F-35 el futuro de la aviación STOVL

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Barcelo el Mié 31 Oct 2018 10:49

Nuevos problemas de mantenimiento en el F 35:

https://www.infodefensa.com/mundo/2018/ ... cion-mundo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Mar 20 Nov 2018 20:13

35 F-35A despegaron desde la base aérea Hill, Utah, como parte de un ejercicio de poder de combate y para demostrar la capacidad de emplear rápidamente un gran números de aviones.

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https://www.youtube.com/watch?v=69wlCPkkaCo
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Dubois el Jue 29 Nov 2018 23:40

publi de los motores Pratt & Whitney

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Mié 05 Dic 2018 22:01

Esta muy bien , pero .. siempre que se habla de éste avión , se habla en futuro .

La realidad se llama , mejor balance , mayor prestación , realidad y eso tiene un nombre , señores .

GRIPEN NG
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Lutzow el Jue 06 Dic 2018 3:57

Pero cómo que el futuro peiper, si ya hace tiempo que el F-35 es operativo en varios países, que les pregunten a los iraníes en Siria... El Gripen está bien para los pobres, pero quien se lo pueda permitir elegirá un F-35...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 06 Dic 2018 12:03

peiper escribió:Esta muy bien , pero .. siempre que se habla de éste avión , se habla en futuro .

La realidad se llama , mejor balance , mayor prestación , realidad y eso tiene un nombre , señores .

GRIPEN NG


Ya hay más de 300 operativos. Y ya ha entrado en combate con los israelíes.

El Grippen NG es un avión de 4º generación, lo mismo que el EF o Rafale.

¿Si te diesen a elegir comprarías ME-262 o P-51?
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Dom 09 Dic 2018 10:58

Si hombre, en eso estoy contigo , yo trato de enfocarlo dentro de una economía media con un presupuesto limitado ... supongo es lo mejor hoy en día sobre el cielo .

Por cierto .. disculpad pero estoy muy fuera de onda , ¡¡la leche ¡¡ ¿ hubo incursión israelí sobre suelo iraní confirmada ? Porque es que no tengo ni idea , majos estoy desconectao del todo.

Lo ideal , supongo seria cierto número de aparatos de º5º y otro tanto de 4º. supongo.

Saludos.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Mié 12 Dic 2018 11:21

peiper escribió:Si hombre, en eso estoy contigo , yo trato de enfocarlo dentro de una economía media con un presupuesto limitado ... supongo es lo mejor hoy en día sobre el cielo .

Por cierto .. disculpad pero estoy muy fuera de onda , ¡¡la leche ¡¡ ¿ hubo incursión israelí sobre suelo iraní confirmada ? Porque es que no tengo ni idea , majos estoy desconectao del todo.

Lo ideal , supongo seria cierto número de aparatos de º5º y otro tanto de 4º. supongo.

Saludos.


Israelí 2 veces sobre SIRIA (contra objetivos iranies)

https://theaviationist.com/2018/05/22/e ... -aircraft/
https://theaviationist.com/2018/05/24/i ... es-emerge/

F-35B del USMC una vez sobre Afganistán (con despliegue incluido en una base en Kandahar)

https://theaviationist.com/2018/11/10/c ... ddle-east/
https://theaviationist.com/2018/09/27/u ... t-mission/

El F-35 es una realidad, el Gripen NG es una promesa... de hecho hace unos días voló su 2º prototipo!

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Cuando un tonto coje la linde... la linde se acaba pero el tonto sigue...

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Mié 12 Dic 2018 19:42

Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 13 Dic 2018 12:02

peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

Imagen

Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Jue 13 Dic 2018 14:06

experten escribió:
peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

Imagen

Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.


No es cierto, tanto el F-22 como el F-35 utilizan distintas tonalidades de gris... de hecho ya sus prototipos (YF-22A, XF-35 o el YF-23) utilizaban distintas tonalidades de gris. Lo que pasa es que la mayoría de FAS occidentales han decidido estandarizarse en torno al gris, ya que es el más dificil de discernir para el ojo humano y para según que sensores EO

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Si te fijas bien, el F-35 también utiliza dos tonos de gris

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Es más hasta el F-117 "pajaro negro" por excelencia (con permiso del SR-71) también experimentó con diversas tonalidades de gris que no entraron en servicio al ser dado de baja

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Lo que no han utilizado (desgraciadamente) es darles un "toque" de color, creo que de momento no interesa (a excepción de algunas pinturas significativas en las derivas)...

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...aunque SI experimentaron con ello, precisamente en el "pajaro negro"

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Triton el Jue 13 Dic 2018 16:26

De pinturas no entiendo mucho, pero quiero pensar que estarán pensadas para este tipo de tecnología stealth. No? :pre:

Saludos
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Jue 13 Dic 2018 20:43

roberto_yeager escribió:
experten escribió:
peiper escribió:Si pudiese elegir , me quedaría con los F-35 israelís ... esos , seguro que van sobraos de "cheteo vintage" . También son los más bonitos en camo .



Creo que te refieres a una interpretación de un camo de los F-35 israelíes.

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Pero, es solo una interpretación, nada real.

Que yo sepa, los camos con distintos colores, influyen negativamente en la furtividad del avión. Los distintos colores, llevan distintos pigmentos, y las ondas del radar se comportan de diferente manera. Por ello, al menos en los VLO americanos no llevan camo alguno sobre la RAM. Llevan una capa metálica con base de plata que sirve de imprimación conductora de la superficie y luego la capa de RAM. Por encima de ellas no lleva ninguna pintura haciendo de camo pues afectaría al comportamiento de las ondas sobre la superficie.

El hecho de que el Su-57 sí lleve camos, hace presagiar que o bien no dispone todavía de la RAM sobre la superficie o si dispone de ella no debe ser de gran ayuda.


No es cierto, tanto el F-22 como el F-35 utilizan distintas tonalidades de gris... de hecho ya sus prototipos (YF-22A, XF-35 o el YF-23) utilizaban distintas tonalidades de gris. Lo que pasa es que la mayoría de FAS occidentales han decidido estandarizarse en torno al gris, ya que es el más dificil de discernir para el ojo humano y para según que sensores EO

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Es más hasta el F-117 "pajaro negro" por excelencia (con permiso del SR-71) también experimentó con diversas tonalidades de gris que no entraron en servicio al ser dado de baja

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Lo que no han utilizado (desgraciadamente) es darles un "toque" de color, creo que de momento no interesa (a excepción de algunas pinturas significativas en las derivas)...

