Ese tipo de problemas fueron considerados irrelevantes por los mandos en Inglaterra, y los carristas aliados se los encontraron multiplicados por mil cuando desembarcaron en Normandía y se adentraron en el infierno del "Bocagge" francés. Una vez más los burócratas de uniforme ignoraron olímpicamente la información que recibían del frente de batalla. Hay que decir que los carristas buscaron medios de todo tipo para remediar la nueva situación. Uno de los más curiosos fue el "Wire" sherman, un sherman al que se protegió por entero con alambradas, para que éstas hicieran detonar los panzerfaust sin tocar la coraza del carro. El efecto visual era como si alguien hubiera construido un gallinero con un carro dentro. Desgraciadamente, si bien el alambre funcionaba, en cuanto el carro estaba en marcha y entraba en terreno difícil el armatoste se desarmaba y el sherman quedaba envuelto en una maraña de alambres por todas partes, así que nunca se puso en uso real.
Otras tripulaciones empezaron a cubrir el frontal de sus shermans con los eslabones de recambio de las cadenas, cables de arrastre, herramientas, a modo de refuerzo extra. Los capitostes en Londres consideraban que la medida era del todo ineficaz, pero los mandos en el terreno consideraban que. eficaz o no, a los soldados les daba algo de seguridad psicológica, así que se autorizó (19).
Para finalizar, sólo quiero añadir que dado que la campaña italiana se convirtió rápidamente en un frente de importancia secundaria ante la acumulación de medios y tropas de cara a Overlord, el desarrollo de vehículos especiales corrió a cargo de las unidades de forma local, sin demasiadas directrices. Hubo interesantes diseños para aprovechar carros ya inútiles para el combate (como los Grant) como vehículos barreminas y de ingenieros, y se adaptaron shermans y churchills como bulldozers, lanzapuentes, Arks (un curioso diseño en el que el carro Ark no lanza un puente, sino que actúa como puente sobre el que pasan sus compañeros)… pero en general la experiencia ganada en ese frente fue ignorada por los ingenieros en las Islas que continuaron desarrollando sus propios diseños, muy similares, por su cuenta.
La tercera generación
Hacia finales de 1942 las cosas habían ido cambiando algo en los gabinetes ingleses que daban las directrices para los nuevos diseños de carros. Por fin empezaba a pensarse en términos de estandarización, y varios de los errores cometidos hasta entonces fueron finalmente corregidos, pero no todos.
Tras la entrada en servicio del Crusader empezó a planificarse el desarrollo de un nuevo carro crucero. Las experiencias (muy negativas) de los carristas del 8º ejército con el Crusader y el ejemplo tangible del Sherman hicieron que lo que iba a ser una simple mejora sobre el Crusader se convirtiera en un proyecto nuevo, lo que llevó a retrasos inevitables: estaba previsto que el nuevo crucero (conocido como A-24 "Cromwell") entrara en servicio a finales del 42, pero pronto quedó claro que eso no iba a ser posible. De hecho el carro Cromwell no empezó a salir de las fábricas hasta el verano del 43 y no estuvo listo para su uso hasta la primavera del 44.
El proyecto se organizó en torno al cañón de seis libras. Si bien era una considerable mejora respecto al dos libras, la experiencia africana mostraba muy claramente que el seis libras iba a ser muy poca cosa para los combates que iba a tener que enfrentar el ejército inglés a partir de El Alamein. Pero como ya he mencionado en más de una ocasión, en los despachos no había tendencia a escuchar lo que decían los soldados de verdad. Sin embargo la empresa Vickers empezó a trabajar por su cuenta en un cañón de 75 mm que tuviera un tamaño similar al del seis libras.
El proyecto Cromwell fue desarrollado por tres empresas separadamente. Nuffield desarrolló el A-24 Cromwell I según las líneas que había seguido en el proyecto Crusader; Leyland sacó adelante el prototipo A-27 Liberty Cromwell (por el motor Liberty) y la Birminghan Railway (BRC&W) el A-27 Meteor cromwell, con el nuevo motor Meteor de la Rolls Royce. Estos proyectos desembocaron en tres carros externamente muy similares (los tres se basaban en la suspensión christie), pero con grandes diferencias mecánicas: el Cavalier (Nuffield), el Centaur (Leyland) y el Cromwell (BC&W) (19). 
Carro “Cavalier”.
El primero en abandonar la carrera fue el Cavalier: era un fracaso. Su motor Liberty era incapaz de dar las prestaciones previstas. El Centaur evidenció problemas similares ya que, aunque mejorado, su motor era igualmente un Liberty. El porqué después de los fiascos del Covenanter y del Crusader se seguía insistiendo en una planta motriz con casi treinta años de antigüedad es realmente inexplicable. Sin embargo se siguió trabajando sobre el Centaur en la idea de que sería posible sacarle partido. Era el Cromwell, con el nuevo motor Meteor, el que ofrecía las mejores posibilidades de desarrollo. Mientras proseguía el trabajo, varios ejemplares de Cromwell y Centaur fueron enviados a EEUU para probar diferentes plantas motrices y tratar de planificar una producción conjunta, pero el resultado de la misión fue descorazonador: los problemas evidenciados por los prototipos hicieron que los representantes británicos volvieran a casa con las orejas muy coloradas, EEUU era más reacio que nunca a trabajar en carros ingleses y prosiguió el desarrollo de las nuevas versiones del Sherman y los carros T-24 y T-26, que entrarían en servicio en el 44 como M-24 Chafee y M-26 Pershing. 
