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Cada verano un escuadrón del Ejército del Aire cobra especial relevancia debido a su misión; estamos hablando del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, una unidad contraincendios que combate el fuego con sus hidroaviones allí donde se les necesite. Algunos lo ignoran, pero si, los familiares hidroaviones de color amarillo que sobrevuelan los incendios y repostan en lagos y mares son parte del Ejército del Aire; hagamos un poco de memoria para ver los orígenes de la unidad.

En la década de los sesenta, el Ministerio de Agricultura busco una nueva forma de combatir los incendios forestales, cada vez más frecuentes, y las vistas se volvieron a los aviones apagafuegos. El modelo elegido fue los canadienses Canadair CL-215, por entonces un novísimo hidroavión, que tiene la ventaja de poder cargar en masas de aguas cercanas al incendio, no debiendo retornar a la base para recargar agua. En febrero de 1971 se recibieron los 2 primeros ejemplares en Getafe, provenientes de Montreal, encuadrándose en el 803 Escuadrón de búsqueda y rescate, y con este tienen su bautismo operativo el día 11 de marzo, en una misión de búsqueda y salvamento al oeste del cabo de Finisterre. Sera allí, en Galicia, donde operaran los aviones inicialmente. Junto a los aviones, también llego personal canadiense (un piloto y un mecánico), encargados de instruir a los pilotos españoles en el uso de este tipo de aparato, y con tripulaciones mixtas tienen su bautismo de fuego el 9 de julio, apagando un incendio en Negreira y Brion (La Coruña), soltando 5 cargas de agua para sofocar un incendio. Esta primera campaña contraincendios es un rotundo éxito, hasta el 30 de junio habían ardido 2.613 hectáreas en Galicia, desde la llegada de los CL-215, y sin desdeñar la ayuda de la meteorología, el número de hectáreas arboladas fue de 190 solamente.
El 23 de marzo de 1972, en Santander, los Canadair combaten el fuego por primera vez con tripulaciones completamente españolas.


En enero de 1973, el ICONA (Instituto de Conservación de la Naturaleza), satisfecha con los resultados obtenidos en los dos años anteriores, ve la necesidad de ampliar la flota y tras contar con la colaboración del Ministerio del Aire, se forma el 404 Escuadrón del Ejército del Aire especializado en la lucha contraincendios. A los dos CL-215 llegado en 1971 se suman cuatro Dornier 27 con tanques para 500 litros de agua. Un año después, otros 8 CL-215 llegan a la unidad. Con base en Torrejón, el 404 Escuadrón podía permitirse ahora enviar destacamentos a Galicia y Cataluña durante el verano. Fuera de la campaña de verano, los aviones cumplen tareas SAR. En junio de 1978, los destacamentos aumentan a tres, sumándose uno en Andalucía (Jerez de la Frontera).

El 8 de septiembre de 1976, la unidad tiene que lamentar su primera perdida, el CL-215 nº 404-07 se estrella en el monte Xiabre, pereciendo sus tres tripulantes, en 1977, se pierden otros dos aparatos, sin pérdidas humanas afortunadamente, al tener accidentes durante las fases de amerizaje.

En 1979 para reponer perdidas y ampliar la flota, se incorporan otros 7 hidroaviones más. Con este incremento, se suman otros dos destacamentos, Mallorca y Valencia, y se aumenta el número de aparatos de algunos destacamentos.

En 1980 se produce la reorganización del Ejército del Aire, y el 404 Escuadrón pasa a denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con los cometidos de extinción de incendios y misiones de búsqueda y rescate. Lamentablemente ese mismo año, se pierden más vidas; el 12 de octubre un hidroavión se accidenta durante el despegue en el embalse de Beniarres, Alicante, durante las labores de extinción de un incendio. Fallecen dos tripulantes y un tercero resulta herido de gravedad. Al año siguiente, se ha de lamentar otras cuatro bajas mortales, al perderse un avión durante un entrenamiento en el embalse de Buendía, Cuenca, el 2 de marzo. Tras esta racha, habría que esperar hasta 1987 para otro accidente, aunque afortunadamente, en este caso sin lamentar pérdidas humanas; un vuelo de instrucción sobre el pantano de San Juan, Madrid. El 9 de septiembre de 1988, se pierden otros cuatro tripulantes en un accidente en Lavacolla, próxima a Santiago de Compostela. Las pérdidas materiales serian repuestas con tres nuevos aparatos. En 1988 aumentan a seis los destacamentos para las campañas contraincendios, con un nuevo dispositivo en Albacete y un año después se añade otro a Santander.
Pero la dureza de las labores de los CL-215 pasan factura, la flota está envejeciendo y el número de aviones operativos, incluyendo los accidentes como causa, baja a 15. En agosto de 1989 se llega a un acuerdo con la compañía Bombardier (que había comprado Canadair) para la compra de 10 nuevos aviones, 4 de ellos turbohélices (CL-215T), y kits de remotorización para 6 aeronaves para equiparlas con turbohélices. Mientras la flota era puesta al día, el ICONA se vio en la necesidad de alquilar aviones PBY Catalina a una empresa chilena para cubrir el vacío que dejaban los aviones en el taller.