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...aunque SI experimentaron con ello, precisamente en el "pajaro negro"

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1Saludo


Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

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Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Imagen

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Jue 13 Dic 2018 21:55

Por la poca fotos que e podido ver la parte inferior del F-22 parece que solo tiene un solo tono gris.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Sab 15 Dic 2018 18:37

Estan bonitos los israelís .

Vuelven a estar en la cúspide...bueno nunva se bajaron.

Esa combinación de f35 con sus f-16s ...pq supongo que poco tendrán que envidiar a sus homólogos de la UAE f-16.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Sab 15 Dic 2018 20:15

Parece que Israel apuesta por el F-15 como compañero de los F-35s.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor peiper el Sab 15 Dic 2018 20:30

Disculpa , tu nombre me suena ?
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Dom 16 Dic 2018 16:01

peiper escribió:Disculpa , tu nombre me suena ?


Hola, espero que bien, el tuyo me suena vagamente, creo que tuvimos pequeños rifirrafes, pero bueno falta poco para el nuevo año.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor roberto_yeager el Dom 16 Dic 2018 17:36

experten escribió:Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.


Creo que tienes un problema con los conceptos. El RAM no es sólo pintura, son materiales radar-absorbentes, es decir, los compuestos avanzados (como fibras, etc) utilizados en la construcción de la célula. Por tanto, los YF-22 e YF-23 (que no X-22 y X-23, pues nunca fueron así denominados) incorporaban RAM y, c omo digo confundes RAM con RAP (radar absorbent paint), pero es que también incorporaban RAP, de hecho lo especificaba el contrato de la USAF para los prototipos...

Lo de las tonalidades, el sellado de compuertas/paneles en el F-22A y en el F-35, se realiza mediante un pequeño cordón de una especie de silicona, en el caso del F_35 se aplica también (de ahí la distinta tonalidad) otra pintura sobre dichas uniones pensada en que su duración sean sensiblemente superior a la del F-22. Y si, tiene otra tonalidad.

Como te digo, y has comprobado, hay diversas tonalidades de color e incluso colores para aplicar RAP, se han probado en diversas ocasiones pero NO se utilizan por que el color gris es más efectivo, como he dicho, tanto frente al ojo humano como a ciertos sensores EO. Es más seguro que muchos recordaréis que durante la guerra del Golfo del 91, tanto los A-10 como los Apache continuaron con su pintura verde europa, y la razón es que esa pintura era específica para disminuir la señal IR es decir también era una pintura "stealth"...

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...

En cuanto a lo del F-117 "gris", busca más info por la red, era un programa patrocinado por la USAF con objeto de evaluar las posibilidades de empleo de los F-117 en condiciones de luz diurna, hasta entonces sólo volaban de noche. Bajo la luz solar el negro es muchísimo más visible que el gris de ahí que lanzasen un esfuerzo para ver las posibilidades...

Pero bueno, no soy muy dado a dar lecciones a nadie... así que hasta aquí mi intervención.

1Saludo
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Cuando un tonto coje la linde... la linde se acaba pero el tonto sigue...

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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Lun 17 Dic 2018 20:27

roberto_yeager escribió:
experten escribió:Por lo que yo entiendo.

Los X-22 o X-23 dudo que llevasen RAM alguna, por lo que llevarían una pintura normal y corriente. En esa fase de concurso el que llevasen RAM no es algo que importase en absoluto y no haría más que encarecer los prototipos.

Las tonalidades que se ven distinto en el F-35 o F-22 en todos sus bordes o en acceso a compuertas, etc. en algunos casos corresponde a sellado específico entre varias superficies para no provocar discontinuidades en la superficie que provoque rebote de ondas y por otro lado al tratamiento furtivo de todas las aristas (que por cierto todo hace indicar carece el Su-57). Eso es lo que le hace tener distintos tono los panelados y aristas.

Leí en su día que no usaban camos por el problema que producen los distintos pigmentos, problemas térmicos y radioeléctricos, ya que los distintos colores disponen de pigmentos con dimensiones distintas y por lo tanto su comportamiento difiere.

Los tonos grises que se ven el F-22 parecido a un camo por lo que yo entiendo deben ser los producidos por la misma capa RAM + la imprimación en base plata, de hecho por eso tiene ese tono grisáceo; no es pintura al uso, como sí se puede ver en el Su-57, con tonos azules, blancos....

No obstante voy a intentar enterarme bien en el caso del F-22, porque parece tener dos tonos de gris diferentes, pero yo entiendo que es la propia capa RAM.

Sobre el F-117 y el distinto tono gris claro, piensa que la RAM va evolucionando y eso no significa que sea pintura gris al uso. Lo más lógico es que fuese un tipo de RAM distinta al tono negruzco que se veía en los aviones de producción, que era la RAM definitiva, o que fuese un prototipo sin RAM alguna.

Los F-35 Adir isralíes ya cumplen 1 año en Israel, y no les han metido camo alguno, por lo que hace pensar que no es cosa de pintar por encima y ya está.


Creo que tienes un problema con los conceptos. El RAM no es sólo pintura, son materiales radar-absorbentes, es decir, los compuestos avanzados (como fibras, etc) utilizados en la construcción de la célula. Por tanto, los YF-22 e YF-23 (que no X-22 y X-23, pues nunca fueron así denominados) incorporaban RAM y, c omo digo confundes RAM con RAP (radar absorbent paint), pero es que también incorporaban RAP, de hecho lo especificaba el contrato de la USAF para los prototipos...

Lo de las tonalidades, el sellado de compuertas/paneles en el F-22A y en el F-35, se realiza mediante un pequeño cordón de una especie de silicona, en el caso del F_35 se aplica también (de ahí la distinta tonalidad) otra pintura sobre dichas uniones pensada en que su duración sean sensiblemente superior a la del F-22. Y si, tiene otra tonalidad.

Como te digo, y has comprobado, hay diversas tonalidades de color e incluso colores para aplicar RAP, se han probado en diversas ocasiones pero NO se utilizan por que el color gris es más efectivo, como he dicho, tanto frente al ojo humano como a ciertos sensores EO. Es más seguro que muchos recordaréis que durante la guerra del Golfo del 91, tanto los A-10 como los Apache continuaron con su pintura verde europa, y la razón es que esa pintura era específica para disminuir la señal IR es decir también era una pintura "stealth"...

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...

En cuanto a lo del F-117 "gris", busca más info por la red, era un programa patrocinado por la USAF con objeto de evaluar las posibilidades de empleo de los F-117 en condiciones de luz diurna, hasta entonces sólo volaban de noche. Bajo la luz solar el negro es muchísimo más visible que el gris de ahí que lanzasen un esfuerzo para ver las posibilidades...

