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“Es muy probable que el Foxbat sea el mejor interceptor del mundo en producción”
Robert C. Seamans , Secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El desarrollo del MiG-25 se remonta a la década de los 50. En esta época los EEUU disponían de bombarderos supersónicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos mas avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.

La URSS necesitaba un avión capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avión era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersónicos bajo el programa Uragan, desarrollando prototipos como el I-3U, I-7U, I-75 y Ye-150/2, este último era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura máxima de 22-23kms. Aunque estas características eran suficientes para un interceptor había que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.

En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basándose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar que materiales podían ser empleados en este tipo de avión, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automático de intercepción desde tierra.

El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la versión de intercepción, y el Ye-155R, versión de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.

Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avión experimental. La aparición de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estratégicos están anticuados.

A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los soviéticos temían que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevoló la URSS con total impunidad; el líder soviético Nikita Khruschev los llegaría a describir como “un pisotón en la cara del pueblo soviético”.

El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comité Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Unión Soviética sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”.

Las características del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su época y en algunas cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de más de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producían 100kN en post-combustión.

Sus prestaciones eran impresionantes para la época: una velocidad de 3000km/h y un techo de 22-23kms. Esto requería la utilización de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avión en vuelo supersónico (unos 300 grados).

Para la construcción de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre paréntesis el porcentaje sobre el total:

- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleación de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.

El método empleado en el ensamblaje del avión era soldado semiautomático. Bajo los planes de Mikoyan, el Ye-155P tenía que montar el sistema de armas S-155 que consistía en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarrojos (IR) del tipo K-40 y un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.

A finales de 1962 comienza la producción de 4 prototipos: 2 de intercepción (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el 9 de Septiembre de este mismo año.

Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fábrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fábrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diferencia entre los modelos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avión de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.

En el verano de 1967 finaliza la construcción del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el número total de Ye-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Así mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el número de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.

El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aéreo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresión entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investigación y son:

1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.

Poco después, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoría de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.

En 1966 se realizan más cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 así como en el Ye-155R3. Toda la documentación técnica es enviada a la factoría en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva avionica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timón de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.

Un grave percance ocurriría el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigación se decide modificar el estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avión.

Tras esta serie de modificaciones la producción en serie empieza en la factoría de Gorky basándose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que había comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobación preliminar de producción en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.

Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarización debido al escape de uno de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciría la temperatura del gas antes de la turbina.

En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaría en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), específicamente en el centro de entrenamiento situado en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transición al Foxbat a finales de 1970.

Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusión del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepción MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistía un avión MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistía en 4 misiles de guiado infrarrojo (R-40T) y radar (R-40R).

A pesar de todo, el proceso de adaptación al MiG-25 encontró algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco después: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).

La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador estaba demasiado compensado. Como solución se mueve su eje de rotación 140mm hacia delante, lo cual hace que este interceptor sea muy fácil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.

La avionica también seria objeto de mejoras: durante la producción del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automático, los sistemas de guiado y comunicación también recibieron mejoras.

En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciría en la factoría de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.

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Consternación en Occidente

Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salón aéreo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el código OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresiono a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara con un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Flogger.

La OTAN recibió con mucha alarma las noticias de MiG-25 volando a más de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente información sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM creo que una reputación de avión invencible.

El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir más información sobre este avión. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.

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Características Generales

Los datos de esta sección corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son idénticos o similares para la mayoría de las versiones.

Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el ángulo de flecha es de 42.5 grados en la raíz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este ángulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raíz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un ángulo diedro son 5 grados.

Los alerones están situados en el borde de fuga mientras que los slats se sitúan en el borde de ataque, estos últimos se pueden quitar fácilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidráulicos. Dentro de las alas hay varios depósitos de combustible aislados por paneles, que están sujetos al fuselaje por 5 puntos de sujeción.

En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avión la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.

- El fuselaje es monocasco y esta dividido en secciones:

1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahía detrás de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahía de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (sección 14).
7. Tren de aterrizaje.

El área entre la sección 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la sección 8. La parte posterior del fuselaje contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores
hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaídas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.

El morro del MiG-25 contiene la antena radar y sensores de detección infrarrojos. La cabina esta completamente presurizada, y esta construida con un cristal resistente al calor. El grosor es de 20mm al frente y 12mm a los lados. La parte inferior de la cabina contiene parte del tren de aterrizaje y el asiento eyectable KM-1M, efectivo a cualquier altura a una velocidad mínima de 130km/h. La sección posterior a la cabina contiene avionica.

Los principales depósitos de combustible están situados en la parte central del fuselaje, que aguanta la carga de las alas y contiene el empenaje y el tren de aterrizaje. Construidos de acero VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3 con soldaduras de argon, hay un total de 6 depósitos instalados en el fuselaje y con la siguiente configuración:

- Tanque 1 y 2, situados entre las secciones 3 y 4.
- Tanque 3, situado entre las secciones 6 y 7.
- Tanque 4 y 5, situados entre las secciones 7 y 11.
- Tanque 6, situado entre las secciones 11 y 12.

El borde de ataque del estabilizador tiene un ángulo en flecha de 50.3 y se posiciona en 32/-13? en el despegue/aterrizaje, y 12.5/-5? a velocidad máxima. En la cola esta instalado un doble timón de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselaje. El ángulo del borde de fuga es de 54?. Ambos timones están orientados con un ángulo de 8? al exterior. La deflexión máxima de estos es de +/-25?.

El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuración triciclo. La rueda delantera monta frenos KT-112 de 700 por 200mm mientras que las traseras llevan los KT-111 de 1,300 por 360mm. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaídas de 40m2 que se activan al aterrizar

El MiG-25P esta equipado con 2 motores Tumansky R-15B-300 con una potencia máxima de 100kN cada uno en post-combustión, la máxima cantidad de combustible son 14570 litros de combustible T-6, y contenidos en los 10 depósitos. Esta cantidad equivale a un 70% del combustible interno. Para mejorar la potencia los motores llevan instalados un sistema de inyección de agua y metanol. Para evitar que un incendio en el motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos. Otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extinción de fuego. Inicialmente los motores tenían una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirían mejorar esta cifra hasta 1000, una cifra mediocre pero importante si tenemos en cuenta las prestaciones del motor.