El 1 de enero de 1992, el 43 Grupo pasa a depender del MACEN (Mando Aéreo del Centro).

En noviembre de 1993, la flota de 15 CL-215T turbohélices vuelve a estar plenamente operativa, habiéndose dado de baja aquellos CL-215 que no pudieron modernizarse (uno va al Museo del EdA, mientras el resto se venden a Italia y a una empresa privada, que aun los sigue operando en labores contraincendios)

El 28 de marzo de 2003 ocurre el último accidente mortal de la unidad, en la bahía de Pollensa (Palma de Mallorca), se pierden los dos tripulantes de un CL-215T.
En Octubre de 2005, con la creación de la UME (Unidad Militar de Emergencias), el 43 Grupo se adscribe operativamente a ella, mientras funcionalmente están adscritos al Ministerio de Medio Ambiente.

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CL-215T

Entre 2007 y 2008 llegan al 43 Grupo tres nuevos aparatos, los CL-415, hidroaviones diseñado explícitamente por Bombardier como avión contraincendios.

A lo largo de su historial, el 43 Grupo ha cosechado medallas, menciones y placas, tanto militares como civiles por su incansable labor en la lucha contraincendios en la que han acumulado 150.000 horas de vuelo y 300.000 descargas de agua. Además, en más de una ocasión han prestado apoyo a países extranjeros en grandes incendios, volando sobre bosques griegos, israelíes o portugueses, entre otros.

Aunque su misión básica es la extinción de incendios, el 43 Grupo no descuida su tarea secundaria de búsqueda y rescate, y periódicamente participa en ejercicios SURMAR y entrenamientos conjuntos de búsqueda y rescate con otras unidades de salvamento.

El material:
La espina dorsal del 43 Grupo lo forman los Canadair CL-215T, 14 ejemplares en total. La historia de este hidroavión comienza a principios de los años 60 cuando Canadair comienza con el proyecto de fabricar un hidroavión para logística partiendo de los PBY Catalina construido bajo licencia en Canadá (llamados Canso). Sin embargo el proyecto del CL-43 fue evolucionando a un hidroavión de lucha contraincendios, vistas las ventajas que ofrecían estos aparatos en la lucha contra los incendios. En 1962, el diseño del CL-204, heredero de los cambios al CL-43 para la lucha contraincendios estaba listo; pero aun no sería definitiva, viendo finalmente el producto final, el CL-215 en 1967, entrando en producción dos años después. Francia fue el primer cliente extranjero de Canadair recibiéndolos en 1969. España, los recibió en 1971, por lo que como vemos, el EdA adquirió un joven avión con toda una vida por delante como veremos.
El CL-215 es un hidrocanoa con solo rediente en su casco y flotadores fijos en las alas para estabilizar una vez ameriza y con tren de aterrizaje triciclo para operar en pistas de terrestres. Va impulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83-AM de 18 Cilindros en doble estrella y una potencia máxima de 1.800 CV (2.100 durante el despegue). Como se tenía en mente la fabricación de un avión contraincendios, el CL-215 fue diseñado para poder operar a bajas velocidades y a baja cota con eficacia, ideal para sus operaciones de descarga; estas características también le permiten operar en pistas cortas no pavimentadas.

El CL-215 es capaz de cargar hasta 5.400 litros de agua en dos depósitos internos. Para coger agua, el hidroavión lleva dos pequeñas sondas retractiles (probes) que se despliegan cuando ameriza, navegando a unos 120 km/h; siendo el agua impulsado por la propia velocidad para el llenado de los tanques (lo que se conoce como presión dinámica). Durante esta operación, que lleva unos 10-12 sg, la aeronave necesita unos 600 a 1000 mt, que varían dependiendo de las condiciones meteorológicas, estado del mar y peso del aparato. La profundidad mínima de la operación es de 120 cm, y en caso del mar, ha de hacerse con mar en estado de calma, siendo imposible la carga en aguas con olas superiores al metro de altura. Junto a los depósitos de agua, hay otros dos pequeños tanques adicionales, de 300 litros cada uno, que contienen retardantes ignífugos para mezclar con el agua si fuese necesario.

