies desiguales. Las puertas y los paneles de acceso se sellaron antes de cada vuelo con cinta metálica y se cubrieron con RAM. Inicialmente, se minimizó el uso de pintura RAM, ya que es difícil de aplicar con un grosor preciso y requiere el uso de disolventes tóxicos. Las ventanas de la cabina se cubrieron con oro para minimizar la transición de impedancia de la superficie del avión y evitar que las ondas del radar penetren en la cabina, donde la cabeza del piloto tendría un RCS 100 veces más grande que el propio avión.
Se tuvo que prestar especial atención a los motores y entradas porque desde el frente contribuyen con la mayoría del RCS del avión. Los ingenieros colocaron una rejilla impregnada con absorbente de fibra de vidrio en las tomas que actuaron como un “motel de cucarachas” (impidiendo la visión de los alabes del propulsor). La energía de las ondas se absorbia en el camino y no pudían salir. Convenientemente, el material era conductor, de este modo se podía calentar para evitar la formación de hielo. El material de relleno probablemente era carbón, su concentración aumentaba de adelante hacia atrás. Las ondas de radar entrantes verían disminuir gradualmente la impedancia, serían admitidas y absorbidas por el camino, y cuando rebotasen de vuelta hacia la rejilla de entrada sufrirían un severo cambio de impedancia y se reflejarían nuevamente sobre el conducto el cual también podría haber sido cubierto con RAM.
Se realizaron varias mejoras al esquema de la RAM del F-117 durante el desarrollo del programa. El método de revestimiento primario cambió a un sistema robótico en el que una cuna colocaba el avión mientras que las boquillas controladas por computadoras aplicaban la pintura absorbente del radar. Se hicieron esfuerzos para reducir la RCS frontal y desarrollar nuevas pieles de RAM. Durante un tiempo, la flota obtuvo múltiples configuraciones de RAM antes de que un programa lanzado a finales de los años 90 los estandarizase.

Tratamientos de borde, pintura de plata y curvas en S


Se dijo que el siguiente avión furtivo, el Northrop Grumman B-2, dependía más de la forma y menos de la RAM que el F-117. Dado que la forma completamente angulada del caza furtivo lidiaba bien con las reflexiones especulares, es probable que se refería a la supresión de las ondas de superficie. Con superficies superiores e inferiores compuestas totalmente de curvas, la forma del bombardero furtivo no tiene discontinuidades para crear ondas superficiales fuertes, excepto los bordes del avión.
Pero los ingenieros ahora tenían una solución para este problema de borde. Comenzando con el B-2, todos los aviones furtivos de los EE. UU. han lucido un distintivo "tratamiento de borde", visible como una banda de diferente color alrededor del perímetro de la estructura del avión. La teoría sugiere lo que hay debajo. Dentro de la cuña triangular hay un material liviano, como un panel de fibra de vidrio, cargado con carbono en una concentración que aumenta de la punta a la base. Por lo tanto, la impedancia disminuye desde el aire en la punta hasta cero en la superficie conductora detrás de ella. Esto permite que las corrientes superficiales pasen lentamente en lugar de abruptamente, así como que sean absorbidas. Esta disposición suprime tres contribuyentes al RCS: ondas de borde al ralentizar las transiciones de la corriente de superficie; ondas viajeras absorbiendo las corrientes; y la difracción en los bordes por absorción de ondas de radar incidentes. El RCS cae significativamente desde todos los ángulos y particularmente en ángulos fuera de la normal.