El MiG-25P monta un radar Smerch-A1 (Fox-Fire), derivado del RP-S, montado en el Tu-128 Fiddler, con una detección de hasta 100kms y capacidad de enganche desde 50kms. Este modelo era tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de aviones enemigos, e incluso había que mantenerlo apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiación generada mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases.

A pesar de todo el Smerch A1 no disponía de capacidad “look down”, los MiG-25P montarían mas tarde versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriría capacidad “look down-shot down” en la versión MiG-25PD, equipada con un radar Saphir-25.

Otros equipos incluían una computadora Smerch-AV y un sistema de radio-comando Lazur-M. El sistema de navegación Polyot-1I incorpora el equipo de radio navegación RSBN-6, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicación entre los controladores y el piloto ejecuta con los sistemas de radio R-832M o R-802V (RSIU-5) VHF y R-847RM (SF). El MiG-25P también montaba un radio compás ARK-10, un radio altímetro RV-4 o RV-UM, un sistema de posicionamiento MPR-56P, un transmisor de posición (transponder) SO-63B y un equipo de autopiloto SAU-155P.

Los misiles incluyen 2 R-40T (guía infraroja) y 2 R-40R (guía radar), ambos de 35kms de alcance y capacidad de interceptar blancos volando a 2g. Estos misiles se montan en cuatro pilones y en dos configuraciones posibles:

a) Dos R-40T y dos R-40R.
b) Cuatro R-40R.

Ninguna versión del MiG-25 esta equipada con cañones.

Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura 13.38m
Longitud 21.55m
máxima altura 6.50m
Envergadura de la cola 8.74m
Wheel track 3.85m
Wheel base 5.14m
Máximo combustible interno: 15245kg
Máximo peso al despegar 37000kg (normal); 41200kg (máximo)
Máximo peso al aterrizaje 24000kg
Máxima carga alar 671.0 Kg./m2
Max power loading 187 Kg/kN
Velocidad máxima Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar 260-280km/h
Alcance con combustible interno máximo 1635kms (Supersónico); 1865km. (Subsónico)
Con deposito de 5300 litros 2130km (Supersónico); 2400km (Subsónico)

Techo 21,000 metros sin carga
Trepada a 19,000m 6.6 min. sin ninguna carga
Con 2000 Kg. de bombas 8.2 min.

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Principales Versiones

Durante los años en los que fue producido, los soviéticos desarrollarían versiones de reconocimiento, intercepción, entrenamiento, para romper records e incluso para probar motores y electrónica. En esta sección se examinaran las versiones más comunes:

MiG-25P (Foxbat-A): versión de intercepción explicada en secciones anteriores, esta variante seria una de las primeras en entrar en servicio. Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300.

MiG-25R (Foxbat-B): versión de reconocimiento. La designación OTAN incluye numerosas subvariantes como la MiG25RBS/RBK/RBV/RBN/RBT/RBSh/RBT/RBF/ RB export. A la versión inicial de reconocimiento R se le añadirían sistemas para poder realizar misiones de bombardeo, versión RB, capaz de transportar 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear. También se incremento el área de entrada y se eliminaron los depósitos de combustible en los extremos de las alas.

Mas tarde se le añadirían nuevos sistemas como el ordenador Orbita-155, el sistema de corrección Doppler DISS-3S, el sistema de guiado 'Pelleng-D/DR/DM y el de navegación Anis-8. Con este equipo el MiG-25RB era capaz de volar automáticamente hasta su objetivo y atacarlo.

Dos años después fue introducida la versión RBS, con un radar mas avanzado y un sistema ECM SPS-142. El resto de los parámetros son idénticos al MiG-25RB. A uno de estos modelos se le añadiría un sistema de repostaje en vuelo. La producción del MiG-25RBS finalizaría en 1977, aunque a algunos aparatos se les aplicarían mejoras.

El MiG-25RBV apareció en 1978. Estaba equipado con un equipo de comunicaciones SPS-9 Virage y el sistema de contramedidas SPS-141 fue remplazado por el SPS-151 "Lutik". El sistema SPS-9 fue añadido a todos los MiG-25RB que estaban en servicio.
El MiG-25RBN difiere del MiG-25RB/RBV al montar una cámara de visión nocturna AFA NA-75. Otra versión con el recibidor Tangazhe fue designada MiG-25RBT y puesta en producción en 1978.

Cuando comenzaron las operaciones con el MiG-25RBS los soviéticos determinaron que el radar Sablya era demasiado complejo de operar por un solo piloto y en 1981 esta versión recibió un equipo de reconocimiento RLS BO “Shar”, que tenía mayor resolución, flexibilidad, y capacidad de seguimiento de un blanco móvil. Esta versión paso a llamarse MiG-25RBSh.

Los MiG-25R export eran versiones simplificadas de las soviéticas, nunca con sus capacidades. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.

MiG-25U (Foxbat-C): Variante biplaza del MiG-25, destinada principalmente a misiones de entrenamiento y familiarización. Cuando entro en servicio, el Foxbat era un avión con unas características de vuelo muy diferentes a la del resto de aviones, por esta razón los soviéticos diseñaron 2 versiones de entrenamiento:

- MiG-25PU, para la versión de intercepción, producida a partir de 1969.
- MiG-25RU para reconocimiento, que entro en servicio en 1971.

La nariz del Foxbat fue alargada y se introdujo una cabina separada para el segundo piloto, esta configuración tenia la ventaja de que la posición del cadete era casi idéntica a la de un MiG-25 standard. En caso de accidente el instructor podía accionar los asientos eyectables de ambos.

Exteriormente las 2 versiones eran muy similares, ya que utilizaban el mismo fuselaje, así que la OTAN las dio el código Foxbat-C. La principal diferencia en el MiG-25PU es que carece de radar y otros equipos de combate, pero esta equipado con simuladores que simulan fallos y misiones de combate. Esta versión mantiene los pilones de carga, en los que se suelen montar misiles de entrenamiento.

