Bell P-39 Aircobra

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Bell P-39 Aircobra

Notapor Nak el Mié 01 Jun 2005 19:37

El P-39 norteamericano fue un proyecto totalmente innovador en la época de preguerra . El motor del aparato estaba colocado justo detrás del asiento del piloto lo que le daba mayor protección, además fue el primer caza norteamericano del US Air Force dotado con un tren de aterrizaje triciclo, innovador en aquellos tiempos . Los P-39 Aircobra carecían de alta velocidad ascensional y prestaciones muy limitadas en altura . No obstante, su falta de velocidad de ascenso y capacidades en grandes alturas , lo compensaba con una gran velocidad capaz de alcanzar los 625 km/h , superior sin ninguna duda a sus competidores Messerschmitt Bf-109, Mitsubishi AGM-2 Zero y Spitfire Mk 1 en este aspecto . Su armamento, aunque inferior que al de los cazas del Eje , era potente y ningún país explotó mejor estas cualidades que la URSS . La URSS fue el principal usuario del P-39 adquiriendo 4.778 aeronaves a los EEUU de los 9.500 fabricados en las industrias estadounidenses . En las filas del US Army, los P-39 prestaron aceptablemente servicio en tareas de apoyo y combate cercano sobretodo en el norte de África en 1942 y en el teatro del Pacífico . Concluyendo, este aparato se trataba de un caza rápido y polivalente capaz de servir en misiones de ataques al suelo, apoyos a formaciones de bombarderos o ataques aéreos de interceptación, aunque en general era inferior a los principales y básicos aparatos del Eje ( Me-109 , AGM-6 Zero, Fw-190 , etc... ) El gran as soviético pilotando un P-C9 fue Rechkalov , con 56 derribos .

Imagen

Esta era su aparato .

Características técnicas :

Nacionalidad: Estados Unidos de América .
Fecha: 1937
Dotación: 1 tripulante
Dimensiones: 10,36 m. envergadura; 9,1 m longitud; 3,79 m altura
Peso: 2.545 kg. en vacío; 3.810 kg máximo en despegue .
Autonomía: 1.046 km.
Motor: Un motor Allison V 1710-85, de 12 cilindros en V y 1.125 CV
Velocidad: 621 km/h máxima, subida inicial 4.570 metros en 6' y 6''; techo de servicio 10.970 metros
Armamento: Un cañón T9 de 37 mm., dos ametralladoras de 12,7 mm., cuatro ametralladoras de 7,62 mm. y 227 kg. de bombas .

Imagen
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Aviones de guerra . Planeta de Agostini .
Caídos por Dios y por España, !presentes!

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Notapor alejandro_ el Mié 01 Jun 2005 22:13

El P-39 es uno de los aviones olvidados de la SGM. Los britanicos y americanos lo rechazaron debido a sus escasas prestaciones a gran altura (carecia de un compresor) y caracteristicas de vuelo, muy diferentes por el hecho de tener el motor montado en la parte posterior del fuselaje. A partir de 15000 pies la degradacion en prestaciones era tal que los Bf-109 los masacraban.

Los sovieticos en cambio si que supieron sacarle partido. A pesar de los problemas mencionados las prestaciones a baja altura eran satisfactorias. El avion tenia una cabina muy comoda, una excelente visibilidad, radio de serie [muchos cazas sovieticos no la tenian al inicio de Barbarroja] y un potente armamento. En el frente del Este los combates eran a baja cota por lo que las prestaciones a medias o altas era irrelevante.

El P-39 era a baja cota muy superior al LaGG-3, uno de los principales cazas sovieticos en 1941, y tenia muchas ventajas frente al Yak-1. Uno de los mejores pilotos sovieticos, Phokrishkin, obtuvo muchas de sus victorias con un P-39.

Saludos.
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Notapor supongo el Mié 01 Jun 2005 23:25

En el frente del Este los combates eran a baja cota por lo que las prestaciones a medias o altas era irrelevante.