Diagrama del tratamiento de los bordes furtivos

Imagen

El B-2 tiene una considerable profundidad para un absorbente efectivo hecho solo de materiales dieléctricos, pero los informes también indican la incorporación de un material magnético para una mejor absorción en la banda VHF. Para mejorar la conicidad y minimizar la difracción, la superficie conductora debajo también puede hacer una transición lenta hacia una cuña estrecha.
Si bien los tratamientos de borde pueden absorber las corrientes de superficie, esas corrientes deben alcanzar los bordes y cualquier discontinuidad previa de la superficie puede evitarlo. El fuselaje del B-2 utilizó la menor cantidad de paneles posible para minimizar los huecos, pero los canales alrededor de las puertas y los paneles de acceso eran inevitables.
La energía del radar puede incluso inducir corrientes superficiales en las puertas y los paneles en sí mismos y, si esas corrientes encuentran discontinuidades, pueden emitir fuertes ondas de borde y superficiales porque los canales son de pequeñas dimensiones. Por lo tanto, esas brechas se deben salvar con masillas o cintas conductoras. Originalmente se requerían alrededor de 3.000 pies (10.000 metros) de cinta para cada avión. Además, el revestimiento del B-2 incluía una pintura de plata. El efecto de una discontinuidad depende de su tamaño y la conductividad de sus lados. La plata es el metal más conductor, por lo que su aplicación podría minimizar el efecto de las brechas al tiempo que absorbe las corrientes y bloquea la penetración del radar.
Para suprimir el retorno del propulsor, el B-2 usó un conducto en forma de S forrado su interior con RAM. Tanto la forma como el material son vitales para esta técnica de reducción del RCS. La RAM es fina, pero la curva de la entrada hace que las ondas reboten tantas veces que la absorción se acumula. En comparación con un conducto recto, una entrada en forma serpentina en S no tratada podría lograr una reducción de 30 dB en angulo recto a la emisión del radar, pero la ventaja sería cero más allá de 5 grados de la línea normal. Adheriendole RAM el RCS baja otros 30 dB en la vista de referencia y se mantiene entre 30 y 40 dB por debajo de los conductos no alineados, rectos o curvos, más allá de 10 grados.
Los cambios en el esquema de la RAM en el B-2 desde la década de los 90 se han centrado en reducir la carga de mantenimiento, así como el RCS. Se introdujeron mejores cintas junto con masillas más fuertes con tiempos de curado más cortos. En 2003-10, los B-2 también recibieron un material avanzado de alta frecuencia: una RAM magnética aplicada robóticamente a los paneles de acceso para reducir el tiempo requerido para restaurar la furtividad después del mantenimiento de rutina. Flexibles láminas selladas se convirtieron en el puente conductor para algunos paneles y ciertos huecos se rodearon con bandas estrechas de RAM magnética llamadas "marcos de cuadros".
El F-22 continuó el uso de muchas técnicas de reducción del RCS del B-2. Su forma se compone de planos compuestos para minimizar las ondas superficiales. El tratamiento del borde es evidente alrededor de las alas, las superficies de control y las entradas a los propulsores. Las tomas son S-curvadas y recubiertas de RAM. La RAM magnética también se utiliza en ciertos paneles y técnicas conductivas puentean la impedancia en huecos.

La capa “mágica” y el futuro de la RAM


Los materiales de baja observabilidad desarrollados para el B-2 y el F-22 mantuvieron a la RCS pequeña, pero su carga de mantenimiento resultó ser grande. Su durabilidad decepcionó, lo que requirió de frecuentes reemplazos que aumentaron costes de mantenimiento y restringieron la disponibilidad de los aviones. Los rellenos de RAM tienden a ser esféricos, de unas pocas a decenas de micrómetros y formados densamente, lo que es bueno para las cualidades de absorción pero malo para la durabilidad. Adherirlos a las superficies de los aviones también resultó problemático.
Por lo tanto, desde el comienzo del programa del F-35, el objetivo de Lockheed era lograr una furtividad aceptable y reducir las necesidades de mantenimiento. Se continuó con el uso de varias técnicas de RAM, incluidos los conductos curvados en S del propulsor, forrados o recubiertos con RAM, los tratamientos de los bordes y lo que parecen ser “marcos de cuadros” en torno a muchos huecos. Los primeros informes también indicaron que la cantidad de piezas que componen la piel se minimizaría y la alineación con láser ajustaría las piezas de manera tan precisa "que el 99% del mantenimiento no requeriría el mantenimiento de las superficies poco observables o furtivas", dice Lockheed. El objetivo era probable que hiciera innecesarios los procedimientos intensivos de puenteo de los huecos.