El modelo RU carece de equipos de reconocimiento pero monta simuladores. Al contrario que el MiG-25PU esta versión no tiene ningún pilón de carga. Ambas versiones eran muy utilizadas por los soviéticos, ya que permitía entrenar a 2 pilotos en un solo vuelo y era mucho mas económico. Sin embargo esta mayor utilización se tradujo en más horas de horas de vuelo y fatiga, por lo que las alas sufrieron problemas estructurales que fueron rápidamente resueltos.

MiG-25RBK (Foxbat-D): Esta versión entro en producción junto a la RBS, con la misión de reconocimiento radio-electrónico. Parte de los sistemas ópticos comunes al RBS fueron eliminados y se instalo el equipo electrónico Kub-3M. Esta mejora hacia que el MiG-25RBK pudiese suministrar información al centro de control en tiempo real. Este modelo seria producido desde 1972 a 1980. La avionica de este modelo fue mejorada en 1981 y la serie paso a llamarse MiG-25RBF.

MiG-25PD/PDS (Foxbat-E): La deserción de Belenko en 1976 hizo que la efectividad del MiG-25P quedase comprometida por las investigaciones realizadas por los americanos en el Foxbat.

En Noviembre de 1976 OKB MiG comienza a desarrollar un programa de mejora para el Foxbat con la máxima prioridad. La nueva versión PD (D de Dorabottannii [mejorado]) fue introducida en 1979 y asignada el código Foxbat-E.

Las principales mejoras consistían en un radar Doppler RP-25M Saphir 25, desarrollado a partir del modelo Saphir-23 que montaba el MiG-23ML, y con un alcance de 115kms para un bombardero y 90kms para un caza, además tenia mayor resistencia ECM y capacidad ‘Look down-shot down’. Comparado al Smerch-A el nuevo radar suponía un paso adelante muy importante. También se incorporo un sensor de detección y enganche por vía infrarroja (IRST) TP-26Sh-1, que permitía adquirir y atacar blancos de una manera pasiva.

Los R-40 fueron también mejorados, y las nuevas versiones R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance) podían ser disparados contra blancos maniobrando hasta 4g, y con un alcance de hasta 100 kms para un blanco del tamaño de un F-4 Phantom.

El nuevo radar permitía la utilización del misil de guiado infrarrojo R-60 (AA-8 Aphid), por lo que la configuración de armas pasaba a ser:

- Cuatro misiles R-40 montados en 4 pilones.
- Dos misiles R-40 y cuatro R-60, montados respectivamente en 2 pilones y 2 pilones dobles que se incorporaban a los 2 restantes.

Toda la avionica fue mejorada, recibiendo un sistema de guiado y navegación BAN-75, el equipo de guiado Luch-1 (Rayo), que alineaba automáticamente al MiG en una posición menos sensible a los equipos ECM del avión enemigo (en el eje óptico entre el avión enemigo y el radar RP-25M Saphir 25).

En el aspecto de motores, se introdujo el motor R-15BD-300, con el mismo empuje pero con una caja de cambios mejorada, y que necesitaba un mantenimiento menos intensivo. Esta nueva motorización permitía la utilización de un depósito externo de combustible de 5300 litros, con una longitud equivalente a la mitad del Foxbat y uno de los mayores montados en un avión.

Cuando MiG-25P eran enviados a las fábricas para realizar tareas de mantenimiento se les incorporaban las mejoras de la versión PD. Estos aparatos pasarían a llamarse MiG-25PDS (DS= Dorabottannii v Stroyou [mejora aplicada en primera línea]). La OTAN también aplicaba el código Foxbat-E para estos modelos.

Externamente el MiG-25PD se diferenciaba de la versión P por el sensor IRST, su nariz y fuselaje alargados, junto a otros paneles que facilitaban el acceso al nuevo radar, que tenia un peso de 337kgs. En total se fabricarían 460 MiG-25P/PD/PDS, desde 1968 a 1982.

Las versiones export del MiG-25P/PD/PDS montan el radar Smerch-A1, aunque pueden disparar misiles R-60. Con la entrada del MiG-31 Foxhound, los soviéticos comenzarían a exportar MiG-25PDS sin ninguna simplificación.

MiG-25BM (Foxbat-F): Este modelo tenia como objetivo la destrucción de las defensas enemigas (SEAD). Para este tipo de misiones los soviéticos utilizaban una táctica mas pasiva que la filosofía Wild Weasel americana, que hacia hincapié en la iniciativa y los ‘sistemas activos’ de los aviones.

El MiG-25BM estaba equipado con un sofisticado sistema de detección pasivo Yaguar (RHAWS), montado en el morro alargado de esta versión (20cms). Como armamento el Foxbat-F montaba 4 misiles antirradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, estos misiles eran los primeros ARM que podían ser transportados en un avión de la categoría interceptor. Para aumentar el alcance el MiG-25BM montaba el depósito de 5300 litros.

El primer prototipo voló en 1976 y fue construido a partir de un MiG-25RBV. La producción comenzó en 1982 y termino en 1985, construyéndose aproximadamente 100 ejemplares. Resalta que el morro de la mayoría de estos aparatos fue pintado de negro para hacerlos parecer versiones de intercepción a los satélites americanos.

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Principales Operadores

Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU biplazas, y probablemente 4 MiG-25RB.

Bulgaria: 4 MiG-25RB, este fue el único país del Pacto de Varsovia que opero Foxbats. Uno fue perdido en accidente, los MiG-25 eran muy caros de operar y no se adaptaban muy bien al terreno montañoso de este país. Tras la caída del muro los 3 MiG-25RB restantes fueron intercambiados por cierto número de MiG-23.

India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja recientemente.

Irak: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, aunque su numero varia dependiendo del año, en la actualidad ninguno esta operacional.

Libia: 30 interceptores MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB.

Siria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.

La URSS era sin duda el mayor operador de este tipo, con unos 600 en 1991. Tras la implosión de este país varias de las republicas resultantes heredaron un buen número de ellos (Ucrania, Bielorrusia). Con la posterior crisis económica la mayoría de los países los dieron de baja, con la excepción de Rusia, que tenia unos 146 en su inventario en el 2001.