No es que fuesen irrelevantes. simplemente la industria sovietica no era capaz de desarrollar un motor para cotas medias/altas capaz de competir con los DB o BMW, si si, habeis leido bien, BMW.
La cuestión final es que la LW estaba en posición táctica favorable siempre que queria (excepto en ataques a sus bases, claro está).
Es un tema del cual se podria disctir mucho y que en otros foros a sacado chispas.


Un saludo


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Notapor alejandro_ el Mié 01 Jun 2005 23:54

Supongo

No es que fuesen irrelevantes. simplemente la industria sovietica no era capaz de desarrollar un motor para cotas medias/altas capaz de competir con los DB o BMW, si si, habeis leido bien, BMW.


Muy relevantes no tenian que ser porque los Spitfire IX mandados a la URSS, de prestaciones a gran cota muy superiores a los sovieticos, no fueron despleados con la aviacion frontal tactica sino con regimientos de intercepcion PVO en Moscu.

http://www.elgrancapitan.com/phpbb2/vie ... c&start=50

Ahi tienes una discusion bastante larga con detalles. Mejor seguir ahi.

Saludos.
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Notapor supongo el Jue 02 Jun 2005 0:40

Los rimeros llegaron en febrero de 1944, y, dado sus performaces en alta altitud, fueron enviados a las unidades de PVO en Leningrado, Moscu y Murmansk. En diciembre 1944 297 Spitfire MK IX eran operacionales en varios GIAPs e IAPs.
Lo cierto es que esos Spits eran buenos a altas cotas, donde se defendian bien contra 109G10 y series AS y 190, pero a media cota eran netamente inferiores, por lo cual, la LW siguio manteniendo el dominio por encima de los 3K.


Saludos


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Notapor alejandro_ el Vie 03 Jun 2005 16:23

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Notapor Panzerfaust el Mar 14 Jun 2005 16:45

Una imagen del Airacobra MK-1 testeado por los ingleses.

Imagen
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Notapor Panzerfaust el Mié 15 Jun 2005 16:13

Armas del Bell P-39:

El Odsmobile M-4 de 37 mm:

La razon para emplear este grueso calibre en un caza nace de los miedos a finales de los 30 de una posible invasion a los EE.UU, precedida por masivas formaciones de bombarderos.
Aunque estos temores parecerian paranoicos se justificaban en parte ya que eran epocas de la invasion japonesa a China y la Guerra civil Española. Imagenes de ciudades destruidas por ataques aereos, convencieron a los diseñadores que en un conflicto futuro la mayor amenaza vendria desde el aire. para destruir eficazmente a las formaciones de bombarderos se necesitaba cazas pesadamente armados.

El primer avion en utilizarlo fue el caza multiplaza bimotor Bell XFM-1 Airacuda.

Imagen

Problemas de prestaciones y la dificultad de sincronizar el disparo de las dos armas montadas en frente de las gondolas motrices llevaron a la cancelacion del proyecto.
Para ubicar el poderoso M-4 en el Bell XP-39 que volo en abril de 1939, se desplazo el motor de 12 cilindros hacia atras del piloto ya que el cañon era demasiado grande para caber entre la V del mismo.
( Otras armas propuestas eran el Hotchkinss de 25 mm y el Madsen de 23mm)

Caracteristicas:

Calibre: 37 mm ( 37x145R)

Peso: 102 kg.

Cadencia: 150 dpm.

Montaje del M-4 en un P-39C evaluado en Gran Bretaña.

Imagen

La munición

Los tipos empleados son solamente tres. un HE-T ( M-54) , explosivo trazador de 600 gramos con velocidad inicial de 610 metros por segundo.
Un perforante trazador AP-T de acero solido ( M-80) de 750 gramos con velocidad inicial de 590 m/s. La capacidad de perforacion eran 22 mm a 400 m impactando de forma perpendicular al mismo.
Tambien existia un tiro de practicas M-55A1.
El tiempo de duracion del elemento trazador eran 3 segundos.

Los sistemas de alimentación:

En los primeros modelos (A,B,C ) se usó un cargador de "canasta" con una cinta de 15 disparos como la que vemos aqui:

Imagen

En modelos posteriores se empleo la cinta sinfin no eslabonada tipo carrousel que vemos abajo, lo normal era cargar 30 rondas aunque podia albergar un maximo de 33 tiros.