Diagrama de una sola capa de la RAM de fibra rellena con CNT

Imagen

Pero durante el desarrollo, algo sucedió. Primero, los funcionarios del programa comenzaron a insinuar que el F-35 podría ser más furtivo que el F-22; Difícil de creer, dada su forma menos disciplinada. Entonces los funcionarios comenzaron a referirse a un secreto material, una "capa conductora". . . donde ocurre la magia ". En mayo de 2010, Tom Burbage, entonces vicepresidente ejecutivo del programa F-35, reveló la incorporación de la tecnología de "estera de fibra", describiéndola como " el mayor avance técnico que hemos tenido en este programa.

La esterilla de fibra reemplazaría muchas aplicaciones de RAM al ser curada en la piel compuesta del avión, haciéndola más duradera. Burbage especificó además que dicha capa presentaba un "tejido no direccional", lo que garantizaría que las propiedades Electromagnéticas no varíasen con el ángulo de incidencia. Curada sobre la supercicie, esta capa puede variar en grosor según sea necesario. Lockheed se negó a proporcionar más detalles, citando que es material clasificado. Sin más evidencia, la estera de fibra implicaría el uso de fibras, en lugar de partículas, lo que daría lugar a superficies más fuertes y la palabra "conductora" apunta a RAM basada en carbono.
Pero solo un mes antes de la divulgación de Burbage, Lockheed presentó una patente que reclamaría el primer método para producir un panel de RAM duradero. La patente detalla un método para hacer crecer nanotubos de carbono (CNT) en cualquier tipo de fibra (vidrio, carbono, cerámica o metal) con una precisión sin precedentes en el control de longitud, densidad, número de paredes, conectividad e incluso orientación. Las fibras impregnadas con CNT pueden absorber o reflejar el radar, y la conectividad entre los CNT proporciona senderos para las corrientes inducidas.
Significativamente, los CNT se pueden impregnar con hierro o nanopartículas de ferrita. Las fibras pueden tener diferentes densidades de CNT a lo largo de sus longitudes y las fibras homogéneas pueden estar en capas o mezcladas. Las incorporaciones descritas incluyen capas frontales con aire para la igualación de la impedancia, el uso de espesores de longitud de onda de un cuarto para cancelación, gradientes de densidad CNT escalonados o continuos y densidades continuamente variables a profundidades específicas para la absorción de ondas de frecuencia de banda ancha. Las fibras pueden disponerse con "orientación aleatoria" en materiales incluyendo "una tela tejida, una esterilla de fibra no tejida y una capa de fibra".

La patente reclama que los compuestos con fibras impregnadas de CNT son capaces de absorber ondas electromagnéticas de entre 0.1 MHz a 60 GHz, un ancho de banda sin precedentes en absorbedores comerciales, con una efectividad particular desde la banda L a la banda K. La patente no cuantifica la capacidad de absorción, pero sí dice que los paneles serían "casi un agujero negro a través…de varias bandas de radar”. También, curiosamente, una capa puede ser conformada para que una computadora conectada pueda leer las corrientes inducidas en las fibras, lo que convierte a la capa en un receptor de radar.
Si bien la patente menciona a los aviones furtivos, no menciona específicamente el F-35, y no se conoce el nivel de preparación de la fabricación del material en el momento en que se descubrió. Pero es difícil ignorar la proximidad en el tiempo y la presentación de la tecnología “esterilla de fibra". Cuando se le preguntó sobre si la RAM impregnada de CNT está en uso en el F-35 y si se trata de la tecnología a la que Burbage se había referido, el portavoz de Lockheed Martin, Mike Rein, dijo: nosotros no tenemos nada que adherir a lo que fué descrito en la patente presentada".

Incluso si las fibras inpregnadas de CNT no son la capa "mágica" del F-35, pueden representar el nuevo estadio de técnica en la RAM. Y si bien este puede ser el mayor desarrollo en la tecnología, no es el único. Nuevos materiales están siendo probados todo el tiempo. En particular, los metamateriales que utilizan estructuras geométricas de sub-longitud de onda para comunicar cualidades que no existen en la naturaleza han recibido especial atención por sus aplicaciones en la furtividad. El futuro de la furtividad puede ser inseparable del futuro de la RAM.


