Durante el periodo 1914-1918 España había visto como los países donde se venían adquiriendo aviones para el Servicio de Aeronáutica Militar iban viéndose envueltos en la Gran Guerra uno tras otro. Pronto las necesidades bélicas de esas naciones absorberán toda su producción aeronáutica y el Servicio verá muy limitadas la posibilidades de adquirir aviones en el extranjero. La necesidad obligó a agudizar el ingenio y durante esos años de forzado aislamiento se construirán en España cortas series de aparatos militares con los que, mejor o peor, se logró mantener un mínimo nivel de operatividad que permitió a la Aeronáutica Militar Española (AME) continuar ofreciendo un cierto apoyo aéreo a las tropas que luchaban en el norte de África. Los aparatos construidos derivaban en mayor o menor medida de los aviones en servicio en 1914, quedándose España descolgada de los grandes avances que experimentó la guerra aérea durante el conflicto mundial. El lado positivo de esta situación de obligada autarquía fue que favoreció la gestación de una incipiente pero prometedora industria aeronáutica nacional.

El 5 de septiembre de 1818 (poco antes de la firma del armisticio de Rethondes) el gobierno español, mediante un Real Decreto, convocó un concurso de aviones militares dirigido a aparatos españoles equipados con motores también nacionales. El objetivo del concurso era doble: modernizar y racionalizar el equipamiento de la Aeronáutica Militar y dar un impulso definitivo a la industria aeronáutica española que obtendría contratos para la construcción de los modelos ganadores. El concurso establecía tres categorías de aviones: caza, reconocimiento y bombardeo. Las empresas españolas presentaron a concurso tres modelos de caza, dos de reconocimiento y solo uno en la categoría de bombardeo.

El bombardero presentado era un trimotor construido en los talleres de la Carrocería Española de D. Juan Vitórica, diseñado por un joven ingeniero de 24 años llamado Juan de la Cierva. Las pruebas oficiales de los prototipos presentados debían realizarse en el aeródromo de Cuatro Vientos durante el mes de marzo de 1919, por lo que las casas constructoras tuvieron solo unos pocos meses para desarrollar y construir los aviones, que parece ser llegaron a las pruebas oficiales sin haber podido efectuar vuelos de ensayo previos. El trimotor de la Cierva era un aparato ambicioso, y debido a su complejidad (se trataba del primer aparato de grandes dimensiones construido en España) su terminación se retrasó mucho, efectuándose su montaje final en el mismo aeródromo de Cuatro Vientos en el mes de junio. Se trataba de un biplano equipado con tres motores Hispano-Suiza 8Ba de 220 CV, con un peso máximo en despegue de unos 5.000 kg. El piloto de pruebas fue el capitán Julio Ríos, militar sin experiencia de vuelo en polimotores (aunque hay que decir que nadie tenía experiencia en aviones polimotores en la España de 1919). El 8 de junio, durante su primer o segundo vuelo, el aparato entró en pérdida durante un viraje a baja altura estrellándose contra el suelo. El piloto resultó casi ileso, pero el trimotor quedó totalmente destruido. Suele afirmarse que la pérdida de este aparato llevó a Juan de la Cierva a obsesionarse con el problema que suponía para los aeroplanos el que su sustentación fuera proporcional a su velocidad de vuelo, lo que, con el tiempo, le llevaría a desarrollar el autogiro. Ni siquiera se intentó reconstruir el prototipo, que quedó pronto olvidado. El mismo destino tuvieron los otros modelos presentados al concurso de 1919 y que, con mayor fortuna que el trimotor, habían efectuado sus pruebas oficiales en Cuatro Vientos. La razón para el abandono del desarrollo de estos aeroplanos (algunos bastante prometedores) estaba en una circunstancia que sus ingenieros no pudieron prever.

Cuando en noviembre de 1918 concluyó el conflicto mundial las potencias vencedoras comenzaron a reducir los efectivos de sus fuerzas aéreas para situarlos en unos niveles más acordes con los nuevos tiempos de paz. La consecuencia de esta reducción fue que, de la noche a la mañana, grandes cantidades de aparatos militares pasaron a ser prescindibles. En 1919 los aliados comenzaron a ofrecer aeronaves militares a bajo precio a potenciales clientes civiles o militares, entre los que se encontraba la Aeronáutica Militar Española. La perspectiva de adquirir aviones casi nuevos, probados en combate y a precios muy asequibles debió parecer más razonable que continuar invirtiendo dinero en prototipos autóctonos que se encontraban todavía en una fase de desarrollo muy temprano, por lo que se decidió dar carpetazo a los proyectos presentados al concurso de 1919 y se comenzaron a adquirir aparatos del stock aliado.