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Tanques internos de un CL-415

En 1973, siguiendo los requerimientos del EdA, Canadair construye una serie de CL-215 con motores R-2800-CA-3, más modernos y con encendido de baja tensión, en lugar de alta del modelo original que había causado algunos problemas en España. También revisa la estructura para mejorar su autonomía y sus capacidades de vuelo todo tiempo. Se buscaba un avión que cuando no estuviese apagando incendios, pudiese usarse como hidroavión de búsqueda y rescate.

La tercera serie de Canadair CL-215 incluye una mejora en el sistema de carga. Se sustituyen las sondas giratorias por dos nuevos sistemas de probes de cangilones (un sistema parecido a las norias de agua). Este nuevo sistema reduce el cabeceo de la aeronave durante la operación de carga y permite reducir el tiempo necesario. Esta mejora, fue aplicada posteriormente a los CL-215 que ya tenía en servicio España.

A finales de los 80 hace aparición la versión turbohélice del CL-215, llamada CL-215T. Esta versión, sustituía los motores radiales R-2800 por motores turbohélice Pratt & Whitney P.A. 123 de 2.380 CV, más fiables, de fácil mantenimiento y con mejores prestaciones. Los R-2800-CA-3 que dotaban el CL-215 venían de excedentes de la USAF y a los problemas originales de encendido y desgaste, se sumaba la falta de repuestos; así pues, el cambio de planta motriz era inevitable. De este modelo se sirvieron 4 a España, además de los kits para modernizar los CL-215 que se en mejores condiciones se encontraban (además de los comprados recientemente) al CL-215T. Además, esta nueva versión incluía cambios en el diseño de las alas y un empenaje más alto; se adhirieron winglets, vortex entre otros para mejorar las prestaciones del aparato. Finalmente, el fabricante; Bombardier, que había comprado a la malhadada Canadair en 1986, decidió no fabricar en serie el CL-215T, si no que produjo Kits para transformar los CL-215 al CL-215T. En lugar de fabricar la versión turbohélice, opto por el desarrollo de un nuevo aparato; el CL-415.

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Detalle del probe o sonda bajo el fuselaje con la que el hidroavión recoge agua

El CL-415, del que actualmente sirven tres ejemplares en el EdA, se trata de una sustancial mejora respecto al CL-215T introducido en 1994; además de la planta motriz, dos turbohélices P&W PW123AF de 2.380 CV, se reviso y mejoro muchos de los sistemas de abordo; especialmente en la aviónica del cockpit que permite al CL-415 volar de noche (aunque solo en vuelos de traslado, dado que está prohibido la lucha contraincendios sin luz del día por motivos de seguridad; tanto en las descargas como en la carga; dado que los pantanos y demás fuentes de agua no disponen de iluminación), incluyendo también un ordenador de datos del aire. También cuenta con mandos servoasistidos y con aire acondicionado, que si puede sonar a lujo innecesario, muchas tripulaciones agradecen durante sus cansadas misiones sobre grandes incendios. Mejoras aerodinámicas también fueron desarrolladas, en alas y empenaje y el fuselaje fue reforzado para aumentar la carga. Estas mejoras se traducen en unas buenas calidades STOL y buen control a bajas velocidades (la velocidad de pérdida es de 126 km/h). Dado que se diseño exclusivamente para combatir incendios, se han utilizado materiales anticorrosivos para aumentar su longevidad.

Respecto a su antecesor, el CL-415 puede cargar 6.137 litros de agua en dos depósitos internos, necesitando 12 sg y poco más de 400 mt de agua, con una profundidad mínima de 2 mt, para hacer la operación de llenado de los tanques (en condiciones ideales). Aunque en caso de necesidad, también podrían llenarse a través de cisternas en la pista de despegue a través de unas tomas en el fuselaje. De la misma manera también porta dos depósitos de aditivos retardantes ignífugos, 680 litros en total, que le da para 20 descargas antes de agotarse. Dichas descargas se realizan a través de 4 compuertas de descarga bajo el fuselaje.

El CL-415 es considerado como uno de los mejores aviones contraincendios existentes y se han fabricado versiones polivalentes para usos de transporte y búsqueda y rescate. Y tanto este como el CL-215 son llamados afectuosamente por sus tripulaciones del EdA como Botijos.

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Luchando contra el fuego

Una vez movilizados los aviones de la unidad son dirigidos a donde se les necesite; su ayuda, junto a la de otros medios aéreos, incluyendo helicópteros, permite atacar el fuego allí donde las dotaciones de tierra tienen difícil acceso. Actualmente, para limitar el tiempo de respuesta, el 43 grupo, cuyo acuartelamiento se encuentra en Torrejón de Ardoz, Madrid, envía destacamentos durante la campaña de verano (15 de junio al 30 de septiembre) a diversos aeródromos del país, Mallorca, Albacete, Málaga, Santiago de Compostela y Zaragoza), teniendo siempre como mínimo el 70% de la flota operativa. No obstante de persistir el riesgo de incendios, dichos destacamentos pueden permanecer desplegados fuera de las fechas señaladas.