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CNTs= Nanotubos de carbono.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Dom 20 Ene 2019 16:06

Buen trabajo compañero , gracias por la molestia.
Los hijos de Doom enseñaron a mi señor el camino hasta la montaña del poder. Le dijeron que tirara su espada y volviera a la tierra. Ya habrá tiempo para que retorne a la tierra para la tumba !!!

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Mar 22 Ene 2019 15:45

peiper escribió:Buen trabajo compañero , gracias por la molestia.


El fin de semana si dios quiere, pondré el siguiente capítulo, el 4º de la serie. :dpm:
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Triton el Mar 22 Ene 2019 20:12

Gran trabajo :dpm:

Saludos
........Y caminaré sin miedo por el valle de las sombras y la muerte y a nada temeré porque soy el mayor hijo de puta del valle.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Sab 26 Ene 2019 14:43

Gracias
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Sab 26 Ene 2019 14:49

Siguiente entrega nº4 de las 7 que la componen.


Fuente Original: http://aviationweek.com/defense/state-c ... show-china
FuenteSecundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... echnology/

Estado de la tecnología contrafurtiva en la feria aérea de China

Enero 17, 2017 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

Este es el cuarto artículo de una serie. Incluso aún cuando el caza Shenyang J-20 realizó su primera exhibición pública en la feria Aérea de Zhuai en China en noviembre, las altas antenas de los radares de vigilancia aérea de baja frecuencia que estaban de pie sobre la multitud eran la evidencia de los esfuerzos de Beijing no solo para igualar sino contrarrestar la ventaja de EEUU en cuanto a la furtividad.
Elevándose sobre la línea de vuelo en Zhuhai había tres radares de defensa aérea de China del Electronics Technology Group Corp. (CETC) y su Instituto de Investigación de Tecnología Electrónica de Nanjing (NRIET). El trío de baja frecuencia revela una filosofía de diseño similar que comprende altas antenas de dipolos polarizados horizontalmente, el radar de banda VHF JY-27A con 400 elementos, el de banda UHF YLC-8B con 1.800 y el de banda L SLC-7 con 2.900 elementos.
El enfoque adoptado por CETC y NRIET para detectar aviones poco observables mientras se superan las limitaciones de los radares de baja frecuencia parece diferente al adoptado por el Instituto de Investigación de Radio Ingeniería (NNiiRT) de Nizhny Novgorod de Rusia, que ha empleado antenas más amplias y, más recientemente, con elementos polarizados verticalmente. Los primeros sistemas de VHF rusos como el P-12 y P-18 de NNiiRT utilizaban dos filas de antenas Yagi polarizadas horizontalmente. El P-12 tenía seis elementos en cada fila, el P-18 tenía ocho. En 1982, NNiiRT introdujo el primer radar VHF con capacidad 3-D, con capacidad de determinar la elevación del objetivo además de la distancia y el rumbo, el 55Zh6 Nebo "Tall Rack". Este sistema masivo y semi-móvil consistió en cuatro antenas con dipolo horizontal situados uno encima del otro, el inferior, consistente en seis filas de 26. Unos años más tarde, el “Box Spring” 1L13 Nebo-SV del mismo instituto entró en servicio con seis filas de 14 Yagis, más cortas que las del P-12 / -18 y con dipolos plegados.

Radares de baja frecuencia contrafurtivos en la feria Aérea de China
• China mostró al menos cuatro radares de baja frecuencia en Zhuhai 2016
• Datos de uno de los radares señalaron una distancia de detección para el furtivo F-22
• Almaz-Antey, de Rusia, promovió los sistemas de radar contrafurtividade Moscú.
• Los datos indican distancias de detección grandes, pero precisión, resolución y movilidad limitadas
• También en Zhuhai había un nuevo radar pasivo chino y un radar ruso “Fencer”.