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La Desercion de Belenko

En Septiembre de 1976 el Lugarteniente Viktor Belenko, descontento con el régimen soviético, escapa de la Unión Soviética en su MiG-25P y aterriza en el aeropuerto de Hakodate (Japón), donde casi sin combustible y evitando una colisión con un avión de pasajeros, consigue aterrizar su Foxbat, dando a los EEUU uno de los aviones mas secretos de la URSS.

Rápidamente ingenieros y técnicos de Japón y EEUU, pertenecientes a la División de Tecnología extranjera de la US Air Force y con base en Ohio desmantelan el avión y lo someten a un extenso análisis. Tras este profundo estudio el estatus mítico del Foxbat se viene abajo.

Los americanos se llevan muchas sorpresas:

- El avión fue fabricado en Febrero de 1976 y se trata de uno de los modelos mas avanzados.
- Los soviéticos no emplean transistores y siguen empleando válvulas electrónicas clásicas.
- Las soldaduras necesarias para la construcción se hacían a mano.
- Con 2 motores R-15B-300 el Foxbat era considerado prácticamente un cohete.
- Los pilotos tenían prohibido rebasar Mach 2.5. Había 3 medidores para los motores y el indicador de velocidad tenia Mach 2.8 marcado en rojo.
- Más allá de Mach 2.8 los motores del MiG-25 tendían a desintegrarse. Los americanos habían detectado en 1973 a un Foxbat volando a Mach 3.2 sobre Israel. Tras aterrizar en Egipto los motores tuvieron que ser sustituidos.
- El radio de combate es de 186 millas.
- Sin utilizar post-combustión y volando en línea recta sin maniobrar el Foxbat tiene un alcance de 744 millas.
- El interceptor era tan pesado (64200 libras) que los soviéticos eliminaron el sistema de eyección. El techo del avión es 78740 pies con 2 misiles (durante 2 minutos) y 68900 con 4.
- Techo de los misiles: 88588 pies.
- Capacidad de intercepción del SR-71: Belenko afirma que el Foxbat no puede interceptar un blanco como el Blackbird. El SR-71 vuela demasiado alto y rápido. En caso de disparar un misil “de frente” el sistema del guiado de los Acrid no puede ajustarse a la velocidad a la que se acercaría el Blackbird.
- Máxima carga G: El Foxbat puede aguantar hasta 2.2G con los depósitos llenos y un máximo de 5 si estos están vacíos. El Foxbat es menos maniobrable que un F-4 Phantom.
- El avión estaba fabricado de aleaciones de acero, aunque en las áreas donde se alcanzan las temperaturas máximas se emplea titanio.
- Los misiles podían separase del ala en caso de giro violento.
- El radar tenia un alcance y adquisición de 55.9 millas.
- El piloto dependía mucho del guiado desde tierra (GCI), su misión era despegar, poner en marcha el piloto automático, seguir las indicaciones del controlador aéreo, disparar los misiles y aterrizar. Para esta tarea el Foxbat estaba dotado de un excelente piloto automático y sistema de comunicaciones digital controlado por un ordenador, que le suministraba información al controlador aéreo.
- El MiG-25 no es un caza de superioridad o un avión de superioridad. Se trata de un interceptor con una trepada y velocidad tremenda cuya misión es interceptar bombarderos y destruirlos.
- Los ingenieros en general reconocen el merito de los soviéticos al haber construido un caza simple, con unas prestaciones impresionantes y en un tiempo limitado a causa la amenaza del XB-70.

El 12 de Noviembre de 1976, y tras intensas presiones soviéticas, el Foxbat de Belenko es devuelto a la URSS... en piezas. Los soviéticos, tras una intensa revisión, se dieron cuenta que los americanos habían trazado un perfil infrarrojo del avión, habían hecho funcionar el motor y encendido el radar, que al no saber utilizarlo había quedado inutilizado y tuvo que ser reparado (se descubrió porque había transistores extranjeros).

Con el objetivo de dar una perspectiva del Foxbat frente a otros aviones conviene matizar algunos de los razonamientos de los americanos.

Las válvulas electrónicas son mucho más resistentes a las radiaciones producidas por una explosión atómica, al contrario de los transistores. Un conflicto nuclear era una posibilidad muy seria durante la guerra fría y había que tener en cuenta sus consecuencias. Por otra parte, muchos ingenieros defienden la utilización de válvulas electrónicas por considerarlas superiores a los transistores. El radar podía operar en 2 frecuencias, función que no tenia ningún caza occidental y que hacia imposible su bloqueo con medios ECM.

La visibilidad en otros aviones de su época (MiG-21/23, Mirage III o F-5) es similar. Los EEUU solo introducirían cazas con visibilidad excelente como normal general tras la guerra de Vietnam (F-14/15/16/18).

A pesar de que el MiG-25 no era aquel supercaza que la OTAN se había imaginado cuando fue detectado por radar en Alemania del Este, no convenía despreciarlo. Con su techo y velocidad este interceptor era prácticamente invulnerable a los cazas occidentales de la época (F-4 Phantom, F-5 Tiger, F-104, Mirage-III…).

En Combate

“El Mirage esta muy bien para entrenar y volar en tiempos en paz, es muy confortable y tiene un excelente sistema de navegación, pero en combate, prefiero el MiG-25, por supuesto!!”
Opinión de un piloto iraqui sobre su avión preferido.


Los soviéticos diseñaron el Foxbat para realizar misiones de intercepción o reconocimiento, donde el aparato podía utilizar su enorme techo y velocidad. En las misiones de intercepción el Foxbat despegaría y treparía hasta alcanzar una posición desde la cual poder disparar misiles Todo este proceso seria ejecutado bajo la atenta mirada del controlador terrestre. Según los soviéticos los Foxbat si que eran capaces de interceptar SR-71, habiendo varios casos en los que pudieron abrir fuego con misiles. Cierto o no, la presencia de Foxbat hacia que los americanos se mostrasen mucho mas cautos.

Un viejo mito es la velocidad máxima del Foxbat, aproximadamente Mach 2.6 con misiles y hasta 2.8 sin carga y bajo de combustible. El Foxbat era capaz de llegar hasta Mach 3.2, pero esto destrozaba los motores, ocurriendo varias veces en Egipto. La velocidad máxima alcanzada es de unos 3400km/h, hecho que ocurrió en este pais cuando un Foxbat escapo de varios F-4 Phantoms.

