El "por qué" del fallo alemán en el bombardeo estrategico de la 2GM:
Durante la 2ª Guerra Mundial ,particularmente durante la batalla de Rusia, los mandos alemanes sintieron profundamente la falta en la Luftwaffe de un bombardero estratégico de largo alcance apropiado. Mucho se ha escrito sobre éste tema y sobre el por qué de el fracaso alemán a la hora de diseñar aviones de bombardeo de largo alcance apropiados para campañas estratégicas. Vamos a hacer un repaso al problema en cuestión y al por qué de que la Luftwaffe nunca contara con un bombardero apropiado de estas características.
La Luftwaffe despierta. Primeros pasos
La Luftwaffe nació oficialmente como tal en Marzo de 1935 cuando Hitler anunció al mundo la renuncia total de Alemania a cumplir con los términos firmados en la paz de 1919; sin embargo existía ya de facto desde años antes. No hay que olvidar que la Lufthansa, la compañía de aviación comercial alemana, había sido organizada desde un principio para formar el germen básico para una expansión posterior en forma de fuerza aérea.
Como todas las ramas de las fuerzas armadas alemanas, la Luftwaffe se encontró de primeras con un problema básico: estaba claro que tenía que crecer a pasos agigantados, pero había que definir primero EN QUÉ forma y CON QUÉ propósito.
Ya desde principios de 1933 (como vemos, bastante antes de la creacion "oficial" de la Luftwaffe), y bajo el comando del jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, el coronel Walter Weber, se habían definido unas guías básicas en torno a las cuales la Luftwaffe debía crecer y desarrollarse.
Weber era un oficial pragmático y de alto sentido común. Frente a la idea británica y americana de "The bomber will always get thru", base firme de la orientacion al bombardeo estratégico de ambas fuerzas aereas en la preguerra, Weber estaba convencido de que ningun bombardeo de terror podía terminar realmente con el poder combativo de una nación. Al mismo tiempo reconocía la necesitad de la por entonces germinal Wehrmacht de un instrumento de apoyo táctico y operacional constante.
De modo que la política y objetivo de la Luftwaffe quedó encuadrada sobre todo dentro del campo del apoyo a tierra. Sin embargo Weber reconocía la necesidad de la Luftwaffe de tener al menos un tipo de bombardero pesado capaz de cargar con bombas suficientes y llevarlas lo bastante lejos como para poder atacar recursos industriales enemigos.
Como tal, el RLM (Reichsminister der Luftfahrt, el ministerio del aire alemán) impartió una especificación para un tipo de bombardero, el llamado "Ural Bomber", capaz de cargar con 900 kilogramos de bombas y bombardear objetivos más allá de los Urales, una especificación realmente ambiciosa para su tiempo.
Para 1936 Dornier y Junkers ya habian respondido a la especificación con dos prototipos de bombardero pesado cuatrimotor, el Do-19 y el Ju-89, que estaban ya en pruebas a pesar de tener varios problemas serios de desarrollo que ponían interrogantes sobre el proyecto.
Muerte de Weber. Kesselring, Ernst Udet, y sus demandas:
Sin embargo en Junio de 1936 Wever falleció en un accidente aéreo. Su sucesor, el despues famoso general Albert Kesselring, siendo como era más un lider militar que un estratega, tenía un concepto bastante distinto del uso operativo de la fuerza aérea; para él la Luftwaffe debía ser exclusivamente un arma de apoyo a la Wehrmacht, y por tanto desarrollada en esas guías básicas.
Por tanto los proyectos Do-19 y Ju-89, asi como el concepto global del "ural bomber" fueron inmediatamente cancelados y substituidos por otra epecificación más acorde con las necesidades que Kesselring (e incidentamente, Göring, quien estaba totalmente de acuerdo con "Smiling Albert", como Kesselring era popularmente conocido) creía exigibles de la Luftwaffe. De esa especificación nació uno de los más sobresalientes aparatos de la 2GM, el Junkers Ju-88, pero eso ya es otro tema.