A principios de la década de los 2000, Rusia reveló su primer radar VHF de matriz activa escaneada electrónicamente conocida como (AESA), el 1L119 "Nebo-SVU", que tenía seis filas de 14 Yagis cortos con dipolos plegados, ahora polarizados verticalmente. Este fue el primer radar de banda VHF móvil en alcanzar la capacidad 3-D, pero su precisión fue limitada, particularmente en la elevación.
NNiiRT solucionó el problema agrandando las matrices al tiempo que agregaba radares de mayor frecuencia al sistema. Al final de la década de los 2000, se introdujo el 55Zh6ME Nebo-M, que consta de tres radares montados en vehículos separados: VHF, L y S-band. El radar VHF tenía siete filas de 24 elementos Yagi. Unos años más tarde, NNiiRT presentó el 55Zh6UME, que montaba un AESA de banda VHF (con seis filas de 20 elementos) junto con una antena de banda L de 36 filas en un solo remolque.
El Radar KB de Bielorusia recientemente adoptó un enfoque similar para agregar una capacidad de búsqueda de altura a su serie de radares de banda VHF. Esta serie Vostok, que utiliza una amplia gama de elementos cuadrados únicos, anteriormente estaba restringida a operaciónes bidimensionales. El nuevo Vostok-3D incorpora una matriz de banda S para agregar una capacidad de búsqueda en altura.

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El JY-50 es un radar pasivo de banda VHF 2-D con dos filas de 12 elementos V invertidos respaldados por una rejilla reflectante.

Los radares de banda L también siguen siendo populares para los radares solitarios contrafurtivos, de los cuales al menos uno estaba en exhibición. En uno de los pasillos, China Electronics Corp. (CEC) mostró su radar REL-4, que tiene un conjunto que se parece mucho al radar de banda L Protivnik-GE de finales de los años noventa. NRIET también produce un sistema en banda L, el YLC-2A montado en un camión, y CEC también anuncia un radar en banda VHF, el JL3D-91, aunque ninguno apareció por la feria aérea.

Cerca, pero todavía no blocando

Los datos proporcionados por los fabricantes (ver tabla), hacen posible caracterizar el estado de los radares de baja frecuencia contrafurtivos. Todos estos sistemas pueden presumir de largoas distancias de detección. El más largo parece pertenecer al Nebo-M de Rusia, que puede detectar un objetivo con una sección transversal de radar (RCS) de 1 m2 a 315 millas (510 km) en modo de búsqueda de 90º. Pero lo logra con tres radares. Además, el RCS varía con la frecuencia, por lo que las firmas citadas por cada fabricante no son necesariamente objetivos equivalentes.

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Si bien las cifras de RCS para la mayoría de los Aviones furtivos no se han divulgado, algunos fabricantes de radares han reclamado distancias de detección formidables contra aviones específicos. El radar KB de Bielorusia cuenta con una diatancia de detección contra el F-117 de 215 millas (346 kms). para el radar Vostok-3D y sus versiones más recientes. NRIET cita la misma distancia de detección para su YLC-8B contra el F-22 y 340 millas (550 kms) contra un avión no furtivo como el propio JH-7 de China.
Ningún fabricante ha especificado una distancia de detección aún contra el B-2 o el F-35. El RCS del B-2 debe ser mucho más pequeño que el del F-22 en frecuencias de radar más bajas, debido a su forma y las estructuras profundas que absorben las ondas emitidas por el radar enemigo. En cuanto al F-35, su forma sería tan vulnerable a las frecuencias más bajas como la del F-22, si no más; su furtividad en bandas más bajas dependería de si su material absorbente de radar (RAM) puede absorber tales frecuencias.

Pero detectar y rastrear (tracking) un avión no significa que un radar pueda engancharlo/blocarlo. Las técnicas de compresión de pulsos han superado las limitaciones en la precisión de las distancias exhibidas por los primeros radares VHF, pero los ejemplos actuales todavía están limitados en el rumbo y elevación. Algunos pueden igualar a los radares de búsqueda de banda S modernos, pero aún parecen incapaces de guiar un misil a un objetivo.
El sistema más preciso para el cual se dispone de datos es el Nebo-M de triple banda, que tiene un error cuadrático medio de 0,2 grados en azimut y 0,17 grados en elevación. Un misil que usa datos de orientación con esta precisión enganchando a un avión a 20 millas (32 kms) de distancia podría estar alejado lateralmente sobre 370 pies (112 metros) y proporcionalmente más alejado aún para objetivos todavía más lejanos.