Imagen
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Sobre cañones grandes

Notapor MiguelFiz el Mié 15 Jun 2005 17:33

:roll: Excelente Panzerfaut.

Existio un debate desde los años 30 sobre si era mas conveniente dotar a los cazas de armamento de gran alcance y potencia aunque no tuviera la cedencia de tiro de las ametralladoras normales.

De alli nacieron proyectos como el del MK 103 aleman y el del NS-37 sovietico.

La experiencia operativa revelo sin embargo que las distancias de combate no eran tan largas como se habia previsto, cosas de diseño que a veces chocan con la realidad.


El M4 de 37 mm que equipa al Aircobra muchas veces se le atribuye el poder ser ocupado como arma antitanque, siendo esto algo erroneo, ya que ni su velocidad de salida, ni su capacidad de perforacion (municion AP) eran utiles en ese sentido.
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Notapor Panzerfaust el Jue 16 Jun 2005 2:16

MiguelFiz escribió::roll: Excelente Panzerfaut


Se hace lo que se puede :lol:

Es cierto, incluso en varios textos en ingles se repite como loro que el P-39 era usado como antitanque, falso, ademas los rusos tenia aviones mejores para esa aplicacion tal como el IL-2m
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Notapor Quinto_Sertorio el Jue 16 Jun 2005 17:37

Panzerfaust:

Eso que dices, se debe al parecer a una MALA TRADUCCIÓN, de la clasificación rusa de este aparato.

Lamentablemente carezco ahora del enlace que sería pertinente, pero en algún lado de Internet, en una página rusa que leí hace tiempo, aclaraba que el término ruso que significaría algo así como "caza táctico" o algo parecido, fue traducido erróneamente al inglés como "caza antitánque" (o algo parecido), creando un "lugar común" que luego se ha repetido mucho.

Efectivamente no era un avión antitanque, sino un eficiente caza o cazabombardero que gustó mucho a los rusos. Y que debía parecerles casi lujoso, comparándolo con los estándares soviéticos....

Saludos
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Consegui algo

Notapor MiguelFiz el Jue 16 Jun 2005 18:40

Consegui un par de imagenes :

Imagen
Cargador de cinta "sin-fin" a detalle, las municiones puntiagudas son AP-T, las de punta redondeada son HE-T

Imagen
Aqui un P-39 disparando todo su armamento en la obscuridad, se ve impresionante, lastima que en modelo estuviera subpotenciado.
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Notapor Panzerfaust el Jue 16 Jun 2005 19:41

En realidad podria haber tenido algun exito contra los vehiculos menos blindados como los semiorugas o los Panzer I y II, pero nada mas.

Las versiones P-39 tipo 14, P-39D, P-39F y P-400

El tipo 14 fue contruido a pedido de la RAF. 675 ejemplares fueron enviados a Inglaterra, empezaron a a llegar en julio de 1941.
Luego de pocas misiones de ataque al suelo, los britanicos muy desconformes con las caracteristicas de vuelo lo sacaron de servicio.

Imagen

Alrededor de 300 fueron embarcados hacia la URSS, (212 puestos en sevicio con la VVS).
179 retornaron a Norteamerica, donde rapidamente fueron designados P-400. Encuadrados en el USAAC se enviaron a contener el avance japones en Guinea y Australia. 60 fueron convertidos a la version P-39D.

Armas del tipo 14:

1 Cañon Hispano Mk-II 20mm con tambor de 60 tiros.
2 Ametralladoras Browning M2 cal. 50 con 270 disparos.
4 Ametralladoras M2 en calibre .303 (7,7x56R) con 400 tiros por armas, iguales a las del Spit y Hurricane ( Vo= 740-750 m/s 1140 dpm

Armas de P-39D, P-39F y P-400

1 Cañon Hispano ANMk-II con 60 tiros, o M-4 de 37 mm con 30 disparos
2 Mg M2 cal .50 con 260 disparos c/u
4 Mg M2 cal. 30 ( 7,62 mmx63) con 500 disparos c/u

Todas esta variantes con cañon de 20 mm pueden distinguirse facilmente debido a que el tubo es mas fino y sobresaliente del cono helice.