Pero bueno, no soy muy dado a dar lecciones a nadie... así que hasta aquí mi intervención.

1Saludo


Quién ha dicho que la RAM sea solo pintura "stealth"? eso te lo inventas tú. Asi que no hay por mi parte ningún problema con el concepto. En la RAM (radar absorving material) va incluído la pintura stealth, así como otros materiales que absorvan parte de las ondas. Pêro de lo que se hablaba era de la pintura.

Las dos formas de reducir el RCS de un avión es mediante el diseño (lo que se conoce como shaping) y mediante el uso de RAM.

Sobre los paneles... existen 2 tipos, los que se abren asiduamente y los que se abren de pascuas en ramos ()1 -2 veces al año). Estos últimos sí van sellados, y cada vez que se abren hay que volver a realizar la operación de mantenimiento de sellarlos con el material correspondiente que haga uniforme la superficie. Los paneles que se abren asiduamente llevan un cableado cargado electricamente en los extremos para de este modo evitar la discontinuidad de la superficie, y que la discontinuidad actué como esquina reflectora.

Esas zonas van con distinto tono gris, pero ahora ya llevan el mismo tono. La RAM evoluciona y podrán por la razón que sea disponer del mismo tono en ambas zonas cuando antes no.

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Sobre los camos, me remito a lo que dije, es un problema de pigmentos y a día de hoy producen un aumento en el RCS del avión. Que el día de mañana encuentran la manera de que parte de los componentes metálicos de las pinturas de colores no sean reflectivas y puedan incorporarlas es una cosa, pero hoy en día tienen ese problema. Y esto es dicho por gente que tiene contacto o ha trabajado en ese mundillo, por lo que me fío más de ellos como podrás entender.

En un caza tipo EF-2000 o Su-57 que lleven tonalidades de colores (el Ef-2000 no lleva) poco creo que importe cuando su RCS está entre 0,1-1 m2, el acople de camos de colores por mucho que degrade el RCS no va a ser significativo.

Pero un caza tipo F-22 o F-35 con un RCS de 0,0001 m2, la degradación del RCS sí puede ser significativo.

El F-22A tiene 2 tonalidades de gris, muy similares a los de los F-15 de la flota de superioridad aérea de la USAF. Misma razón por la cual la IAF no ha decidido camuflarlos... sus F-15A/B/C/D siguen en color gris desde su entrada en servicio, y sólo los F-15I de ataque fueron camuflados, por considerarse más eficaz en aquel momento... pero la flota de cazas (a pesar de que en Israel, los A/B/C/D también realizan misiones de ataque al suelo) permanece en gris superioridad aérea...


Exacto 2 tonalidades de gris, uno más claro que el otro, pero gris al fin y al cabo. No verás tonos azules, rojos, verdes, amarillos creando camos. Y tal y como has dicho que los X-23 llevaban RAM, tú mismo puedes ver como la RAM sí puede ir con distintos tonos de gris, como algunos F-22 llevan.


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Ese F-117 es el único ejemplo de camo como el que se estaba hablando con distintas tonalidades de colores, pero ese F-117 fué operativo? Actúo en combate? no tengo constancia de ello, y ahí quedó el asunto.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor Madera el Mié 19 Dic 2018 13:44

Japón aumentará la orden de compra inicial de 42 F-35 a 147, así convertir en el segundo comprador de este avión (después de EE.UU.) y desplazar a Reino Unido al tercer puesto, que planea comprar 138. De los 42 F-35A inicialmente previsto agregará otros 63 del mismo modelo más otros 42 del modelo F-35B. La elección del F-35B transformaran los destructores portahelicópteros Izumo en portaaviones.

https://www.defensenews.com/global/asia ... nal-buyer/
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Mié 19 Dic 2018 17:26

Pues, ya tiene EEUU dónde meter los 100 aviones turcos....

España a verlas venir.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Lun 07 Ene 2019 21:53

He hecho yo la traducción, así que puede haber algún error. Es la primera parte de una serie de 2 partes (aunque hay más); el problema es que los originales hay que pagar por tener acceso a ellos así que por medio de la fuente secundaria he tenido acceso. La 2º parte es mucho más larga e interesante y la postearé en cuanto tenga tiempo. Aunque se podría abrir hilo aparte, tampoco está mal que se ponga en este hilo al tratar sobre un avión furtivo.

Fuente original: http://aviationweek.com/electronic-warf ... erformance
Fuente secundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... chnologys/



Una mirada cercana a la furtividad
Jun 28, 2016 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

Este es el primer artículo de una serie. Para las naciones no estadounidenses que compran el Joint Strike Fighter, el F-35 de Lockheed Martin será su primera experiencia en el manejo de aviones sigilosos o furtivos. Desde que el desarrollo del avión comenzó hace 15 años, la tecnología de radar ha avanzado y el debate sobre el valor del sigilo se ha intensificado. Pero varias naciones ahora han seleccionado el F-35 en competiciones abiertas, citando en parte la capacidad de combate que permite la baja observabilidad. A medida que el F-35 se muestra fuera de los EE. UU., Aviation Week reexamina los fundamentos del sigilo y si proporciona una ventaja sobre los últimos radares enemigos.

Conceptos básicos del sigilo

El sigilo es la ciencia de reducir la detectabilidad de un objeto al radar. El objetivo es minimizar la energía electromagnética reflejada en un radar, por lo que el radar no puede distinguir el retorno de las señales creadas por el desorden ambiental y el ruido de sus componentes electrónicos internos.

La métrica de la detectabilidad se denomina sección transversal al radar (RCS), que normaliza la reflectividad de los objetivos al compararlos con esferas metálicas. Los seres humanos tienen un RCS de aproximadamente 1 m2; devuelven tanta energía de radar como una esfera con una sección transversal geométrica de 1 m2. Dado que los RCS varían en órdenes de magnitud, también es común utilizar la unidad logarítmica "decibelíos por metros cuadrados" (dBsm), en la cual 100 m2 se convierten en 20 dBsm y 0.1 m2 en -10 dBsm.

Los grandes cazas de "cuarta generación" como el F-15, el Su-27 y el Tornado tienen secciones transversales de radar (RCS) de 10-15 m2. Se cree que los cazas F-16 y "Gen-4.5", Typhoon, Rafale, Su-35 y Super Hornet, están en el rango de 1-3 m2. Se dice que los F-35 y F-22 RCS equivalen a una pelota de golf y una canica, respectivamente. Según las afirmaciones de Sukhoi de que su Su-35 puede detectar objetivos de 3 m2 a 400 km en un haz de radar estrecho, y con la búsqueda a máxima potencia, Aviation Week calculó cuanto tan lejos puede detectar a estos cazas. Tenga en cuenta que el rango de detección en una búsqueda estándar es la mitad.