Al mismo tiempo que todo ésto sucedía, otro importantisimo hombre dentro del RLM y la Luftwaffe, el as de la IGM Ernst Udet, entró en escena para clavar todavía otro clavo más en la tumba del concepto de bombardero estratégico. En los años de preguerra, y particularmente durante la guerra civil española, quedó claro que la falta de una mira de bombardeo adecuada hacían del bombardeo a nivel a media o alta cota un trabajo altamente ineficaz. Udet estaba impresionado por la enorme precisión de los bombarderos en picado Hs-123 y Ju-87 y por tanto trabajó afanosamente para que todo bombardero creado a partir de una especificación del RLM pudiera forzosamente realizar bombardeos en picado de al menos 45º. Udet se mantuvo en sus trece incluso despues de que, para Septiembre de 1939, la Luftwaffe contara con una muy precisa mira de bombardeo tacométrica, la Löfte 7D; ello fué un error de bulto que despues iba a costar muy caro a los diseños de bombardero pesado alemanes.
Por tanto, el Ju-88 tuvo que cumplir con éste requisito, así como los bombarderos diseñados a posteriori. Tanto el Do-217 como, muy particularmente, el He-177 sufrieron enormes problemas en sus fases de diseño para cumplir ésta irrazonable demanda.
El Heinkel He-177:
Incluso Kesselring, pese a sus convicciones iniciales acabó por darse cuenta de que ,si bien un bombardero pesado estratégico no era una urgencia para la Luftwaffe, tener un avión con gran carga de bombas y largo alcance era algo deseable tanto para el bombardeo de territorio enemigo alejado, como para cooperación con la Unterseebootwaffe en su futura campaña de estrangulación del comercio británico. Por tanto en 1937 el RLM impartió una nueva espeficación para un bombardero pesado de largo alcance, que fué automáticamente adjudicado a Heinkel, por entonces el más respetado constructor de bombarderos alemanes gracias a su adaptación del avión comercial He111 a las tareas de bombardeo.
Las especificaciones del RLM eran extraordinariamente exigentes: el avión resultante debía ser capaz de cargar 2000 kilogramos de bombas con un alcance de 2200km a una velocidad media de 500km/h. Por si fuera poco, se exigía una velocidad tope de 540km/h. Para 1937 el proyecto era no sólo muy exigente, era casi irrealizable.
Sin embargo Heinkel se puso a la tarea inmediatamente. Dadas las exigencias de velocidad máxima sus primeras medidas fueron dedicadas a diseñar un aparato lo más aerodinámico posible. Para ello, y trabajando estrechamente con la casa Daimler Benz, Heinkel dotó a su aparato de dos góndolas motrices en lugar de las cuatro planeadas; en cada góndola iría una planta motriz DB606, que no era otra cosa que dos DB601A unidos a una sola hélice. Al prescindir de dos góndolas motrices, Heinkel reducía en gran medida la resistencia al avance del bombardero.
Otra medida fué crear un perfil aerodinámico lo más limpio posible. Para ello el nuevo avion, ya bautizado como He-177 fué dotado de un fuselaje tubular con la cabina en la punta, de una superficie alar bastante pequeña para su tamaño, y de armamento defensivo dispuesto en pequeñas barbetas teledirigidas, no en torretas como era lo usual.
Finalmente los motores debían ser refrigerados por un revolucionario sistema de evaporación de agua, omitiendo así la necesidad de radiadores convencionales y su inevitable resistencia al avance. El avión debía entrar en servicio en la luftwaffe a mediados de 1940.
Dicho así el He177 parecía de hecho un sobresaliente diseño...pero los problemas comenzaron a surgir pronto. El primero de todos fué Udet y sus exigencias de bombardeo en picado. El He177 había sido diseñado como un bombardero a nivel. Para llevar a cabo tareas de bombardeo en picado cualquier avión necesitaba una estructura singularmente fuerte para resistir las fuerzas existentes durante la recuperación del picado. El He177 no había sido diseñado con una estructura así, de modo que para cumplir las exigencias del RLM Heinkel tuvo que reforzar la célula completamente, lo que tuvo como consecuencia un gran incremento del peso del aparato. Al incrementar el peso ,se incrementaba la carga aerodinamica del aparato, y por tanto la velocidad y el alcance se disminuían, lo que requería un incremento de la cantidad de combustible para alcanzar los 2200km con carga de 2000kg requeridos. Pero al cargar más combustible el aparato pesaba más y tenía que ser nuevamente reforzado estructuralmente que a su vez aumentaba el peso...creandose así un círculo vicioso que terminó con un diseño que pesaba mucho más de lo inicialmente esperado...pero aún quedaban más problemas.