Algunos valores del blindaje en el P-39D.

Caja de engranajes=12.7mm

O2 botella= 9mm

Mampara frontal=7mm

Cabina =8mm

Vidrio frontal=38mm

Vidrio trasero=64mm

Blindaje trasero piloto=9mm

Tanque aceite =6mm

P-400 en el pacifico:

El unico as Estadounidense en P-39 fue William F. Fiedler Jr luchando contra los japonese en el area de Guadalcanal con el 347th Fighter Group
ya que logro destruir 5 aviones volando exclusivamente el P-400.

Bell P-400 Airacobra 39th Fighter (Pursuit) Squadron, 35th Fighter (Pursuit) Group Port Moresby, Nueva Guinea, 1942, piloto Richard Suehr

Imagen


P-400 en la URSS:

Imagen

Los rusos asimilaron rapidamente las virtudes y defectos del avion, sin embargo el balance general agrado a los pilotos sovieticos, porque las miras reflectoras, el equipo de radio y blindaje eran mucho mejor que el de los I-16, Lagg-3 y Yak-1 de la epoca. ( mediados del 42)

Airacobra I (P-400) 19 GIAP piloto Pavel Kutakhov Sept. 1942

Imagen
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Notapor ToKoTo el Jue 16 Jun 2005 19:48

En algún sitio leí que al P-400 lo llamaban "el P-39 con un cero en la cola"... intentaré confirmar la cita

It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail

http://www.chuckhawks.com/airacobra_iron_dog.htm

http://history1900s.about.com/library/p ... resby1.htm
Escribe bien, nos entenderemos todos
Cerebro, tu no me agradas y yo no te agrado, así que sácame de esta y después te sigo matando con cerveza.

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Notapor Panzerfaust el Jue 16 Jun 2005 20:22

Y pese a todo no era un mal avion, por supuesto que si el piloto estadounidense intentaba ganarle en el dogfight al japones armado con un Cero o Ki-43 oscar, estaba frito.

Sin embargo el P-39/400 estaba bien blindado y era mas veloz que los A6M, KI-43 y Ki-44.
Su bateria de 7 armas podia hacer papilla cualquiera caza o bombardero japones , especialmente en las etapas iniciales de la guerra donde los depositos autosellantes y proteccion para el piloto eran desconocidos para los nipones.

Por ejemplo volando un P-39-D1 el mayor B. Wagner destruyo tres ceros en una sola salida el 30 de abril de 1942 .

Imagen
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Notapor Panzerfaust el Vie 12 Ago 2005 3:42

Tacticas de puño y letra de Alexander Pokryshkin, contra los BF-109.

Imagen

2 contra 1 ( atacante y su cobertura).

Imagen

2 contra 2.

Imagen


Girando con el BF-109:

Imagen

Imagen


Ataque frontal:

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Trepada evasiva y giro defensivo:

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Trepada evasiva y ataque:

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 18 Nov 2018 16:21

Hola a todos :D; un complemento al hilo aprovechando un artículo de una revista de agosto de 1941..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

En sus orígenes el Airacobra existía como una vaga idea aplicada a un solo elemento de su equipo. Este era un cañón capaz de disparar proyectiles explosivos y que debía ser del máximo calibre permitido en aviación. Esta idea tenía sus antecedentes pues se había construido el Bell Airacuda, un monoplano de combate utilizado por el ejército que estaba equipado con un cañón de 37 mm en la proa de las navecillas de los motores.

Otro factor eran los ensayos llevados a cabo por el Cuerpo Aéreo en 1935 que determinó, tras probar varios tipos de armas, que el arma más efectiva era el cañón de 37 mm. En base a dichos resultados todos los esfuerzos se centraron en el cañón de 37 mm, pero un cañón representa muchas dificultades, en primer lugar el peso elevado con respecto a una ametralladora. También era peligroso sincronizar los disparos de proyectiles explosivos con la marcha de la hélice. Otro inconveniente era el gran espacio frontal ocupado por el arma y por último estaba el tema que el cañón tenía que ser montado rígidamente, preferentemente sobre la línea de tracción del avión, absorbiendo la fuerza del retroceso directamente con el motor.