Imagen


El RCS varía con el ángulo y la frecuencia de la señal del radar. El sector de mayor interés es ± 45 grados en azimut y ± 15 grados en elevación, y la banda de frecuencias de mayor preocupación es la banda X (8-12 GHz), donde operan la mayoría de los radares de control de disparo. El "sigilo en todos los aspectos" -minimizando la detectabilidad desde cualquier ángulo- y el "sigilo de banda ancha", reduciendo la observabilidad en un rango de frecuencia más amplio, se puede lograr a un mayor coste o con compensaciones de ingeniería.

La tecnología Stealth reduce el RCS modelando una aeronave para "dispersar" las ondas de radar alejándolas del emisor y utilizando material absorbente de radar (RAM) para reducir los reflejos convirtiendo la energía en calor. Tradicionalmente, el modelado del avión representa el 90% de la reducción de RCS y los materiales el 10%.

El modelado comienza centrándose en la dispersión "especular", en la que las ondas rebotan en una estructura como las bolas de billar. Las superficies planas reflejan la mayor parte de la energía en un ángulo igual a la onda incidente y, por lo tanto, son preferidas y orientadas para minimizar los retornos al radar.

Entradas del motor, cabinas, esquinas a 90 grados y otras "estructuras de rebote múltiple" reflejan la mayor cantidad de energía entrante a sus fuentes. Los ángulos rectos se evitan por completo. Los vidrios de la cabina se "metalizan" con unos pocos nanómetros de oro u óxido de estaño de indio para hacer que reflejen la energía del radar. El frontal del fan del motor pueden protegerse de la iluminación del radar mediante pantallas externas (F-117 y RQ-170), bloqueadores internos (F / A-18E / F) o entradas en forma de serpentina (B-2, F-22 y F-35 ), todos los cuales incorporan RAM.

Las armas se llevan internamente. Misiles, bombas y tanques de combustible aumentan RCS con sus pilones, cuerpos redondos, aletas cruciformes y aberturas de sensores. También crean geometrías de rebote múltiple con los fuselajes, que pueden aumentar el RCS.

Los bordes difractan la energía del radar en un patrón estrecho similar a un abanico, pero todavía en un ángulo igual a la onda entrante, y las puntas de ala y cola difractan las ondas en todas las direcciones. Ambos se mantienen estrechos para minimizar RCS, y los bordes están en ángulo lejos de la dirección de la amenaza.

Los planos del fuselaje, las superficies de control, los bordes anterior y posterior y los huecos están orientados para concentrar los reflejos en un número mínimo de ángulos. Esta "alineación de planitud" reduce la detectabilidad en cualquier otro ángulo. La superficie se cubre con RAM, con tratamientos especiales para bordes y puntas.

Cuando las ondas golpean superficies en ángulos menores al de incidencia, inducen corrientes que viajan hasta que alcanzan una discontinuidad, donde irradian ondas y rebotan para irradiar nuevamente. Cuanto más tiempo viajan, más débiles se vuelven, especialmente si la superficie contiene RAM, pero cualquier discontinuidad (un borde, hueco o escalón en la superficie, o un cambio material) los refleja. Las brechas alrededor de los paneles de acceso deben cubrirse con cintas conductoras o selladores para cubrir cualquier discontinuidad electromagnética. Los paneles de acceso y las puertas que se abren en vuelo, como los del tren de aterrizaje y las bahías de armas, tienen bordes angulados para reflejar las ondas de viaje alejándose del sector de amenazas, a menudo creando una apariencia de "dientes de sierra".

Estimando RCS

Hay fórmulas para calcular el RCS de formas simples y programas de computadora para estimar las de estructuras más complejas, pero debido a la dificultad de tener en cuenta los mecanismos no especulares, la interacción entre estructuras y la RAM, es mejor confiar en los RCS determinados por los tests. Esos números, a veces ocultos en la terminología de los objetos, se han discutido públicamente.
Almaz-Antey dice que el radar de control de fuego "Gravestone" 92N6E del S-400 puede detectar un objetivo de 4 m2 de sección transversal de radar a 250 km. Según esta cifra, Aviation Week calculó su rango de detección contra los aviones de combate modernos.


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Las aeronaves convencionales de geometrías y tamaños similares tienden a tener RCS similares. El Boeing F-15 tiene un RCS frontal de alrededor de 10 m2. El Sukhoi Su-27 RCS también está en el rango de 10-15 m2 y el Panavia Tornado también es probable en este orden. La cifra es más grande si se llevan cargas externas. Se cree que el RCS inicial del Boeing F / A-18 está en el ámbito de 10 m2, pero F / A-18C / D comenzó a incorporar RAM en 1989. Se cree que el RCS del más pequeño Lockheed Martin F-16 está alrededor de 1-3 m2; el último modelo C es ligeramente más sigiloso que el F-16A, y la firma también se ha reducido en los programas Have Glass, que incluyen la aplicación de RAM.

Más tarde, los cazas de la "Generación 4.5" emplean reducción de RCS hasta cierto punto. El programa Eurofighter Typhoon intentó reducir el RCS por un factor de cuatro en comparación con el Tornado. La Sukhoi Su-35 reclama reducción de 5-6 veces sobre el Su-27. Esto probablemente coloque al Su-35, junto con el Dassault Rafale, en el rango de 1-3 m2. El F / A-18E / F, que según Boeing emplea las medidas de reducción de RCS más extensas de cualquier caza no furtivo, se reporta en 0.66-1.26 m2.

Si bien la baja observabilidad es un espectro y no una calidad binaria, el "avión sigiloso" generalmente implica un RCS de menos de 1 m2. Se cree que el nuevo T-50 PAK FA de Rusia está en el rango de 0.1-1 m2. Los misiles de crucero vienen en 0.1-0.2 m2. Se dice que el F-117 tiene un RCS igual a un ave pequeña (0.01-001 m2). El RCS del F-35 se compara con una "pelota de golf" y el del F-22 con "una canica"; estos objetos tienen RCS de 0.0013 m2 y 0.0002 m2, respectivamente.

Detectabilidad vs. Radar



¿Cómo afecta el sigilo a la supervivencia? Dado que las ondas de radar se expanden esféricamente hacia y desde los objetivos, el rango en el que se puede detectar un avión es proporcional a la cuarta raíz de su RCS. Cada reducción de diez veces disminuye el rango de detección en un 44%.