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CL-215T durante la fase de reabastecimiento de agua

Los pilotos parten con detalles de puntos para carga de agua; embalses, costas, lagos e incluso ríos. Esta maniobra no está exenta de peligros, dado que no hay controlador aéreo en la zona de carga; el piloto no dispone de datos precisos de vientos, meteorología, turbulencias, etc… en la zona de la masa de agua. Además, siempre está el riesgo de obstáculos, no solo naturales, sino también del hombre; en alguna ocasión los hidroaviones han cortado cables de tendido eléctrico próximos a las masas de agua durante las operaciones de carga. De la misma manera, también se ha de prestar atención a la masa de agua, y constatar la ausencia de obstáculos como pueden ser boyas o embarcaciones. Una vez realizada la carga de agua y mezclada con el espumante o retardante, si se considera necesario, la tripulación de los hidroaviones ha de afrontar como atacar el fuego, enfrentándose a unas condiciones nada fáciles, el humo dificulta la visión, lo que es un riesgo que, evidentemente, se magnifica en terrenos escarpados. Montañas y valles pueden influir negativamente, obligando a los aviones a volar a alturas desde las que las descargas no pueden ser todo lo efectivas que se desearía. El fuego calienta el aire, provocando imprevistas corrientes de aire y turbulencias que el avión debe sortear. Tampoco se puede olvidar la coordinación, pues es posible la presencia de otras unidades aéreas sobre el terreno, aviones y helicópteros, que deben dejar paso a la pasada de los hidroaviones en su descarga. Las descargas son realizadas a alturas de entre 20 y 50 mt, incluso menos si el terreno lo permite y se puede realizar en dos lanzamientos o en uno solo. A la carga de agua se suele añadir un aditivo químico, un retardante ignifugo. Hay diversos tipos de retardantes que consiguen varias ventajas de cara a enfrentar el fuego; sofocan el fuego, reducen la altura de las llamas y las zonas impregnadas por el retardante, resisten mejor el fuego, tardando en prender y ardiendo con menos intensidad una vez se provoca la llama. También ayudan a evitar la evaporación del agua al ser lanzada sobre el fuego. A la hora de enfrentar un incendio, se ha de tener en cuenta varios procedimientos. Se ha de focalizar el objetivo que provocan el “triangulo de fuego”, esto es, los tres elementos que provocan el fuego. Así pues, se puede eliminar el calor, lanzando agua sobre el fuego o sobre el terreno próximo que no ha ardido o sofocar el fuego directamente, que suele ser más difícil. La tercera opción queda al margen del Grupo, pues se trata de creación de cortafuegos, eliminando el combustible que permitiría la propagación del incendio. Las aeronaves pueden lanzar ataques directos sobre el incendio ayudando a sofocar la intensidad de las llamas incluso apagando focos pequeños o indirectos, ayudando a retardar su propagación. Estas operaciones siempre se hacen conjuntamente con dotaciones de tierra; tanto para mojar el terreno e impedir el rebrote del fuego, como por imposibilidad de apagar un gran incendio única y exclusivamente mediante medios aéreos.


El tiempo de misión del 43 Grupo normalmente ronda las cuatro horas y media, en las que, dependiendo del modelo de hidroavión y distancias, pueden hacer entre 25 y 50 descargas como media. Según Bombardier, un CL-415 que cuente con una fuente de agua a una distancia entre 6 a 15 km del fuego; puede realizar hasta 12 descargas en una hora, lanzando unos 125.000 litros de agua sobre el incendio.

Por Antonio Salmerón - “Hicks” -

Fuentes:
Web Oficial del Ejército del Aire
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pa ... 5900263B9B
Web No Oficial del 43 Grupo
http://perso.wanadoo.es/43grupo/preindex.html
http://www.43grupo.com/p/inicio.html
http://www.magrama.gob.es/es/biodiversi ... -19403.pdf
Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº804 junio 2011
- 40 años volando por la protección de bosques por Rafael Gómez del Alamo
- La Maestranza Aérea de Albacete y el sostenimiento aeronáutico del avión Candair por Miguel Ángel Sánchez Robles, Francisco Cordón Marcos y Antonio Cebrián López,
http://es.wikipedia.org/wiki/Canadair_CL-215
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_415
http://www.flightglobal.com/news/articl ... st-331305/
Pagina de Bombardier
http://www.bombardier.com/en/aerospace/ ... 0d80018aa7


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