Los dibujos preliminares invariablemente comenzaban con un cañón de 37 mm y la munición correspondiente y todos los demás componentes que estaban presentes en un caza monomotor debían entrar en el proyecto. Pero era obvio que había que buscar una nueva ubicación para el cañón.

Algunos motores europeos enfriados a líquido, habían sido equipados con un sistema reductor desplazado del centro del motor que permitía la instalación de cañones de calibres más pequeños de 20 ó 23 mm, que podían disparar a través de la maza de la hélice. Pero en los Estados Unidos no existía un motor de suficiente potencia que permitiera la instalación del cañón en la forma descrita. Los motores radiales no se adaptaban por razones obvias. El único motor enfriado a líquido disponible era el Allison de 12 cilindros que desarrollaba una potencia de 1.150 HP.

Imagen
La batería antiaérea voladora: el Bell YFM-1 Airacuda.............................................
https://www.thevintagenews.com/2016/11/ ... gn-issues/

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 25 Nov 2018 15:08

Hola a todos :D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Nuestro primer propósito fue instalar el motor desplazado hacia atrás y colocar el cañón bien adelante. La hélice debía girar por medio de un eje de 1,50 metros de largo que uniera la nariz del motor con la caja de reducción en la proa del avión. Esto permitía diseñar una nariz en forma de bala necesaria para alcanzar velocidades de 650 k/h. También permitía la instalación de un tren de aterrizaje del tipo triciclo, uno de cuyos requerimientos era disponer de un punto de apoyo alejado para instalar la pata delantera para lograr estabilidad y maniobrabilidad en tierra. También como consecuencia se tenía instalado el motor cerca del centro de gravedad. Asimismo la posición central del motor reducía el momento de inercia, mejorando la maniobrabilidad y permitía una construcción económica desde el punto de vista resistencia peso.

En nuestros primeros proyectos el piloto se hallaba colocado, como es corriente detrás del motor. En esta forma ocupaba una posición situada a dos tercios de la longitud del fuselaje hacia atrás y a pesar que esta disposición tenía ciertos factores favorables con respecto a la instalación del motor y armamento, es fácil de ver que aún disponiendo de un tren de aterrizaje triciclo, la visibilidad del piloto durante el vuelo y el aterrizaje se iba a ver considerablemente restringida. Se iniciaron los estudios tendientes a eliminar este inconveniente. y se tomó como base la solución hallada por los ingenieros fabricantes del avión holandés Koolhaven.

En el citado avión, el piloto se hallaba colocado detrás del armamento pero delante del motor, que ocupaba una posición cercana al borde de fuga del ala. El diseño llegó a ser puesto en práctica nada más que en pocos aviones experimentales, dado que la solución presentaba varios inconvenientes y desventajas. Nuestros primeros intentos de colocar al piloto delante del motor mostraron ser poco promisorios y nuevamente intentamos aplicar el sistema ortodoxo de instalación del habitáculo. Una vez obtenidos los dibujos preliminares los remitimos a la División del Material del Ejército, donde se nos dio la aprobación.

Imagen
La solución holandesa para el Koolhoven FK-55.............................................
http://aviadejavu.ru/Images6/FT/FT1936/11/3180-2.jpg

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 09 Dic 2018 15:47

Hola a todos :D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Asimismo se nos comunicó que dentro de unas pocas semanas se realizaría un concurso comparativo de interceptores y deseaban que nuestro diseño entrara en la competición. Volvimos a Buffalo y continuamos en forma intensiva los estudios del peso y equilibrio de la máquina en proyecto. En esos días recibimos la invitación oficial para presentar el aparato. Con el objeto de presentar perfectamente el diseño a los oficiales encargados de comparar los modelos, se hicieron varios planos y perspectivas del avión proyectado. De igual manera pensamos construir una maqueta desarmable que permitiera apreciar la colocación y distribución de los distintos elementos y accesorios del avión. El trabajo progresaba rápidamente, pero la idea de colocar el piloto delante del motor no nos había abandonado.