Uno de los primeros aviones procedentes de los excedentes aliados adquiridos por la AME fue el bombardero bimotor francés Farman F.50. Este aparato apareció a principios de 1918 y estaba llamado a tener un papel principal en la ofensiva de bombardeo proyectada por los aliados para ese año, pero el fin de la guerra dio al traste con su producción habiendo entrado en servicio antes del armisticio solo 45 ejemplares. En Francia el F.50 se clasificó como Bn.2 (bombardero nocturno biplaza), aunque parece ser que la práctica habitual era embarcar una tripulación más numerosa (tenía una cabina abierta con dos asientos lado a lado además de dos puestos de tirador en el morro y bajo el borde de salida del ala).



El primer F.50 adquirido por el Servicio se recibió en Cuatro Vientos el 9 de mayo de 1919 (por lo tanto un mes antes de que el trimotor de la Cierva alzase el vuelo). El avión participó en la fiesta aeronáutica del día 13 y enseguida el instructor francés Georges Brou comenzó a formar pilotos españoles en el manejo del Farman. Parece ser que los capitanes Martínez Barrios y Sáez de Buruaga se soltaron en el nuevo avión. Durante el año 1919 se adquirirán 2 o 3 aparatos más de este modelo. En noviembre un Farman F.50 con tripulación francesa se estrelló mientras volaba entre Alfaro y Madrid. En el accidente murieron todos los tripulantes así como el capitán Martínez Barrios que los acompañaba. El 14 de agosto un F.50 partió hacia Marruecos haciendo escala en Valdepeñas (por avería) y Sevilla (prevista), llegando a Tetuán el día 18. El Farman quedó incorporado a la escuadrilla de Tetuán donde será pilotado por Sáez de Buruaga. Durante los años 1919 y 1920 siempre hubo uno o más F.50 integrados en esa heterogénea unidad.

Los F.50 de Tetuán apoyaron la ofensiva terrestre emprendida en 1919 en la Zona Occidental de Marruecos por el general Berenguer. Los F.50 resultaban especialmente útiles para bombardeos nocturnos (de efectos básicamente psicológicos, pues su objetivo era impedir el descanso del enemigo y crear un efecto de guerra permanente) y para atacar las poco frecuentes concentraciones enemigas (normalmente mercados). Para cumplir estas funciones se consideró que el reducido número de Farman adquiridos era suficiente. Así, el coronel Jorge Soriano, jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos en un informe fechado el 20 de septiembre de 1920 exponía: “Para el bombardeo de noche o pesado los aparatos Farman 50 usados actualmente por el Servicio cumplen perfectamente su objetivo, bien sea provistos del motor Hispano 300 o bien del Lorraine-Dietrich que hoy tienen. No parece necesario por el momento variar este material”.

En 1922 el general Francisco Echagüe, director de la Aeronáutica Militar, creyó llegado el momento de sustituir los aviones procedentes del stock aliado de la Gran Guerra por aparatos de nueva construcción actualizando y homogenizando así el material de las escuadrillas. Con este fin fue convocado, por Real Decreto del 3 de diciembre de ese mismo año, un concurso para la selección de nuevos aparatos en las categorías de caza, reconocimiento y bombardeo. Se establecía que el Servicio encargaría la construcción de 30 cazas, 30 aparatos de reconocimiento y 10 bombarderos de los modelos ganadores. Las pruebas comenzaron en febrero de 1923 en el aeródromo de Cuatro Vientos. En el apartado de bombardeo se presentó a concurso un solo aparato: un Farman F.60 Goliath francés.

El Goliath era un biplano bimotor de bombardeo derivado del F.50. Diseñado en 1918, no llegó a volar a tiempo para participar en la Guerra Mundial. El tamaño del F.60 y su ancho fuselaje lo hacían adecuado para el transporte de pasajeros, por lo que se decidió continuar con su desarrollo en esa dirección. El prototipo modificado voló en enero de 1919 y enseguida comenzó la producción en serie, superándose la cifra de 60 ejemplares, lo que suponía un gran éxito comercial. Los F.60 civiles operaron en varias líneas aéreas y en 1933 aún volaban algunos. Farman continuó en paralelo el desarrollo de la versión militar, entregándose los primeros bombarderos F.60 Bn.2 a la Aéronautique Militaire en 1922. La producción de las diversas variantes del F.60 militar alcanzó los 300 ejemplares exportándose a países como Japón, Italia, Polonia y la URSS.