Los radares rusos de control de disparo más avanzados que se han desplegado hasta ahora son el Irbis-E en el Su-35 y el Gravestone 92N6E, parte del formidable sistema de misiles tierra-aire S-400 (SAM). Los fabricantes del Su-35 y el S-400 reclaman un buen desempeño contra los objetivos "furtivos", pero sus propios números no corroboran esto.

Sukhoi afirma que el Su-35 puede detectar un objetivo de 3 m2 a 400 km (250 millas). Ese es un buen rango contra un F-16 o Typhoon, pero significa que este Flanker más nuevo no puede detectar un F-35 hasta que esté a 36 millas, y dentro de 22 millas para un F-22. Y los cazas de EE. UU. pueden lanzar sus AIM-120 AMRAAM de rango medio desde más de 60 millas. Además, ese rango de detección es para una búsqueda de haz estrecho y usando la máxima potencia. En el modo de búsqueda convencional, el rango de detección sería la mitad.

El S-400 de Almaz-Antey es temido por muchas razones, incluido su misil de mayor alcance (380 km), pero no puede disparar hasta que su radar Gravestone tenga un objetivo. Según el fabricante, Gravestone detecta un objetivo de 4 m2 a 250 km (155 millas). De nuevo, es bueno contra los cazas de "reducidos RCS", pero el F-35 no se verá hasta 21 millas de distancia y el F-22 hasta las 13 millas. Las Bombas de Diámetro Pequeño de los EE. UU. transportadas internamente, se pueden tirar desde más de 40 millas.

Imagen

Gran parte del debate sobre el valor continuo del sigilo ha sido generado por los desarrollos en los radares de baja frecuencia (que se abordarán en la próxima entrega de esta serie), capaces de detectar aeronaves optimizadas para el sigilo de banda X a mayor alcance. Pero estos son radares de búsqueda que carecen de la resolución para proporcionar datos del objetivo. El radar de búsqueda 91N6E "Big Bird" del S-400 puede detectar objetivos de 1 m2 a 338 km (210 millas), casi el doble del alcance de la Gravestone, pero sus baterías no pueden dispararse hasta que el radar de disparo Gravestone tenga un objetivo.

Estas cifras son solo estimaciones, pero se basan en fórmulas establecidas y datos públicos de fabricantes e ingenieros especializados. Las cifras transmiten la ventaja continua de los cazas sigilosos, que pueden permanecer sin detectar hasta dentro del alcance de las armas, incluso contra los radares de control de disparo de más alta gama. Estas cifras sugieren que el sigilo sigue siendo un gran contribuyente a la supervivencia frente a los sistemas de armas de última generación.
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Re: F-35 el futuro de la aviación STOVL

Notapor experten el Sab 12 Ene 2019 13:40

2º Capítulo de la serie. Hay 5 más que completan la serie y que he podido dar con ellos.


Fuente original: http://aviationweek.com/air-combat-safe ... technology
Fuente secundaria: https://www.reddit.com/r/Dragon029/comm ... ogress_of/

Física y progreso de la tecnología de baja frecuencia antifurtiva

Aug 25, 2016 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology

El Radar Contraataca

Este es el segundo artículo de una serie. Desde la llegada de la tecnología sigilosa o furtiva, han abundado los reclamos sobre la forma en que se pueden detectar aeronaves poco observables. El principal de ellos son los radares que operan a frecuencias más bajas de las que los aviones furtivos están diseñados para derrotar. Con la tecnología de electrónica digital superando algunas de las limitaciones de rendimiento inherentes al VHF y otros radares de baja frecuencia, ¿pueden dejar el sigilo obsoleto?

Para comprender el equilibrio actual entre sigilo y contra-sigilo ya que el Lockheed Martin F-35 se une al F-22 en servicio operacional requiere una mirada más cercana a cómo funcionan los radares, al efecto de la longitud de onda en la reflexión del radar y en las capacidades de sistemas de baja frecuencia que ahora están siendo desplegados.

Los radares de baja frecuencia son mejores para detectar aeronaves furtivas debido a sus longitudes de onda más largas, que son inversamente proporcionales a la frecuencia (consulte la tabla, Frecuencias de bandas de radar y Longitudes de onda). La mayoría de los radares de control de disparo funcionan en banda X (8-12 GHz), aunque algunos sistemas de corto alcance utilizan banda Ku de frecuencia más alta (12-18 GHz). Los radares de búsqueda son típicamente de banda S (2-4 GHz), para mayor alcance. Algunos sistemas de misiles tierra-aire (SAM) usan banda C (4-8 GHZ) tanto para búsqueda como para control de fuego, como un compromiso entre rango y resolución. Los radares de alerta temprana de largo alcance normalmente funcionan en banda L (1-2 GHz) o menos y son estas frecuencias las que tienen propiedades de contra-sigilo. La razón radica en el comportamiento de las ondas de radar, ya que se reflejan en las estructuras, que se pueden dividir en tres regímenes en función del tamaño de la estructura en relación con la longitud de onda.

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1. Dispersión de alta frecuencia

Un régimen de alta frecuencia (que no debe confundirse con la banda de radio HF) se aplica cuando la estructura es al menos 10 veces más larga que la onda de radar incidente. En este régimen, los mecanismos especulares dominan el radar, en otras palabras, el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, como bolas de billar colisionando. La "retrodispersión" - reflexión hacia el radar emisor - se reduce al inclinar las superficies de modo que raramente sean perpendiculares a los radares y suprimen las reflexiones de las estructuras entrantes tales como entradas del motor y cavidades de antena con combinaciones de conformación interna, material absorbente del radar (RAM) o superficies selectivas de frecuencia.
En este régimen, los mecanismos de las "ondas de superficie" son pequeños contribuyentes al RCS, pero aun así están presentes. Estas son las ondas electromagnéticas creadas por las corrientes inducidas en una superficie cuando la energía del radar la golpea. A medida que estas corrientes se mueven hacia adelante y hacia atrás en la superficie, emiten energía electromagnética conocida como "ondas viajeras". Si la longitud de onda es pequeña en relación con la superficie, estas ondas son débiles y su superposición generará una retrodispersión máxima cuando la señal del radar forme ángulos pequeños con la superficie del avión.

Cuando estas corrientes encuentran discontinuidades, como el final de una superficie, cambian abruptamente y emiten "ondas de borde". Las ondas de diferentes bordes interactúan constructiva o destructivamente debido a sus fases. El resultado es que refuerzan la reflexión en la dirección especular y crean "lóbulos laterales": un abanico de retornos alrededor de la reflexión especular que se ondula rápidamente y se debilita a medida que el ángulo se desvía de la dirección especular. Las corrientes también pueden oscilar hacia la parte posterior de una estructura, convirtiéndose en "ondas progresivas" que arrojan energía de forma gradual y contribuyen a la retrodispersión cuando vuelven de vuelta hacia el radar.