Hicimos un estudio a fondo de la maqueta casi finalizada y comprobamos que a pesar de que ganábamos unos kilómetros en velocidad, si colocábamos el piloto detrás del motor la visibilidad del mismo se iba a ver restringida al mínimo. Así fue que teniendo la mitad del trabajo hecho se decidió iniciar el diseño de un nuevo avión en el cual el piloto estaba colocado delante del motor y directamente detrás del cañón de 37 mm. Esto requería que el eje de la hélice fuera de 3 metros de largo y no de 1,50 como se había pensado. El trabajo por lo tanto se duplicó pero como los ingenieros y dibujantes estaban entusiasmados, se ajustaron los cinturones y trabajaron día y noche, incluso domingos y feriados.

También se decidió construir un dispositivo que demostrara las condiciones de visibilidad de la máquina. Este consistía en una pecera esférica en cuyo interior (centro) se fijó un pequeño modelo del avión propuesto y se pintaron pequeñas superficies de la esfera en negro para indicar los puntos ciegos del piloto. La parte sin pintar indicaba el campo de visión del modelo en el cual el piloto se encontraba detrás del motor. Siendo dificultoso enviar dichas esferas por correspondencia, decidimos enviar al ingeniero autor del proyecto, con las dos esferas bajo el brazo para presentarlas a la comisión de estudio.

La competencia duró aproximadamente sesenta días. Durante ese período no se le permitió a ningún constructor de aviones discutir sus diseños con los miembros del Comité de Estudios, obtener informaciones sobre la labor del mismo o influenciar en alguna manera en las decisiones que tomara. Casi al final de la competición, los diseñadores de las compañías constructoras fueron invitados a presentarse para responder ciertas preguntas.

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 16 Dic 2018 19:10

Hola a todos :D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Los estudios fueron completados y nuestras aspiraciones cumplidas. Se nos informó que de los cuatro modelos en competencia, nuestro diseño Nro 4, en el que el piloto estaba sentado delante del motor, era el ganador. Nuestro otro proyecto, el Nro 3, con el piloto situado detrás del motor, era el segundo en puntaje. No se hizo gran cuestión con respecto a la visibilidad, pero en realidad lo que influenció en el puntaje, fue nuestro caballo de batalla, el cañón de 37 mm.

Se nos comunicó entonces que el Cuerpo Aéreo deseaba formular un contrato experimental por un avión basado en el diseño ganador. Este nuevo avión sería denominado XP-39 y debían aplicarse al mismo varios cambios propuestos por el Comité de Estudios. A nuestro regreso a Buffalo comenzamos con la preparación de los dibujos necesarios. Para cubrir todos los detalles se necesitaron más de dos mil de ellos. Como algunas de las partes requerían más que dibujos para probar su eficacia, fue necesario construir maquetas de las mismas, como asimismo se construyó un modelo completo para ser ensayado en el túnel aerodinámico.

También con el objeto de probar la eficiencia del tren de aterrizaje triciclo, que era un nuevo adelanto en este tipo de máquinas, se construyó un pequeño vehículo de acero, al cual iba sujeto un duplicado del tren de aterrizaje a emplear. El dispositivo fue llevado a algunos aeródromos cercanos, donde se lo cargó hasta igualar las condiciones que debía soportar el avión y se hicieron pruebas de carreteo. Fue en estos momentos que se nos presentó el problema del "Shimmy" o sea la oscilación de la rueda delantera; este fue eliminado con un sencillo amortiguador hidráulico.

El motor con que se equipó al XP-39 era un Allison V-1710. El diseño y construcción del eje de la hélice y de la caja de reducción, corrió por cuenta del gobierno y de la casa Allison, ya que así había sido especificado en el contrato. Se aplicó el mismo sistema que se había utilizado en los dirigibles "Macon" y "Akron". Se logró evitar que las vibraciones del eje no pudieran sincronizarse con las torsiones y vibraciones propias del motor.