Los MiG-25 solían estar pintados en el típico gris o metal natural aplicado en otros interceptores (Su-15, MiG-31…), aunque algunos ejemplares operando en Alemania del Este tenían un camuflaje en 3 tonos conocido como “afgano”, en referencia al conflicto en este país, aunque el Foxbat nunca fuese desplegado.

Generalmente se dispararían 2 misiles para evitar cargas asimétricas: un R-40R y otro R-40T. La ventaja de disparar 2 misiles con guiados diferentes es que la posibilidad de evasión es menor, en especial en el caso del R-40T, de guía infrarroja.

La entrada en combate del Foxbat se produciría a principios de los 70 en Oriente Medio, desde el principio el MiG-25 tuvo que realizar funciones para las cuales no estaba diseñado, como la intercepción de cazas enemigos. Debido a la diferencia en tamaño y prestaciones entre cazas y bombarderos, los soviéticos se verían obligados a modificar las tácticas empleadas tradicionalmente en interceptores.

Una de las conclusiones sacadas de la guerra de Vietnam fue que los MiG-21 de la fuerza aérea norvietnamita (NVAF) consiguieron un 80% de sus derribos disparando misiles Atoll de guiado infrarrojo a la cola del enemigo. Conviene mencionar que los vietnamitas aplicaban la filosofía soviética y la GCI guiaba a los Fishbeds hasta el objetivo. A pesar de ser más rígida, esta táctica tenia la ventaja de que el equipo ECM y RWR del avión enemigo no detectaba ninguna amenaza y la sorpresa era total.

Los MiG-25 emplearían estrategias similares, en especial los iraquíes, cuyos pilotos son fueron los los que más experiencia en combate tuvieron con este modelo.

Resultado de imagen de MIG 25 EGIPTO

• 1971: Egipto

El bautismo del Foxbat llegaría a comienzos de los 70. En esta época la situación en Oriente Próximo era explosiva. Varios países árabes, entre los cuales Egipto, habían sufrido una derrota humillante a manos de la aviación israelí en la guerra de los 6 días (1967). Como consecuencia el ejército hebreo ocupo zonas estratégicas como la península de Sinai. Desde entonces ambos bandos estaban envueltos en la llamada “Guerra de Atrición”, con todo tipo de escaramuzas, tanto aéreas como terrestres.

En esta época los israelíes comienzan a recibir aviones avanzados como el A-4 Skyhawk, y el excelente F-4 Phantom, que realizaba misiones de reconocimiento sobre suelo egipcio. El ministro egipcio Nasser viaja a Moscú en Enero de 1970 y se entrevista con lideres soviéticos, solicitando asistencia técnica y militar.

La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a EEUU acceso a la tecnología empleada en el. Por otra parte, y tras la serie de percances sufridos, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.

Bajo las órdenes del ministro A.V.Minaev un destacamento de MiG-25 es enviado a Egipto. En Marzo de 1971 cuatro MiG-25 son trasladados a El Cairo a bordo de aviones An-22 Cock. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento (MiG-25R, matriculas 0501 y 0504) y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo (MiG-25RB, matriculas 0402 y 0601). Todos ellos están equipados con cámaras de reconocimiento Zenith A-72, A-87 y A-10-10. Estas eran capaces de tomar fotos a gran resolución desde una altura de 22 kms y hacer una foto desde 90 kms de un objeto situado en el eje lateral. La versión de intercepción P no es desplegada porque en un escenario tan pequeño como Israel no puede utilizar su superior techo y velocidad.

Para captación de señales de radio estos Foxbat disponen de estaciones SRS-4, NJN-4A ‘Bend’. Otros instrumentos incluyen un medidor de velocidad de giro AENN-2 conectado al control automático NAO-155, que permite realizar vuelos en modo automático. La versión RB también dispone de un sistema de guiado Peleng para las bombas.

Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.

Tras solucionar los problemas de abastecimiento con el combustible T-6, las primeras misiones de entrenamiento se llevan a cabo con el objetivo de familiarizarse a las condiciones operacionales de Egipto. En los primeros vuelos se ponen a prueba la capacidad de los motores, pasando de 3 a 8 minutos el tiempo autorizado en emplear la potencia máxima de los R-15B-300, en vista de los resultados se pasa a 40 minutos.

Estos vuelos son muy útiles para las tripulaciones ya que les da la oportunidad de ajustar sistemas de navegación, electrónicos y sobre todo de conocer la geografía de este país y tomar puntos de referencia para la navegación, por ejemplo, las pirámides en el valle de los emperadores eran denominadas ‘zona turista’. En una nación dominada por los desiertos el tener una referencia puede ser crucial en caso de que el sistema de navegación falle. Generalmente los Foxbat despegan de dos en dos para dar más seguridad a los pilotos: en caso de que uno tenga problemas el otro puede informar a la base.

Pronto los primeros problemas con los egipcios aparecen, un periódico egipcio (Al-Ahram) publica un reportaje sobre el ‘nuevo avión’ desplegado en la base Cairo-Oeste. Cada vez que los soviéticos comunican el horario de los vuelos, los israelíes se acaban enterando… al final se decide avisar solo cuando el avión este a punto de despegar para no dar ventaja al enemigo. También se recibe el depósito de combustible de 5300 litros, que eleva el alcance del Foxbat a 2130 kms. A finales de Abril el regimiento 63 esta listo para desafiar a la que es una de las fuerzas aéreas mejor equipadas y entrenadas del mundo.

La primera misión en condiciones reales se ejecuta: el 10 de Octubre 2 Foxbat vuelan por el Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2.5 a tan solo 17 millas del espacio aéreo de Israel, 2 F-4 Phantom de la fuerza aérea israelí (IAF) intentan interceptarlos sin éxito.