Un enemigo podría intentar usar un radar de baja frecuencia para guiar un misil con un radar activo para acercarlo lo suficiente como para que el sensor que incorpora el propio misil adquiera el objetivo por si mismo, pero los radares de los misiles tienen aperturas mucho más pequeñas, menor potencia emitida y menos capacidad de procesamiento. La mayoría todavía utiliza antenas de escaneado mecánico. Los datos no están disponibles para determinar si algún radar de misiles actual tiene la velocidad de exploración y la distancia de adquisición para adquirir de manera fiable un avión furtivo antes de sobrepasarlo o perderlo. Además, muchos misiles antiaéreos activan sus ojivas con expoletas de proximidad por radiofrecuencia, lo cual da a entender un alcance reducido contra un avión furtivo, lo que les requiere que pasen más cerca de lo normal para detonar.

Otra barrera para el el blocaje es la resolución: cuán separados deben estar dos aviones para que el radar los reconozca como objetivos separados. El Nebo-M tiene una resolución de azimut de 4 grados, que se encuentra enuna distancia de 50 millas (80 kms). Esto se traduce a un error en su distancia lateral de unas 3.5 millas (5,6 kms). Si varios aviones vuelan más cerca de eso, el radar verá un solo objetivo, con un centro ponderado por la fuerza de cada retorno.
Los radares VHF de Rusia también pueden tener problemas para discernir los retornos de los aviones del desorden en tierra a largas distancias. Las impresionantes distancias de detección del 55Zh6ME y 55Zh6UME se refieren a objetivos situados alturas de unos 30.000 metros (98.000 pies), más allá del límite de servicio de cualquier caza y al menos al doble de la altura del horizonte del radar en esas distancias. Esto podría deberse a la polarización vertical de sus elementos, que NNiiRT pudo haber elegido para mejorar la detección de aviones furtivos.


Imagen
El radar JY-27A con banda de frecuencia en VHF tiene dipolos rectos en filas alineadas horizontalmente. La matriz escanea electrónicamente en acimut y elevación.

Los aviones furtivos son vulnerables a frecuencias más bajas en gran parte debido a los efectos de las ondas superficiales. Cuando las ondas de radar golpean el fuselaje, inducen corrientes que luego emiten "ondas de superficie" a medida que viajan a lo largo de la piel y encuentran discontinuidades en la misma. A medida que la longitud de onda de un radar se acerca al tamaño de una superficie, estas emisiones aumentan, lo que hace que aumente su RCS.
Pero estas corrientes superficiales dependen de la polarización del radar. Una onda electromagnética (EM) consiste en campos eléctricos y magnéticos perpendiculares. Las corrientes de superficie solo son inducidas por la porción del campo eléctrico que es perpendicular a la superficie. Un campo eléctrico totalmente perpendicular a la superficie, llamado onda polarizada verticalmente, induce la mayoría de las corrientes de superficie. En canbio una paralela al plano del fuselaje, o sea una onda electromagnética polarizada horizontalmente, no induce ninguna.

El RCS para aeronaves furtivos, por lo tanto, puede ser más alto para los radares polarizados verticalmente, porque tienen más área de superficie paralela al suelo. Pero la polarización vertical aumenta los retornos del desorden en tierra, lo que dificulta la detección de aviones a elevaciones bajas. Esto podría aumentar la altitud mínima a la que el radar puede detectar un objetivo y limitar efectivamente la distancia de detección de los radares modernos de la serie 55Zh6.
Una concesión en los radares de banda baja frecuencia es la movilidad. Los sistemas de misiles tierra-aire (SAM) de tipo "disparar y escapar" como el ruso S-300 / -400 tienen un tiempo de configuración / desconfiguración de 5 minutos, lo que contribuye a su supervivencia. El Vostok-3D tiene un tiempo de desconfiguración de 8-10 minutos y los otros radares de su clase toman al menos 15 minutos. Esto da a los misiles antirradar más tiempo para llegar antes de que el sistema esté en movimiento y escape. El radar de banda UHF 1L121E de NNiiRT es lo suficientemente pequeño como para moverse en 2 minutos después de apagado pero a un gran costo: una distancia de detección contra un objetivo de un RCS de 1 m2 de solo 11 millas (18 kms) , una precisión de 1.0 grado en azimut y elevación y resolución en acimut de 18 grados.