Imagen
El motor V-1710-E18 y E19 con eje de extensión y caja de engranajes de reducción exterior ...........................................
http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 23 Dic 2018 14:14

Hola a todos :D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Mientras esto se llevaba a cabo, los problemas que se le presentaron a los ingenieros de la Bell fueron enormes. Uno de los principales era la construcción de la parte delantera del fuselaje, que soportaba el peso del motor y aseguraba el eje de la hélice y la caja del reductor. Se consiguió evitar que el fuselaje sufriera por las vibraciones propias del motor y hélice, aún cuando estas estuvieran combinadas con los grandes esfuerzos soportados por el avión en vuelo.

Pero el problema de la cupla y las vibraciones no era el único que se le presentaba a la Bell. La colocación del piloto enfrente del motor daba como resultado un fuselaje largo y delgado. Se hicieron ensayos con el mismo en el túnel de viento y se comprobó que su estabilidad direccional era escasa por lo que se hizo necesario rebajar la altura del fuselaje y el largo de la nariz. Se necesitaron los servicios de los ingenieros de la empresa durante tres meses seguidos para poder disminuir la altura en 15 centímetros y el largo en 10 centímetros.

Otro problema que se presentó fue el de los pesos. Esto fue tan arduo que quedó bautizado como la "batalla de los pesos". El peso vacío de un avión, es decir el peso total menos la tripulación y la carga útil que es capaz de transportar, son dos factores de importancia en su diseño. En realidad da por resultado la bondad del avión. El peso total que un avión puede transportar bajo ciertas condiciones es el peso vacío más la carga útil. Una serie de valores tales como la carrera de decolaje, tiempos de ascenso, etc, varían de acuerdo a esta variable. Es fácil comprender que si se disminuye el peso vacío se aumenta la carga útil, por eso es que se encaminaron los pasos en esa dirección.

Pero reducirle el peso a un avión vacío es una tarea harto dificultosa. El XP.39 tenía un peso bruto de 2.737 kilogramos y una carga útil de 623 kilogramos, lo que daba un peso vacío de 2.114 kilogramos. El Cuerpo Aéreo había especificado que la carga útil fuera de 623 kilogramos y se debía restar después el peso del motor, del equipo y de los elementos estándar, por lo que quedaban solamente 724 kilogramos para las alas, empenaje y tren de aterrizaje.

Imagen
Bell XP-39 Airacobra 38-326 en el túnel de viento a gran escala del Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial de NACA, Langley Field, Virginia, 9 de agosto de 1939 ...............................
https://www.aerotime.aero/aerotime.team ... ighter-jet

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Notapor Tigre el Dom 30 Dic 2018 18:52

Hola a todos :D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Comenzamos entonces a controlar los pesos de todas las partes componentes, confeccionamos planillas, en las que en una casilla colocábamos el peso calculado de la parte y en la siguiente el peso real una vez construida y marcábamos al margen las ganancias o perdidas en peso. Cuando algún elemento sobrepasaba el peso calculado se ponía la mayor dedicación en alivianarlo todo lo posible. Los dibujos de las piezas que todavía no estaban en construcción eran repasados cuidadosamente y eliminados todos los detalles superfluos que podían redundar en contra del peso de las mismas.

Siempre que era posible utilizábamos aleaciones livianas al magnesio en las partes no estructurales del avión, tales como asientos, tableros, capot del motor en lugar de aleaciones de aluminio. Era la primera vez que se utilizaba magnesio en tan grande cantidad en un avión en servicio.

El resultado de la "batalla de los pesos" fue tal que el avión resultó extraordinariamente liviano, con un peso bruto de solo 2.739 kilogramos. Este fue el factor que más contribuyó a las performances asombrosas obtenidas con el modelo experimental y que permitió, en los modelos subsiguientes, agregar algunos kilos más de peso en armamento y equipo.

Imagen
Disposición del motor Allison del P-39 Airacobra en el centro del fuselaje................................................
https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fic ... 0GLOAN.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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