Las impresiones de los pilotos del Foxbat son muy positivas. En estos vuelos se alcanzaban temperaturas de 320 y los motores llegan a consumir media tonelada de combustible cada minuto. Algunas partes de la cabina se calientan tanto que no se pueden tocar. A una altura de vuelo de 17-23 kms el Foxbat es invulnerable a cualquier aparato desplegado por el enemigo. El comandante del regimiento Col.A.Bezhevets llegaría a decir que los Mirage-III y F-4 Phantom eran como ‘peces dormidos’.

La calidad de la información obtenida es también satisfactoria, pese a que las fotos están tomadas desde 20kms de altura se pueden apreciar todo tipo de detalles: soldados israelíes, vehículos, fortificaciones, vías de comunicación etc.

El 6 de Noviembre de 1971 un Foxbat se adentra en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área de Mitla Pass. Esta vez los israelíes están más preparados y hacen despegar a 2 F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consigue terminar su misión… los F-4, en plena trepada y a 44000 pies, disparan misiles AIM-7E al MiG-25, que vuela a 76000 pies. Para desgracia de los israelíes los sensores que detonan los misiles cuando el blanco esta a determinada distancia no pueden ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se ha alejado lo suficiente para evitar daños.

El 10 de Marzo de 1972 2 Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinai y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La ultima misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de Mayo de este mismo año sobrevuelan de nuevo la región de Sinai desde Port Said hasta Sharm el Sheikh y toman fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región.

A pesar de los éxitos de estas misiones el presidente egipcio Sadat esta descontento con su aliado porque los MiG-25 están pilotados, mantenidos y mandados por soviéticos, al mismo tiempo que se niegan a entrenar a pilotos egipcios o venderles MiG-25. En Julio de 1972 Sadat lanza un ultimátum a los soviéticos dándoles las opciones de venderles MiG-25 o abandonar Egipto. El 16 de Julio los Foxbat son enviados de vuelta a la URSS…

Los acontecimientos que suceden inmediatamente en esta zona son muy conocidos, Egipto y Siria se preparan para una guerra con Israel y en Octubre lanzan un descomunal ataque que consigue sorprender a los israelíes (en parte gracias a la información suministrada por los MiG-25). Sin embargo y tras días de furiosos combates el ejército israelí rompe ambos frentes, poniendo a tiro de artillería la capital siria, y cruzando en canal de Suez, cercando al 3 Ejercito Egipcio.

Aunque suene a chiste, la URSS tiene que enviar 4 Foxbat para que realicen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Sharon. Esta confirmación se traduce en un acuerdo de alto el fuego.

Meses mas tarde, en 1974, unos ejemplares de Foxbat vuelven a operar desde la base del Cairo-Oeste, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de EEUU en el Mediterráneo. Como 2 años antes, Sadat se canso de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en Septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 son transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar mas tarde desde Siria.

Resultado de imagen de MIG 25

• 1979-1983 Siria

Este país es uno de los primeros compradores (junto a Argelia) de MiG-25. En 1979 comienza a recibir Foxbats hasta llegar a un total de 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RB de reconocimiento y 5 MiG-25RU de entrenamiento.

No se conocen muchos detalles sobre la presencia soviética, pero parece que antes de estas ventas cierto número de Foxbats (versiones de intercepción y reconocimiento) operaban en este país bajo los colores de la fuerza aérea siria, aunque solo respondiesen ante Moscú.

Los israelíes no pudieron frenar las incursiones del Foxbat hasta la llegada del F-15 Eagle a finales de los 70. Con la incorporación de este modelo la IAF adquiría un caza ampliamente superior al Foxbat en electrónica, misiles y maniobrabilidad.

El primer combate entre Foxbats y Eagles ocurrió el 13 de Febrero de 1981. Los israelíes, deseosos de revancha tras los vuelos del Foxbat sobre cielo hebreo, preparan una cuidadosa emboscada a los sirios:

Dos RF-4E violan el espacio aéreo libanés para obtener información sobre la situacion del Ejercito Sirio. Estos reaccionan despachando 2 Foxbats para interceptarlos, cuando estos se preparan para disparar los Phantom activan sus equipos ECM y lanzan bengalas, causando que los MiG-25 se queden ‘ciegos’. Mientras tanto 2 F-15 guiados desde tierra o un avión E-2C abren fuego con misiles AIM-7F Sparrow, derribando un Foxbat.

El 29 de Julio tiene lugar el segundo combate en el valle de Bekaa. Ambos bandos intentan emboscar al enemigo utilizando MiG-21 y RF-4E escoltados por 3 Eagles. Los Foxbat sirios utilizan una táctica interesante: mientras varios MiG-21 atraen uno de los F-15 los Foxbat se aproximan desde direcciones diferentes, esto sorprende al piloto del F-15, que abre fuego contra uno y lo destruye, pero no puede evadir los 2 misiles R-40 del otro y es derribado.

A principios de 1982 y tras meses de tensión los israelíes lanzan la operación Paz de Galileo e invaden el sur de El Líbano. La diferencia entre las fuerzas aéreas es notable.

Los sirios siguen volando versiones export de los MiG-21/23 bajo estricto control GCI y utilizando tácticas de los años 70. Las complicadas relaciones con la URSS impiden la llegada de material mas avanzado y el entrenamiento de las tripulaciones ha disminuido con respecto a la guerra del Yom Kippur.

La IAF por su parte ha incorporado aviones de 4a generación como los F-15/16, ambos aparatos han sido diseñados teniendo en cuenta las lecciones de Vietnam y son muy superiores a sus adversarios sirios, además están pilotados por tripulaciones muy preparadas, que llevan un año preparándose para una operación de este tipo. Como apoyo cuentan con aviones ECM y AWACS, especialmente modificados para las condiciones operacionales de este país.

El resultado fue aproximadamente un 87:0* a favor de los israelíes, que perdieron algunos aparatos a causa de SAM. Según fuentes actuales ningún MiG-25 fue derribado. El general israelí Eitan concluyo que a pesar de que la IAF había combatido contra MiG-25, era difícil estimar las prestaciones del avión porque los sirios no saben ni volar ni operar el avión. Y si los israelíes tuviesen MiG-25 entonces nadie les podría haber tocado.