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El radar en banda UHF YLC-8B tiene dipolos de barrido, escalonados horizontalmente. El radar escanea electrónicamente en azimut y elevación; rota 360 grados mecánicamente.

Televisión Armada

Literalmente eclipsado en Zuhai por los tres grandes radres de CETC fue el JY-50 de la compañía, un radar pasivo de banda VHF que aparentemente hizo su debut en la feria. El JY-50 monta dos filas de 12 antenas receptoras en V invertida, respaldadas por una rejilla reflectante, sobre un camión en una disposición que recuerda a la serie P-12 / -18.
La mayoría de los radares son activos, en el sentido de que buscan retornos de las señales que ellos mismos emitieron. Pero las ondas de radio siempre están en el aire, desde estaciones de radio o televisión y otras fuentes. Los radares pasivos están diseñados para detectar estas ondas de radio ambientales cuando se reflejan en un avión. Los espectadores de televisores antiguos con antenas en V verían periódicamente una banda oscura atravesar sus pantallas; este es el televisor recogiendo el paso de un avión.
El JY-50 no puede determinar la elevación, y su precisión en azimut y rango probablemente sean limitados, pero puede explotar las ventajas de la banda VHF para la alerta temprana contra aviones furtivos. Debería ser más fácil de sobrevivir pa él debido a su movilidad y operación pasiva, lo que hace que sea imposible de detectar por los sistemas electrónicos de escucha del adversario. Pero no es invulnerable. La mayoría de los aviones modernos llevan radares que pueden detectar objetivos en tierra, y las antenas son excelentes reflectores de radar, incluso si no están transmitiendo.

Una "valla" en el cielo


Otro sistema contrafurtivo más exótico promocionado en Zhuhai, por el fabricante ruso Almaz-Antey, fue el Barrier-E de NniiRT. Se lanzó por primera vez a finales de la década pasada. El Barrier-E está diseñado para proporcionar una alerta temprana de aviones furtivos y aviones convencionales, así como de misiles de crucero, que vuelan a altitudes de entre 100 a 23,000 pies (30 metros a 7 kilometros).
La trampa (2) se logra colocando estaciones de transmisión / recepción opuestas entre sí, en “tramos” de hasta 30 millas (50 kms). Hasta 10 estaciones pueden funcionar juntas en un solo sistema. Las torres crean una valla de 0.9-5-millas (1,5 – 8 kms) de ancho que puede detectar aviones con una precisión de 1,000-5,000 pies (300 – 1500 metros) a lo largo de la valla y de 260-660 pies (80 – 200 metros) a través de ella. (2)
Las torres de banda L operan en una biestática dispersión hacia adelante. La mayoría de los radares son monostáticos, ya que el receptor está colocado junto con el transmisor; En la práctica, suelen compartir una antena. Por lo tanto, las aeronaves furtivas están diseñadas para minimizar la energía reflejada en la dirección desde la cual viene esa energía. En un radar biestático, el transmisor y los receptores están ubicados por separado y, en la Barrier-E, parecen estar destinados a atrapar a los aviones entre ellos para que el receptor vea la energía transmitida por la torre opuesta después de que se refleje en el objetivo.
NNiiRT afirma que este enfoque aumenta la visibilidad del objetivo en un factor de 1,000-10,000 en comparación con los radares convencionales. Estas cifras pueden referirse a cómo esta configuración puede captar un reflejo especular, el más fuerte de todos los retornos de radar, desde la parte inferior del avión mientras atraviesa la valla, suponiendo que es lo suficientemente baja. También podría referirse a la capacidad del receptor para capturar retornos en distancias más cercanas que un receptor de un emplazamiento común. Nota mía: (Sistema monostático, radar común -receptor y emisor emplazados en el mismo lugar-)