El Goliath traído a Cuatro Vientos en 1923 montaba motores Lorraine 12D de 375 CV, y durante las pruebas fue pilotado por el francés Coupet. El concurso en la categoría de bombardero fue declarado desierto, pero el ejemplar presentado debió ser adquirido por el Servicio, ya que un Farman F.60 estuvo presente en la inauguración del aeródromo de Tablada (Sevilla) en el mes de abril. Se adquirirían otros dos Goliath con los que se formará media escuadrilla de bombardeo pesado en dicha base. Esta unidad mantenía siempre destacado un aparato en Melilla efectuando servicios de guerra. No se conoce la fecha de baja de los F.50, pero probablemente si quedaba alguno en estado de vuelo en 1923, se retiraría al entrar en servicio los nuevos F.60.



En “Cambio de Rumbo”, autobiografía de Ignacio Hidalgo de Cisneros (jefe de las Fuerzas Aéreas Republicanas durante la Guerra Civil), afirma este piloto que en los años 20 llevó a cabo en Marruecos misiones de bombardeo con armas químicas a los mandos de aviones Farman F.60. De la lectura de las memorias de Hidalgo de Cisneros se deduce que una de las razones que aconsejó la adquisición de los Goliath fue su capacidad para portar 4 ó 6 grandes bombas de 100 kg. cargadas con iperita (al parecer procedentes del stock de guerra aliado). Los bombardeos con armas químicas sobre concentraciones enemigas se realizaban de noche para evitar que los gases se volatilizasen por efecto de la alta temperatura diurna, y así pudieran expandirse y aumentar la persistencia de sus efectos. Parece ser que la idoneidad de los F.60 para estas misiones justificaba los problemas de mantenimiento que suponía operar esos pesados aparatos desde los aeródromos africanos.

No se conoce hasta cuando estuvieron operativos los Farman F.60, pero probablemente en 1928, finalizada la guerra de África, ya no estarían en servicio, quedando la AME sin aparatos de bombardeo pesado. Para cubrir esa carencia el gobierno autorizó en febrero de ese año la adquisición de tres bombarderos de modelos diferentes (un Fokker, un Junkers y un Rohrbach) para someterlos a pruebas y seleccionar el que mejor se adaptase a las necesidades españolas. Parece que finalmente solo llegó a España el aparato de Junkers, un bombardero K 30 que sería ensayado ese mismo verano luciendo aun la matrícula civil sueca S-AABH (debido a las restricciones de Versalles la Junkers había trasladado su producción a Malmoe). El K 30 era un trimotor (motores Junkers L 5 de 310 CV) monoplano de ala baja, con tren fijo y el revestimiento de chapa ondulada típico de Junkers, por lo que se puede considerar como un claro precursor del famoso Ju 52.



Por razones que desconocemos el K 30 evaluado en 1928 fue el único ejemplar de este modelo adquirido por la Aeronáutica española, por lo que hasta entrada la guerra civil no existirá una verdadera aviación de bombardeo en España. El Junkers K 30 recibió el numeral 49-1 y sirvió en la Escuadra de Instrucción donde fue pilotado habitualmente por el capitán Gallego. A finales de 1931 el Junkers se integrará en la Unidad Trimotor de la Escuadra nº 1 (Getafe), constituyendo durante varios años el único material volante de dicha unidad, donde sería montura habitual del capitán Cascón. Por esta época el trimotor efectuó destacamentos periódicos en el aeródromo de Cabo Juby (Sahara).

Probablemente como fruto de la experiencia obtenida durante los destacamentos del solitario Junkers en África, Aviación Militar consideró conveniente dotar a la Escuadrilla del Sahara (organizada en 1928 y equipada con monomotores de reconocimiento y bombardeo ligero) de trimotores capaces de llevar a cabo labores de transporte, reconocimiento y bombardeo. Para responder a esa necesidad el ingeniero Eduardo Barrón, de la casa Loring, inició el diseño de un trimotor colonial. La crisis económica mundial golpeó con fuerza a la Loring y Barrón abandonó la empresa a principios de 1932. Pero la construcción del prototipo estaba ya muy avanzada y se decidió seguir adelante: en verano el aparato estaba listo para volar. Se trataba de un monoplano de ala alta arriostrada equipado con tres motores radiales (probablemente Hispano-Wright 9Qa de 250 CV) y con capacidad para 14 pasajeros. Desafortunadamente el prototipo se estrelló durante los vuelos de prueba realizados en el aeródromo de Carabanchel pereciendo el piloto Joaquín Cayón (de LAPE) y dos mecánicos. Como consecuencia de este accidente se abandonó el proyecto y la casa Loring se vio abocada a un proceso de reconversión industrial.