Aunque sea pequeña en altas frecuencias de radar, las ondas superficiales aún requieren atención en aviones furtivos. Alinear las discontinuidades para dirigir las ondas viajeras directo hacia ángulos de retorno especular inevitable, tales como el borde de ataque del ala, puede limitar su impacto en otros ángulos. Diseñar los planos del fuselaje con esquinas no perpendiculares y de este modo los radares las ven a lo largo de sus diagonales, en ángulos pequeños y frente a los más pequeños ángulos de los planos, se limita el área de emisión de las ondas de borde. A frecuencias relativamente altas, las ondas de superficie también se pueden suprimir con la RAM.

También se pueden reducir al combinar planos. El primer avión furtivo, el F-117, fue diseñado con un programa de computadora que solo podía predecir los reflejos de superficies planas, necesitando una forma completamente angulada, pero todas las aeronaves furtivas posteriores usan planos combinados. Las formas de planos compuestos son más aerodinámicas, pero también permiten que las corrientes hagan una transición suave en sus bordes, reduciendo las emisiones de las ondas de superficie al llegar al borde. Por lo tanto, los planos compuestos tienen el potencial de un RCS más bajo que las superficies totalmente planas. Y mezclar las curvas alrededor de un avión de una manera matemática precisa puede reducir el RCS alrededor del plano azimutal en un orden de magnitud. La penalización suele ser un ligero ensanchamiento del retorno especular en las curvas, pero en direcciones en las que los radares tienen menos posibilidades de colocarse. Este fue uno de los grandes descubrimientos de la segunda generación de tecnología sigilosa.

2. La región de resonancia

A medida que la longitud de onda del radar crece, las reflexiones no especulares se intensifican y las reflexiones especulares se amplían. Para las superficies planas, las ondas que viajan crecen con el cuadrado de la longitud de onda y su ángulo de retrodispersión máxima aumenta con la raíz cuadrada de la longitud de onda: a 1/10 de la longitud de la superficie, es superior a 15 grados. Las difracciones en las puntas y las ondas de borde de los planos vistos diagonalmente también crecen con el cuadrado de la longitud de onda. Las reflexiones especulares de superficies planas disminuyen con el cuadrado de la longitud de onda, pero se ensanchan proporcionalmente: a 1/10 de la longitud de la superficie, son casi 6 grados. Además, la mayoría de los tipos de RAM se vuelven menos efectivos a medida que aumenta la longitud de onda. Por todas estas razones, los especialistas en furtividad dicen que el RCS de un avión furtivo crece aproximadamente con el cuadrado de la longitud de onda de la frecuencia más baja para la que fue diseñado, y que los efectos mencionados anteriormente se vuelven significativos cuando la longitud de onda alcanza aproximadamente 1/10 del tamaño de la estructura.

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Pero el RCS de los aviones no necesariamente crece linealmente. A medida que crecen los efectos de las ondas de superficie, sus fases pueden interferir constructiva o destructivamente con reflexiones especulares. Este fenómeno se ilustra en forma simple con una esfera (ver la figura a continuación). A medida que la longitud de onda crece en relación con la circunferencia, la onda progresiva que circunda la esfera crece continuamente, pero su interferencia de fase con el retorno especular varía. Esto hace que el RCS de la esfera se ondule, con picos sucesivamente más altos correspondientes a coincidencias de fase entre el retorno especular y el fortalecimiento de la onda progresiva. Este fenómeno se conoce como "dispersión de Mie" y este régimen -donde la longitud de onda está entre uno y 1/10 del tamaño de la estructura- se conoce como la "región de resonancia". El RCS máximo a menudo se alcanza cuando la longitud de onda alcanza el tamaño aproximado de la estructura

3. La dispersión de Rayleigh

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Una vez que la longitud de onda crece más allá de este punto, los detalles de la geometría del avión dejan de ser importantes y solo su forma general afecta a la reflexión. La onda del radar es más larga que la propia estructura del avión y empuja la corriente de un lado a otro a medida que el campo se alterna, lo que hace que actúe como un dipolo y emita ondas electromagnéticas en casi todas las direcciones. Este fenómeno se conoce como "dispersión de Rayleigh". En este punto, el RCS para muchas formas disminuirá con la cuarta potencia de la longitud de onda.

Efectos netos

Estos efectos ocurren individualmente para cada forma en un avión y sus reflejos interactúan con los de cualquier otra forma. Las formas más pequeñas exhiben el comportamiento antes que las más grandes, pero también tienen un RCS máximo más bajo. El comportamiento también puede variar con los cambios en el ángulo de aspecto.

No hay cifras de RCS para cazas fuera de la banda X disponibles públicamente, pero los fenómenos anteriores hacen que las aeronaves poco observables sean más detectables tanto en cuanto el diseño y la mayoría de la RAM se vuelven menos efectivas. Los tamaños de alas y colas en los aviones de combate son del orden de uno a varios metros. Esto significa que estas formas pueden entrar en la región de resonancia en la banda L y alcanzar la dispersión de Rayleigh en VHF, aunque el ángulo específico, la frecuencia y la geometría pueden ser importantes
Sistemas de baja frecuencia

Entonces, ¿por qué no construir todos los radares para las bandas de frecuencias inferiores? Porque son menos precisos a frecuencias más bajas. Cada antena genera un patrón de haz con un cono central llamado lóbulo principal dentro del cual se emite la mayor parte de su energía y se detecta la energía reflejada. El ancho del lóbulo principal depende de la relación entre el tamaño de apertura de la antena y su longitud de onda. Las longitudes de onda más largas requieren aperturas más grandes, lo que aumenta el costo y disminuye la movilidad, e incluso las grandes antenas tienen dificultades para generar precisión a nivel de control de disparo. Al comienzo de la Guerra Fría, los soviéticos desarrollaron los primeros sistemas móviles de VHF, como el P-12 "Spoon Rest", pero su precisión era tan baja que la transferencia a los radares de control de disparo de bandas de frecuencia más altas era difícil. Los radares de combate se han restringido en gran medida a la banda X debido a la necesidad de caber en radomos pequeños.

Pero con la llegada de las antenas activas de escaneado electrónico (AESA) y las mejoras en las computadoras y el procesamiento de la señal, los radares de banda más baja se han vuelto más precisos y su alcance ha aumentado. El sistema State of the art de VHF basado en tierra de última generación es ahora el 55Zh6UME de Rusia, producido por el Instituto de Investigación de Radio de Nizhniy Novogorod (NNhnRT). Y la suite de radar en el nuevo caza Sukhoi T-50 de Rusia incluye antenas N036L-1-01 de banda L AESA en los bordes de ataque del ala. Estos también podrían integrarse en los Su-35 de Sukhoi.