Además, NNiiRT afirma que el rendimiento de detección no se ve afectado por los "recubrimientos antiradar". Esto podría significar simplemente que la reflexión especular es tan fuerte y las distancias tan cortas que los recubrimientos furtivos que generalmente son delgados y están diseñados principalmente para atenuar las ondas superficiales, no reducen la reflexión lo suficiente para evitar la detección. Otra posibilidad es que la mayor parte de la RAM magnética y dieléctrica no puede absorber las ondas de banda L de manera efectiva sin un espesor apreciable. Una tercera explicación posible es que un receptor en un sistema de dispersión hacia adelante vería ondas viajeras más fuertes que un radar monostático porque las ondas viajeras se emitirían en su dirección antes de ser atenuadas por los tratamientos de la superficie y los bordes.
Por qué Rusia considera que el Barrier-E es necesario, a pesar de sus numerosos radares monostáticos, es otra cuestión. Una posibilidad es que simplemente cazar todos los aviones a poca altura donde el horizonte restringe las distancias de detección del radar contra cualquier objetivo. Una segunda posibilidad podría ser la necesidad de compensar la dificultad que pueden tener los radares de banda VHF de Rusia para detectar aviones en altitudes medias a largas distancias.

Otra razón puede ser proporcionar protección adicional contra avioness furtivas en altitudes en las que son especialmente difíciles de detectar. A menudo se asume que los aviones Stealth operan a gran altura: si el radar no puede detectar un avión, ¿por qué correr el riesgo de detección visual, acústica o infrarroja a una altitud más baja? Porque para los radares, los aviones furtivos son especialmente difíciles de detectar cerca del suelo, porque a frecuencias más bajas están enmascarados por el desorden de tierra y en las frecuencias más altas se mezclan con el desorden biológico. En las bandas normales de búsqueda y de orientación, las aves y enjambres de insectos tienen un RCS en el mismo rango que los aviones furtivos, y el aleteo de sus alas puede incluso crear cambios Doppler en las ondas de radar reflejadas que imitan las causadas por la velocidad de un avión. Este desorden no existe a 20.000 pies, pero a bajas altitudes ayuda a ocultar la firma de un avión invisible. El sistema Barrier-E puede estar diseñado para mitigar esta vulnerabilidad.

La gran caza

Lo que queda claro de Zhuhai es la cantidad de esfuerzo que Rusia y China están poniendo para superar la furtividad. Si hay alguna duda sobre cuánto está invirtiendo Beijing para resolver el problema, es posible que haya sido respondido por un contratista en la feria, China Aerospace Science and Technology Corp. (CASC). La exhibición de la compañía incluyó un video de UAV actuales y de desarrollo, incluido uno llamado CH-805 El avión tiene la forma de un B-2 a escala 1/13, y CASC dice que exhibirá un RCS de menos de 0.01 m2. Al preguntarle por qué se estaba desarrollando el avión, un representante de la compañía señaló con la cabeza el sistema SAM que estaba detrás de él. Es un drone objetivo.

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Sistema Biestático (transmisor y recibidor por separado)
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Tipica antena basada en elementos conocidos como Yagi.
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(2) Diagrama E-Barrier pasivo.

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-El impacto de la polarización en los receptores y transmisores es bastante claro. Si una antena está diseñada para recibir una polarización particular, tendrá dificultades para recibir una señal con una polarización opuesta. Esta situación se define como polarización cruzada. El impacto de la polarización cruzada en el combate electrónico puede ser dramático.
Si una antena receptora de advertencia de radar RWR (radar warning receiver) está polarizada para recibir señales polarizadas verticalmente, es posible que no se detecte una amenaza que emplee una señal de radar polarizada horizontalmente. Además, si la antena de interferencia en un sistema de ataque electrónico (EA) también está polarizada verticalmente, no puede jamear el sistema que esté polarizado horizontalmente.

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