Pese al contratiempo que supuso el abandono del Barrón Colonial, el Arma de Aviación no se resignó a renunciar a sus trimotores, por lo que se tomó la decisión de seleccionar un aparato de diseño extranjero y producirlo bajo licencia en España. El modelo elegido sería el Fokker F.VIIb-3m, aparato muy difundido en las líneas aéreas europeas y bien conocido en España donde, desde 1929, venían operando ejemplares civiles, primero con CLASSA y luego con LAPE. Se adquirió en Holanda un ejemplar que serviría como prototipo para la corta serie (solo tres aviones) a construir en España. La empresa seleccionada será AISA (Aeronáutica Industrial S.A.) la sucesora de la desaparecida Loring. Los cuatro Fokker serán entregados a la Escuadrilla del Sahara en 1934, recibiendo el número de tipo 20 (siendo el 20-1 el avión importado y los 20-2 a 20-4 los producidos por AISA). Estos Fokker “coloniales” no eran auténticos bombarderos, sino que se trataba en realidad de aparatos polivalentes con capacidad para realizar misiones de bombardeo.


En el periodo 1934-1935, siendo Director General de Aeronáutica el capitán Warleta, se iniciaron los estudios para sustituir los cazas Nieuport 52 y los aparatos de reconocimiento y bombardeo ligero Breguet XIX que equipaban a las escuadrillas de combate españolas. Los importantes avances tecnológicos que se estaban introduciendo en la aviación mundial durante los años treinta habían dejado irremediablemente desfasados esos modelos. El capitán Warleta juzgó acertadamente que los biplanos de reconocimiento ya no tenían cabida en la guerra moderna y que ese tipo de misiones las podrían llevar a cabo cazas y bombarderos equipados con cámaras fotográficas, por lo que los estudios se centraron en la selección de un modelo de caza y otro de bombardeo. El avión seleccionado en esta última categoría fue el norteamericano Martin 139 (B-10 en nomenclatura del US Army Air Corps). En España se le solía denominar Martin Bomber. El bombardero de la Martin era un modernísimo monoplano bimotor de tren retráctil, capaz de alcanzar una velocidad de 340 km/h. La licencia de producción fue adquirida en julio de 1935 y en enero de 1936 Aviación Militar firmó un contrato con CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) para la fabricación de 50 de estos aparatos. Parecía que por fin las fuerzas aéreas españolas iban a disponer de una verdadera fuerza de bombardeo, pero el estallido de la Guerra Civil daría al traste con esos planes y ni un solo Martin Bomber español llegaría a volar.



Antes del inicio de la guerra aun entraría en servicio otro modelo polimotor con capacidad de bombardeo. Se trataba del De Havilland DH.89M Dragon Rapide (versión militar del DH.89 básico). Tres ejemplares de este biplano bimotor habían sido pedidos en diciembre de 1935 por el Arma de Aviación a la empresa británica. Los Dragon Rapide españoles estaban equipados para servicios generales coloniales, incluyendo reconocimiento, bombardeo, transporte y ambulancia. Llevaban cuatro asientos y cuatro camillas plegables, lanzabombas para hasta 12 bombas de 12 kg., tres ametralladoras Vickers, visor de bombardeo y provisión para instalar cámaras fotográficas y radio. Se trataba por tanto de aparatos polivalentes y su escasa capacidad de carga de bombas (menor que la de los Breguet XIX) hacía difícil considerarlos como auténticos bombarderos. Los tres aparatos fueron entregados en Cuatro Vientos en enero de 1936, recibiendo los numerales 22-1 a 22-3. Pese a su cometido colonial lo cierto es que los Dragones estuvieron durante la primera mitad del año asignados a la Escuela de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares. En julio los tres DH.89M se trasladaron a Getafe.





El 18 de julio de 1936 los escasos polimotores terrestres con capacidad de bombardeo de que disponía la Aviación Militar se repartían entre la Escuadrilla Colonial del Sahara (tres DH.89M en Cabo Juby y un cuarto ejemplar en Getafe), la patrulla de Dragon Rapide de Getafe (tres aviones) y la Unidad Trimotor basada en ese mismo aeródromo. Respecto a esta última unidad, al solitario Junkers K 30 se habían unido en 1934 cuatro aparatos comerciales dados de baja por LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas): dos Junkers G 24 (versión civil del K 30) y dos Fokker F.VIIb-3m, aunque en julio de 1936 los G 24 ya no estaban en servicio. Los Fokker cedidos por LAPE recibieron las matrículas militares 20-5 y 20-6.