El 55Zh6UME puede detectar aviones furtivos a distancias mucho más largas que los radares de búsqueda de banda alta contemporáneos. NNiiRT establece un rango de detección para el VHF de 265 millas (425 kms) para un objetivo con un RCS de 1m2, aunque a una altitud curiosa de 98,000 pies (30.000 metros). No se ha liberado ninguna distancia de referencia para el N036L-1-01. La banda L podría poner las alas y las colas del F-35 y F-22 en la región de resonancia superior y posiblemente generar mayores rendimientos en las tomas de su motor y de ciertas formas pequeñas. El N036L-1-01 tiene una apertura más pequeña y probablemente menos potencia que los radares montados en el radomo, pero las ventajas de la banda L podrían ser suficientes para detectar cazas furtivos más alejados que el radar principal.

De la detección al compromiso

El uso de frecuencias más bajas puede extender la distancia de detección frente a las aeronaves furtivas y proporcionar una alerta temprana, pero para enfrentarse a ellas, un adversario debe guiar un misil con la precisión suficiente para colocar al objetivo dentro del radio letal de su cabeza de combate. El volumen disponible dentro de los misiles restringe los radares incorporados a una banda C, X o Ku, entonces, ¿cómo guiarlos?

Un enfoque es usar el VHF como guía terminal. La idea es vincular el radar de búsqueda 55Zh6UME con el sistema de arma S-300/400 y utilizar sus datos para dirigir los misiles hacia sus objetivos. Sin embargo, de acuerdo con los datos publicados por NNiiRT, el 55Zh6UME no es lo suficientemente preciso para esto. El fabricante afirma un error cuadrático medio de 0.25 grados en azimut y elevación contra un objetivo con un RCS de 1 m2. Esto significa que para objetivos situados a solo 20 millas de distancia (32 kms) podría tener un error de más de 460 pies (140 metros), y proporcionalmente más metros para objetivos más distantes. Esto es inadecuado para guiar un misil. En cuanto al N036L-1-01, Sukhoi no afirma que el T-50 pueda atacar objetivos con él y, al estar restringido en altura al grosor del ala, el sistema probablemente tenga una precisión de elevación pobre.

Otro enfoque es utilizar sistemas de baja frecuencia para indicar a los radares de control de disparo y ampliar su alcance contra objetivos furtivos. Esta teoría profundiza en cómo los radares detectan los aviones. Un radar debe discernir el retorno de un objetivo del desorden ambiental y el ruido generado por sus propios componentes electrónicos. Los diseñadores eligen una relación entre señal y ruido (S / R) en la cual el radar tiene una probabilidad aceptable de detectar objetivos reales, típicamente 90%, y una tasa aceptable de falsas alarmas, generalmente una por minuto.

Para mejorar la relación S / R, los radares integran los retornos de numerosos pulsos. Dado que un objetivo estará presente en cada pulso, pero el ruido varía aleatoriamente, la señal se acumula hasta que se alcanza la relación señal / ruido y la computadora declara un objetivo. Por lo tanto, si un radar sabe aproximadamente dónde mirar, puede enviar más pulsos a un cono de búsqueda restringido y aumentar la relación S / R desde más lejos.

Teóricamente, esta técnica puede aumentar las distancias del radar de control de disparo hasta la de los sensores de aviso, pero en la práctica tiene limitaciones, como el hardware de procesamiento de señales. Un radar debe generar suficientes pulsos para cubrir todo su campo de visión, lo que significa varios miles de combinaciones de azimut y elevación para la búsqueda regular e incluso de decenas a cientos para una búsqueda restringida. Para cada ángulo, el radar debe dividir cada vuelta en docenas de contenedores de distancia y cada contenedor de distancia debe dividirse en muchos contenedores de velocidad. Las matemáticas complejas también se deben realizar para los contenedores y sus valores resultantes antes de que se pueda declarar un objetivo. Por lo tanto, los requisitos de procesamiento y memoria se acumulan rápidamente.

Además, el procesamiento de señales se realiza mejor de forma digital, pero eso requiere cuantificar la señal analógica en series de bits llamados palabras. La sensibilidad de este convertidor analógico a digital debe establecerse de modo que las señales superiores a la media no saturen el convertidor. Pero esto significa que las señales de gama baja se pueden registrar como cero, y las de aviones furtivos reflejan menos de 1/1000 de la energía de los cazas convencionales. Se pueden usar palabras más grandes, pero cada bit aumenta los requisitos de procesamiento y memoria, lo que aumenta el costo, el tamaño, el peso y la complejidad.

Si bien los detalles del procesador para el S-400 SAM y Su-35 no se conocen, la información de los fabricantes sugiere que los rangos de sus radares de control de disparo de banda X no se pueden extender significativamente. El rango citado de Almaz-Antey para el radar Gravestone del S-400 de 250 km para un objetivo RCS de 4m2 se establece específicamente con la iluminación del radar de búsqueda Big Bird. El Big Bird del S-400 puede detectar objetivos de 1m2 a 338 km (equivalentes a 478 km para un objetivo de 4m2) e iluminar objetivos de 4m2 a 390 km, y aún la distancia de detección del Gravestone es menor. En cuanto al Irbis-E del Su-35, solo detecta un objetivo de 3m2 a 400 km en un modo especial de búsqueda de ángulo estrecho y máxima potencia; el rango de detección en la búsqueda estándar es la mitad de eso. Esto sugiere que las cifras más altas para ambos sistemas se alcanzan solo cuando el radar ya recibe señales externas (Awacs –nota mía-).

Además, ampliar el alcance del radar con señales externas se aplicaría tanto a objetivos convencionales como furtivos. Los RCS de las aeronaves convencionales también crecen con longitudes de onda más largas y el aumento del tiempo de integración de la señal sería efectivo para un objetivo no furtivo. Por lo tanto, esta capacidad probablemente se reflejaría en una mayor distancia de detección contra objetivos RCS más altos.

Un tercer enfoque para enganchar a las aeronaves furtivas es combinar la orientación de mitad de camino con el radar VHF y la orientación terminal con el radar de banda X activa. En este esquema, un radar de baja frecuencia dirige un misil hacia un avión furtivo hasta que el radar de banda X a bordo adquiera el objetivo. La Marina de los EE. UU. por ejemplo, planea utilizar radares AESA de banda UHF en sus E-2D para proporcionar orientación a mitad de camino a sus SM-6 SAM.