Los MiG-25RB, capaces de volar más alto y rápido que las versiones de intercepción, seguirían sobrevolando El Líbano hasta el 31 de Agosto de 1983, cuando uno de estos aparatos fue dañado por un misil SAM Hawk y rematado por un F-15A.
La IAF se atribuye un total de 4 derribos de Foxbat:

- 13 Febrero 81: MiG-25P derribado en el Líbano por un F-15A Eagle pilotado por Benyamin Zinker.

- 29 Julio 81: MiG-25P destruido en el Líbano por un F-15A Eagle pilotado por Sha'ul Simon.

- 7 Junio 82: MiG-25P destruido en el Valle de Bekaa por un F-15A Eagle

- 31 Agosto 83: MiG-25RB alcanzado por un misil Hawk cerca de Jounieh, situada en la costa libanesa, rematado por un F-15A a los mandos de Sha'ul Simon.

* Otras fuentes hablan de varios F-4/16 y A-4 derribados (87:3).

Resultado de imagen de MIG 25

• 1980-2002 Irak

La Primera Guerra del Golfo

A finales de los 70, Saddam Hussein, presidente de Irak, ordena la invasión de Irán, país vecino y muy debilitado tras la retirada del apoyo de los países occidentales. Durante 10 años ambos bandos se batirían en una guerra despiadada, con cientos de miles de muertos.

En el aire el Foxbat volaría algunas de las misiones mas arriesgadas y se convertiría en el avión mas apreciado de las fuerzas aéreas iraquíes, y pilotado por los mas capaces y experimentados pilotos. Cuando a un piloto se le pregunto cual era el mejor avión de la Fuerza Aérea Iraqui (MiG-21/23/25, Mirage F1-EQ) respondió:

El Mirage esta muy bien para entrenar y volar en tiempos en paz, es muy confortable y tiene un excelente sistema de navegación, pero en combate, prefiero el MiG-25, ¡ ¡ por supuesto!!.

Los primeros Foxbat llegaron a Irak en 1980, tras los acuerdos firmados entre este país y la URSS, su número era 24 pero eran operados por los soviéticos desde la base de Shoibiyah, donde había un escuadrón de MiG-21MF y otro de MiG-23ML como protección. El 22 de Septiembre la base fue duramente bombardeada, por lo que el contingente fue trasladado a la base de Wallid, al oeste de Irak. Los Foxbat no verían acción hasta el año siguiente, cuando 4 fueron puestos bajo control iraqui.

La transición seria muy lenta y los Foxbat no volaron misiones de combate regularmente hasta 1982. Las misiones iniciales se saldaron con la perdida de 4 ejemplares a manos de misiles SAM y F-14, aunque hay que añadir que los Foxbat volaban las misiones mas arriesgadas, como bombardeos de plantas petrolíferas y Teherán, la capital iraní. Estas pérdidas se deben también a la pobre preparación de las misiones: los iraquíes utilizaban siempre las mismas rutas y horas para atacar. Una de las pérdidas más sonadas seria la del as Lt Mohammad ‘Sky Falcon’, su Foxbat, dañado en combate, fue rematado por un F-5E. Otras perdidas se deben a accidentes.

Aun así los MiG-25 consiguieron un buen numero de derribos durante la guerra, algunas estimaciones hablan de 20 aviones enemigos abatidos, entre ellos un F-4D, F-5E, un MiG-21R sirio, un C-130ELINT/SIGINT y un Grumman Gulfstream, que tenia como pasajero al ministro de exteriores argelino.

Los Foxbat era operados por el escuadrón 1st FRS, estando divididos en 2 grupos:

- El A, con pilotos iraquíes.
- El B, con pilotos soviéticos y alemanes del Este.

Sin duda este escuadrón era el mejor preparado de la fuerza aérea iraqui.

Inicialmente la fuerza aérea iraqui operaba MiG-25PD y RB, pero a partir de 1986 los soviéticos empezaron a suministrar las versiones mas avanzadas PDS y RBT, que podían montar un enorme tanque de 5000 litros y que aumentaba el alcance considerablemente. La versión RBT realizaría mas tarde misiones de reconocimiento sobre Arabia Saudita y Jordania.

Es muy probable que en 1986, 87 y 88 los soviéticos desplegasen un pequeño numero de MiG-25BM para probar los misiles antirradar Kh-58U y Kh-25MP, siendo ¿2? derribados por F-14 iraníes. En total 11 Foxbat se perderían a lo largo de esta guerra, aunque este numero varia mucho dependiendo de la fuente.

La Segunda Guerra del Golfo

Tras el final de la guerra con Irán, Irak esta al borde de la ruina económica debido a las deudas billonarias que el país tiene con Francia y la URSS, principales vendedores de armas. Saddam decide invadir Kuwait y así pasar a controlar un 60% de la producción mundial de crudo. La respuesta occidental no se hace esperar, y tras un ultimátum una enorme coalición internacional lanza la operación “Tormenta del Desierto” para liberar Kuwait.

A pesar de la propaganda iraqui (algunos periodistas “especializados” llegaron a decir que Irak tenía en tercer ejército mundial), la diferencia entre ambos es enorme:

La coalición, a la cabeza de EEUU vuela en aviones avanzados de última generación como el F-15C, F-16, F-14, Tornado, F-111, versiones Wild Weasel del F-4, F-117… además están apoyados por aviones AWACS, ECM.

Los iraquíes vuelan en su mayoría aviones export soviéticos (MiG-21/23, Tu-22K), MiG-25. MiG-29 export y Mirage F1EQ, el país esta desangrado tras 8 años de guerra. Los únicos aviones que son capaces de plantar cara a los occidentales son los 3 últimos, pero son muy inferiores en armas, sensores y equipos electrónicos. Tanto los soviéticos como los franceses han dejado de apoyar al régimen de Saddam.

El resultado esta cantado, si los iraquíes no habían podido derrotar a los iraníes, esta claro que no van a derrotar a la Coalición. La fuerza aérea iraqui, junto a su red de defensa y Ejercito, fue pulverizada. Tanto los MiG-29s como el Mirage F1EQ fueron derribados o tuvieron que escapar a… Irán.