Al incrementar de manera tan bestial el peso, y al contar intencionadamente con un ala pequeña para reducir la resistencia, el Heinkel He-177 contaba con una carga alar (area alar dividida entre peso) extremadamente alta que implicaba unas velocidades de despegue y aterrizaje simplemente inaceptables. Para aliviar ese problema se dotó al avión de flaps tipo Fowler a lo largo de toda la envergadura del ala. Pero el ala no había sido diseñada para aguantar el stress extra producido por la sustentación adicional de los flaps y además la instalación de ésos flaps aumentaba la resistencia al avance. Asimismo, para realizar bombardeos en picado, el avión necesitaba frenos aéreos que enlentecieran el picado para hacerlo controlable, y de nuevo los frenos aereos instalados en el ala significaban una carga extra que no había sido prevista. De modo que el ala tuvo que ser nuevamente reforzada, y se entró nuevamente en el circulo vicioso. Y sin embargo los problemas no habían hecho más que empezar.
Mientras todo éste círculo de calamidades sucedía se había llegado a la conclusión de que el sistema de refrigeración previsto para el He-177 no era de aplicación práctica, de modo que se tuvo que dotar al avión de enormes radiadores en forma de anillo emplazados delante de cada gondola motriz. Los radiadores naturalmente creaban gran resistencia al avance, la resistencia perjudicaba de nuevo el alcance, y el combustible extra necesario para compensar el problema nuevamente aumentaba el peso, que a su vez aumentaba la resistencia, haciendo necesario aun más fuel...otro círculo vicioso.
A pesar de que el avión teóricamente debía entrar en servicio en 1940 toda la carga de problemas del programa lo enlenteció hasta el punto de que el primer avión, el He177V1 no voló hasta el 19 de Noviembre de 1939; y lo que es peor, cuando lo hizo se demostró que con tanta reforma y tanto peso extra (el avión pesaba un 25% más de lo inicialmente planificado) el alcance era totalmente inadecuado y la velocidad máxima era de tan sólo 485km/h, muy por debajo tanto de la especificación de velocidad máxima como de la de velocidad de crucero. Y lo que es peor: el DB606 demostró ser una pesadilla de falta de fiabilidad, incendiandose contínuamente por unos defectos de diseño tan monstruosos que realmente dejaban en duda la tan renombrada capacidad de ingeniería de los alemanes.
El programa, en éste estado era carne de cancelación, sin embargo el RLM había invertido demasiados recursos en el programa, demasiadas fábricas estaban preparándose para la construcción del modelo, hasta el punto de que paralizarlo era casi más dañino que seguir adelante con él; de modo que se siguió adelante. Tras múltiples problemas los primeros He177 entraban en servicio a finales de 1941, casi año y medio despues de lo planeado, y cuando lo hicieron eran tan poco fiables que eran simplemente odiados por sus tripulaciones.
Eventualmente el cambio de la motorizacion por dos DB610 (dos DB603 unidos) en el modelo He1/7A5 dió un grado de mínima fiabilidad al aparato, pero ésto sucedió tan solo a finales de 1943, muy tarde para cualquier tipo de campaña estratégica alemana en un momento en el cual el III Reich ya estaba perdiendo claramente la guerra, y de todas formas el avión seguía teniendo problemas constantes.
También hubieron planes de adaptar el He177 para recibir cuatro motores DB603, el He277 y el He274, pero ambos modelos fueron diseñados ya demasiado tarde: en 1944 todos los proyectos de bombarderos del III Reich fueron paralizados para focalizar la produccion e investigación en el apartado de cazas.