El concepto es prometedor, pero primero requeriría que el radar de baja frecuencia sea capaz de localizar al objetivo lo suficiente como para que el misil lo detecte. Los sensores de los misiles no coinciden con la distancia de los radares de combate porque tienen mucha menos potencia y ganancia del radar incorporado. Solo pueden adquirir objetivos hacia el final del vuelo, pero frente a un F-35 o F-22 solo detectarán a aviones furtivos a menos de un quinto del rango habitual que para los otros. Además, incluso si se es detectado por el misil, las contramedidas electrónicas de los aviones furtivos se vuelven más efectivas por su baja observabilidad. Esto se debe a que las técnicas de suplantación de identidad, requieren que la señal de interferencia abrume el retorno real del radar de la aeronave, que es más pequeño para un caza furtivo.

Cuando se les preguntó sobre el radar de baja frecuencia, algunos funcionarios del programa F-35 admiten que la detección es posible, pero descartan la posibilidad de un enganche. Esta evaluación parece reflejar con precisión el estado del equilibrio entre sigilo-contrasigilo, por ahora. Pero los procesadores más rápidos, los chips de memoria más pequeños, los transmisores más potentes, el mejor procesamiento de la señal, una tecnología superior de las antenas, tienen el potencial de erosionar la ventaja que disfrutan las aeronaves furtivas actuales. Cuando se trata del estado de la furtividad, ninguno de los bandos puede reclamar la victoria final.


Anatomía del derribo de un Caza furtivo

Tal vez la mejor historia de advertencia contra el asumir que los cazas furtivos son invulnerables es la historia de cómo uno ya fue derribado. Cuatro días después de comenzar la campaña aérea de la OTAN sobre Serbia, un F-117A fue derribado por un SA-3 al noroeste de Belgrado. Las fuerzas aéreas de la alianza asumieron que el equipo obsoleto de Serbia suponía una amenaza mínima para el Nighthawk. Ni siquiera les importó la multitud de gente, que se cree que incluyó espías serbios, fuera de sus bases aéreas viendo despegar los aviones.

Los cazas furtivos volaron las mismas rutas todas las noches en su camino a Belgrado. Sobre el terreno, el Teniente Coronel Zoltan Dani, comandante del 3er Batallón de Misiles, 250ª Brigada de Misiles de Defensa Aérea, pudo espiar las conversaciones de radio no encriptadas entre los pilotos de combate y el AWACS E-3 dirigiéndolos. El coronel Dani había estudiado la tecnología del F-117 y había colocado su unidad en la posición que él había determinado que era la posición óptima para detectarla.

En la noche del 27 de marzo de 1999, el clima había forzado la cancelación de todas las misiones de ataque de la OTAN con la excepción de ocho F-117. Poco después de las 8 de la tarde, las unidades de radar en el norte de Serbia informaron que habían detectado un objetivo con un pequeño RCS. A 26,000 pies, un F-117 se dirigía al noroeste de Belgrado después de atacar su objetivo.

El Coronel Dani ordenó que se activara su radar de búsqueda P-18 (una actualización del P-12 de los años 70). Inicialmente, no detectó nada, pero luego le indicó al operador que activara una "innovación" y apareció un objetivo en la pantalla a 31-37 millas. El Coronel Dani se ha negado a detallar la "innovación", pero se cree que había habilitado al radar a una frecuencia aún más baja que la normal. Cuando el objetivo se acercó lo suficiente, los operadores del SA-3 comenzaron a encender sus radares por intervalos de 20 segundos, para minimizar la exposición a los misiles antirradar de la OTAN. En el tercer intento, bloquearon un objetivo de 8 a 9 millas de distancia y disparó un par de misiles a las 4 en punto. El primero voló sobre el F-117, sin poder detonar, pero el segundo lo golpeó, volando su ala izquierda y lanzándolo incontrolablemente hacia el suelo.

La primera lección de este incidente es que la supervivencia es una combinación de tecnología y táctica. Cuando los militares usan tecnología avanzada sin tener en cuenta las tácticas, un oponente tácticamente habilidoso puede explotar una debilidad, especialmente si se combina con un poco de ingenio técnico. El Coronel Dani sabía del plan de vuelo del F-117 y los Nighthawks eran los únicos aviones en el aire. Eso hace que la detección sea mucho más fácil que cuando un avión puede acercarse desde cualquier dirección en un cielo abarrotado. De ahí la importancia de las tácticas y también una parte infravalorada de la tecnología furtiva: los receptores electrónicos que detectan las emisiones de radar y las computadoras que trazan los recorridos que minimizan las posibilidades de detección.

La segunda lección es la continua importancia de las operaciones combinadas de armas. Los cazas furtivos podrían realizar algunos trabajos solos, pero son más efectivos y pueden sobrevivir, cuando se combinan con aviones furtivos de banda ancha, guerra electrónica, misiles antirradar, señuelos y armas de larga distancia. Después de que el F-117 fue derribado, se cree que el avión de ataque electrónico EA-6B de EE.UU comenzó a apoyar a los F-117 y los aviones de ataque prestaron más atención a los radares de búsqueda.

La tercera lección es la vulnerabilidad potencial de las aeronaves furtivas a frecuencias más bajas. Sin embargo, es posible que el F-117 sea más susceptible a ellos que sus sucesores. Si bien tiene un fondo plano, su fuselaje totalmente angulado podría ser más vulnerable que una forma combinada a frecuencias más bajas, debido a los efectos de las ondas de superficie, y el P-18 modificado podría haberle pillado en un ángulo adecuado para explotar eso. También usaba materiales RAM antiguos. Por otro lado, los radares de frecuencia más bajos de hoy en día tienen distancias de detección mucho mayores que los P-18 y si pueden resolver el problema del bloqueo de los misiles, pueden ser capaces de enfrentarse a los cazas furtivos modernos. Parafraseando las palabras del Coronel Dani: no existe tal cosa como "invisible para el radar", solo hay diferentes grados de visibilidad.


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Notas:

Grazing angle: Cuando se trata de un haz que es casi paralelo a una superficie, a veces es más útil referirse al ángulo entre el haz y la superficie, en lugar de entre el haz y la normal a la superficie, en otras palabras, 90 ° menos el ángulo de incidencia. Este pequeño ángulo se llama ángulo de visión o ángulo de pastoreo.

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N036L-1-01: este array situado en el al del Su-57 no sirve para la detección de aviones en la banda L, por lo que se sabe solo es un identificador IFF y posiblemente pueda usarse como perturbador.
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