“Centaur” armado con obús de 95 mm
Ya más avanzado el desarrollo de ambos carros ingleses, se decidió llevar a cabo un ejercicio de prueba (denominado Ejercicio Drácula) a fin de obtener una buena comparativa entre el Cromwell y el Centaur respecto al Sherman americano, modelos M-4 A2 (motor diesel) y M-4 A4 (motor de gasolina). Los resultados fueron muy claros. En todos los días que duró la prueba se repitió el mismo esquema: los primeros en terminar los recorridos, con mucha diferencia, eran los sherman, primero el A2 ya que el A4 consumía más y tenía que repostar; las tripulaciones realizaban las tareas de mantenimiento, cenaban, y se iban a dormir; los Cromwell conseguían finalizar los ejercicios más o menos una hora después de que los tripulantes de los sherman estuvieran ya descansando y los Centaur conseguían volver a la base ya pasada la medianoche.
Los oficiales encargados de controlar las pruebas llegaron a la conclusión de que mientras los carros americanos permitían que las unidades pudieran tener una confianza en su funcionamiento del 99%, los vehículos ingleses tenían unos requerimientos de mantenimiento demasiado altos, sobre todo el modelo Centaur que además mostraba un bajísimo rendimiento dadas las pobres características del motor Liberty, considerando que el Centaur no era apto para el combate bajo ninguna circunstancia mientras que el Cromwell, con una serie de medidas, podría utilizarse. (21) 
Uno de los prototipos del “Cromwell”
Dadas las inequívocas conclusiones de los oficiales al cargo de Drácula, el que el gobierno inglés, pese a todo, continuara adelante con el proyecto Centaur y se construyeran casi 1500 carros de ese modelo hasta 1944 sólo puede explicarse (otra vez) como un síntoma de estupidez o de corrupción (si no es que se trató de ambas a la vez)
Las trabas burocráticas, por su parte, volvieron a hacer su aparición tras Drácula: tras completar Vickers el desarrollo de su cañón de 75 mm adaptado al montaje del seis libras, el ministerio informó que de todas formas no iba a poder usarse porque nadie había previsto el incremento de peso necesario y el anillo de torre de los Cromwell no había sido modificado en consecuencia, así que después de todo el Cromwell debería armarse con el seis libras cuando todos los mandos en campaña habían exigido una y otra vez un 75 mm. Ambas situaciones (la producción del Centaur y la reducción del armamento previsto) aparejaron durísimas críticas a la política gubernamental, ante las que el gabinete se limitó a hacer oídos sordos. Empero, a la larga sí fue posible el uso del 75 mm en el Cromwell gracias a los esfuerzos de las empresas Leyland y Rolls Royce que llevaron a cabo las modificaciones necesarias para mejorar la torre e incrementar el blindaje del A-27M.
Mientras tanto había otros proyectos en marcha, desarrollados en torno a un nuevo cañón británico para carro, el 17 libras (equivalente a un calibre 76,5 mm). Por fin los ingleses tenían un arma capaz de hacer frente a los poderosos blindados tigre y pantera alemanes, pero ahora no tenían dónde montarlo. Sin embargo enseguida hubo dos líneas de trabajo en marcha.
El primer proyecto era un derivado de un crucero pesado que llevaba en estudio desde 1942, el A-30 Challenger de la Rolls Royce. Las características de su casco eran muy similares a las del Cromwell, con la característica suspensión Christie pero más largo. Para adaptarle el enorme cañón de 17 libras se diseñó una torre de gran tamaño, muy similar a la del Churchill Mark II sólo que con el doble de altura. El resultado era bastante extraño, como si a un chasis de carro de combate le hubieran plantado la torre de artillería de un destructor. El peso era excesivo para la suspensión del carro que estaba siempre en tensión (un problema similar al de los PzIV con cañón largo) y el mecanismo de giro de la torre apenas podía realizar su tarea sin partirse. Para aligerar el peso la única solución planteada por los ingenieros de la Rolls fue reducir el blindaje tanto frontal como lateral. Dado que con una torre de semejantes dimensiones el Challenger presentaba un blanco enorme, su excesivo peso reducía su movilidad y su blindaje era inferior al usado por los Cromwell y sherman, su eficacia en combate resultaba como mínimo dudoso, y así lo manifestó claramente el informe del inspector de la escuela de artillería y vehículos blindados en Lulworth, tras las correspondientes pruebas, desaconsejando con rotundidad su uso.
Carro “Challenger”
No sorprenderé a nadie al añadir que pese a todo el gobierno decidió encargar una serie de un millar de ejemplares y cerca de 200 Challenger fueron construidos y entregados al ejército antes de que se decidiera dejar de malgastar recursos en un vehículo de esas características.