Un clavo más en la tumba estratégica alemana: Jeschonnek, Hitler y la política de desarrollo alemana:
Durante 1939 Kesselring fué relevado de su posición de jefe de estado mayor de la Luftwaffe, siendo sustituido por Hans Jeschonnek, un ferviente seguidor y creyente de las teorías aereas de Hitler y Göring. Para entonces el concepto de Weber de lo que la Luftwaffe debía ser ya había muerto totalmente, pero con éste último relevo se clavó el último clavo de la tumba para el desarrollo real de los bombarderos alemanes de largo alcance, y a medio plazo, para el desarrollo de los bombarderos convencionales también.
Una fuerza aérea dedicada aunque sea sólo en parte al bombardeo estratégico debía invertir muchos recursos, fé y paciencia en el proyecto, así como contar con un liderazgo con una visión a largo alcance. Tanto la RAF como la USAAF pasaron por momentos de muchos problemas en sus campañas de bombardeo estratégico, pero sin embargo perseveraron en el concepto con paciencia y trabajo para lograr sus objetivos a largo plazo. Sin embargo el alto mando nazi, Hitler y Göring no tenían ni esa visión ni mucho menos la paciencia necesaria para lograr esos objetivos. Ellos querían resultados inmediatos y eficaces a corto plazo.
Por ello la politica de desarrollo de bombarderos del III Reich no fué dirigida a diseñar mejores y más capaces bombarderos durante la guerra, sino a mejorar en lo posible los ya existentes. De modo que los Do-17, He-111 y Ju-88 con los que Alemania comenzó la guerra en lugar de ser sustituidos por mejores modelos fueron simplemente mejorados (o al menos intentaron ser mejorados, puesto que el He111 no tenía mucho espacio de mejora ya en 1940).
De modo que durante la guerra el Do217, una evolución (en realidad una revolucion) del Do17, y un avión perfectamente capaz de realizar misiones de bombardeo a largo alcance, fué construido en ridículas cantidades,y usado sobre todo en tareas marítimas, de bombardeo tactico o incluso de caza nocturno...pero casi nunca como bombardero pesado estrategico.
Lo mismo sucedió con el Ju188 y el Ju388, ambos modelos evoluciones del Junkers 88 y aviones aptos (aunque no óptimos) para campañas de bombardeo estratégico, pero que fueron construidos en numeros pírricos y usados en tareas distintas. Además el 388 llegó demasiado tarde.
El He111 no tuvo reemplazo. El avión estaba al límite de su potencial y lo único que se pudo hacer fué mejorar su armamento defensivo e incrementar su carga ofensiva, pero el avión básicamente seguía siendo el mismo del principio de la guerra, y sufrió de forma acorde.
Conclusión:
Tan sólo tras la batalla de Inglaterra y sobre todo tras el tranlado de las factorías soviéticas tras los Urales y la entrada de USA en la guerra en 1942, la Luftwaffe volvió a considerar de forma seria el desarrollo de un avión de bombardeo de largo alcance; concepto que fué entonces bautizado como Amerika Bomber. Sin embargo nuevamente los requerimientos de ese diseño (del cual era miembro destacado el a priori sobresaliente Messerschmitt Me264) necesitaban de una implicación, paciencia y visión a largo alcance de la jefatura militar de la Luftwaffe que simplemente no existía. El proyecto recibió muy limitada atención y los modelos que respondían al perfil avanzaron con extrema lentitud por ello hasta que tanto el Me264 como los modelos de Focke-wulf desarrollados para la especificación fueron cancelados en 1944 al concentrarse toda la investigación y producción alemana en modelos de caza diurna o nocturna.
La conclusión es evidente: la creación de una fuerza estratégica para la Luftwaffe no era objetivo prioritario para Alemania en la preguerra, y la orientación táctica de la fuerza aérea alemana se mostró clave para las fulgurantes victorias alemanas hasta 1942. Sin embargo todo ello no iba en contra de las tesis básicas de Walter Weber: mantener la Luftwaffe como arma eminentemente de apoyo a la Wehrmacht pero desarrollando y contando tambien con modelos apropiados para el bombardeo estratégico de largo rango. Weber demostró ser el único jerarca del RLM y la Luftwaffe con la visión adecuada para el desarrollo de un arma estratégica en el seno de la Luftwaffe.
Cuando murió en 1936, murió también toda esperanza alemana de crear un avión de esas características.
Foro de discusión:
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