Sin embargo los MiG-25 se anotaron algunos éxitos, pilotados por los mejores pilotos y utilizando su superior velocidad y techo, consiguieron realizar misiones de intercepción. La primer noche un MiG-25PDS ataco una patrulla de F-18 del escuadrón VFA-81 Sunline, y derribo, probablemente con un misil R-40T, al líder del escuadrón Michael Speicher, cuyo RWR no advirtió del misil. En otra misión interceptaron un grupo de F-111 y F-15, lanzando varios misiles. Su actuación permitió a misiles SAM, libres de la amenaza de ataques a sus radares, derribar a un F-15. A pesar de todo, en otras ocasiones la lógica se impondría y 2 MiG-25 fueron derribados por F-15C, aunque necesitaron más de media docena de misiles.

Tras la guerra cierto numero de Foxbat siguieron en activo, uno fue derribado en 1993 con un AIM-120 disparado por un F-16. En otras escaramuzas F-14/15 dispararon varios AIM-54/120, pero sin resultado. En Diciembre del 2002 un MiG-25PDS derribo un vehículo de reconocimiento RQ-1B Predator, que abrió fuego contra el Foxbat sin éxito.

La Tercera Guerra del Golfo

Por este entonces la fuerza aérea iraqui había prácticamente desaparecido y no hubo combates con cazas de EUU o GB. Varios MiG-25 fueron enterrados por los iraquíes, y recuperados mas tarde por los americanos, esperemos que estos aviones terminen en museos…

• Otros escenarios:

En 1981 la India recibe 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, que son incorporados al Escuadrón 102, destacado en Bareilly. Este escuadrón destaca por la preparación de sus pilotos, el líder era un de capitán de grupo (2 rangos por encima de lo normal), mientras que los pilotos normales eran comandantes de escuadrón.

Estos Foxbat, recientemente retirados, llevaban a cabo misiones de reconocimiento sobre Pakistán, en 1997 uno de ellos rompió la barrera del sonido sobre Islamabad, en medio de una sesión del gobierno, el motivo de tan peculiar misión seria demostrar a los paquistaníes que no tenían nada que pudiese interceptar al Foxbat, ya que tan solo contaban con versiones iniciales del F-16.

Libia, que durante los años 80 fue un enemigo acérrimo de EEUU, utilizo sus Foxbat contra aviones de EEUU, aunque no se tienen muchos detalles. En Marzo de 1986 dos MiG-25 interceptaron un par de F-14 Tomcats con las órdenes de derribarlo. El encuentro parece que fue muy intenso, con los Foxbat maniobrando a gran altura y disparando varios R-60, que los Tomcat consiguieron evitar. El enfrentamiento siguió a baja cota donde los Tomcat tenían mucha mas maniobrabilidad. Al final los F-14 consiguieron ponerse a la cola de los Foxbat y pidieron autorización para poder disparar, pero cuando esta llego los MiG-25 ya habían escapado.

Conviene matizar que los conflictos donde el MiG-25 ha participado son muy poco conocidos, por lo que tanto el numero de victorias como de perdidas varia dependiendo de la fuente. Por ejemplo el libro de Yefim Gordon (ver bibliografía) habla de 3 Foxbat perdidos en la guerra Irán-Irak, todos ellos versiones de reconocimiento RB, uno derribado por un misil Hawk, y los otros 2 perdidos en accidentes (perdida de un alabe y accidente al aterrizar). En cambio el foro www.acig.org aumenta las perdidas hasta 11, incluyendo varios MiG-25P, RB y BM, perdidos en accidentes, a manos de SAM, F-14 y en diversos accidentes. 

Cronología del MiG-25

1959: Mikoyan, impresionado por el A-5 Vigilante presentado en el salón aéreo de Paris, inicia estudios de aviones bimotor que se transformarían mas tarde en el Ye-155.

1960: La PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155. Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3,000km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.

1961: En Febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y Ye-155R.

1962: Se construye la maqueta del Ye-155R. Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en Septiembre.

1963: Requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de Junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en Diciembre y se envía a Zhukovsky.

1964: El prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de Marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de Septiembre.

1965: Primer MiG-25 de pre-producción producido en Gorki.

1967: El MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando gran interés.

1968: El MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.

1969: Los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.

1970: El 28 de Abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P.Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en Diciembre.

1971: MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.

1972: El 13 de Abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.

1976: El 4 de Noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Belenko.

1978: El MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.

Conclusión

En la opinión del autor, el MiG-25 es probablemente el avión más prestigioso diseñado al otro lado del Telón de Acero. Es además un excelente ejemplo de la filosofía soviética, simple, relativamente barato pero muy efectivo. Si el MiG-25 es comparado a aviones occidentales, como el SR-71 de reconocimiento. Destaca por su simplicidad y bajo coste. Hay que añadir que el radar, equipos ECM-RWR, y sistema de navegación-autopiloto eran excelentes.

La deserción de Belenko permitió que el MiG-25 fuese exportado en versiones muy similares o idénticas a las soviéticas, y sus pilotos podrían ser definidos como elite en la mayoría de los casos. Estos factores son muy importantes a la hora de explicar la aureola del Foxbat. En muchos otros casos, como el MiG-21/23/29, las versiones empleadas en combate eran export, con un 30% del potencial de las soviéticas, y al mando de pilotos mediocres, como se vio en el Líbano (1982) o en Egipto (1967/73).

A dia de hoy el MiG-25 esta anticuado, y ha sido remplazado por otros modelos mucho mas avanzados como el MiG-31 y Su-27/30, aun así este avión pasara a la historia como uno de los aviones soviéticos mas efectivos, y que causo una enorme preocupación en la OTAN.

Terminología

GCI = Ground control interception.
SAM= Surface to air missile.
IAF= Israeli air force.
IRST=Infrared search & track.
SEAD=suppression of enemy air defenses
RHAWS=Radar homing and warning system
VHF=Very high frequency
SF=Short frequency

Referencias & Bibliografía

• www.acig.org
• www.aeronautics.ru
• www.fas.org
• www.vectorsite.net
• www.defensa.org
• www.foro_militar.org.ua
• www.testpilot.ru
• MiG-25 Foxbat / MiG-31 Foxhound Russia’s defensive Front Line por Yefim Gordon.

FORO DE DISCUSIÓN:

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=1357&p=918589#p918589