La segunda opción fue una iniciativa privada de un miembro del equipo de Lulworth, el mayor Brighty, que llegó a la conclusión de que lo más razonable para disponer de un carro armado con el 17 libras a tiempo para la operación Overlord, era armar un sherman con dicho cañón. Para ello se basó en un sherman A-4, al cual le recortó un agujero rectangular en su parte trasera, de modo que pudiera ser soldada ahí una prolongación en forma de caja que contenía el equipo de radio y que permitiría redistribuir el peso de la torre para equilibrar el arma; se abrió una salida adicional para el cargador en ese punto (lo que facilitaba el manejo de los largos proyectiles del 17 libras) y luego se evaluó el sistema.
Con la ampliación la torre tenía suficiente espacio como para que el retroceso del arma no supusiera ningún problema y el aumento extra de peso no supuso ningún problema para la transmisión ni para el mecanismo de giro. El único problema real detectado fue el tremendo destello que producía el disparo, tanto en la boca de fuego como a través del cerrojo. El fogonazo a través del cerrojo fue solucionado pero pese a mejorar bastante el freno de boca del arma siguió produciéndose un destello muy llamativo. Ese destello le dio nombre al vehículo: Sherman "Firefly" (luciérnaga). Por fin, justo antes de desembarcar en Francia, los ingleses tenían un carro capaz de medirse con los tigres y panteras a gran distancia, y así el mejor carro inglés de la segunda guerra mundial fue después de todo un carro americano. Los americanos también trabajaron en un cañón de 76 para el sherman, puesto en servicio a mediados de 1944 en el modelo M-4 A3 E8 (el "Easy eight"), pero las prestaciones eran inferiores a las del cañón ingles (22). 
“Firefly” en Normandía
Además estaba en estudio un nuevo tipo de carro, el "Assault Tank" que debía reemplazar a los carros de infantería en su función de apoyo a las tropas a pie. Para eso se barajaron diversas propuestas, desde versiones extrablindadas del sherman (proyecto T-14) o el Cromwell (proyecto T-33, un cromwell con una nueva suspensión) hasta el dantesco A-39 Tortoise, (un monstruo de casi 80 tn de peso que demuestra que no sólo los alemanes estaban obsesionados con el gigantismo) o el achaparrado "Valiant" (proyecto A-38), un carro de casco tan bajo que el conductor era incapaz de mover sus pies agarrotados a la media hora de conducción . Ninguno de esos proyectos dio fruto, siendo tan sólo uno más de los dispendios de tiempo, esfuerzo y medios usuales en Gran Bretaña. 
“Valiant” A-38: nótese lo reducido de la altura del casco. 
El Enorme “Tortoise”, el canon de asalto ingles. 
Carro pesado T-33
Sobre el tema de los carros de infantería y los carros de asalto, hay que recordar que los alemanes desarrollaron una doctrina de apoyo blindado a la infantería al margen de las unidades acorazadas, que cristalizó en el cañón de asalto Stug con cañón de 75, seguramente el vehículo más rentable del Heer, tremendamente eficaz como apoyo artillero, arma contra carros, vehículo de emboscada… incluso llegó a ser usado como carro de combate, aunque más por necesidad que por idoneidad. La diferencia entre el planteamiento inglés y el alemán es que los alemanes diseñaron un vehículo versátil, con todas las ventajas posibles dentro de las características básicas de la idea, mientras los ingleses diseñaron vehículos que estaban limitados en todos los sentidos por las características de su misión. Por ejemplo, como el infante se desplaza a 8-9 km/h, los ingleses diseñaron los Matilda, que sólo podían moverse a esa velocidad, mientras que los stugs eran vehículos tremendamente ágiles de modo que pudieran desplazarse velozmente ahí donde fueran necesarios y cambiar de posición con rapidez. Es decir, el problema no estaba en la idea de prestar apoyo acorazado a los infantes, sino en el modo de hacerlo, que es donde los ingleses demostraron una asombrosa cortedad de miras.
Para finalizar este apartado, sólo decir que de cara al inminente desembarco en Francia el general Hobarths había puesto a punto toda una serie de vehículos especiales en base al chasis del Churchill, desde los vehículos de ingenieros Churchill "Avre" o lanzapetardos (así llamados por un curioso lanzador de cargas de demolición), los "Ark" (que llevaban un sistema de rampas sobre la barcaza de modo que otros carros pudieran pasar sobre ellos para superar obstáculos), los "Goat", literalmente arietes blindados para demoler muros, los "Crocodrile", carros lanzallamas, "Farmer", con arados antiminas, "BrigdeLayer" (lanzapuentes)… y en lo posible contrapartidas para los Sherman, como el sherman flotante DD y el Sherman "Crab" antiminas, todo ello en la idea de evitar los desastrosos problemas encontrados en Dieppe (23).
Con errores o sin ellos, todo estaba listo para el momento más esperado de la guerra: el cruce del Canal
En Francia
Finalmente llegó y pasó el Día D. Los aliados lograron desembarcar, unir sus cuatro cabezas de playa en una sóla y poco a poco fueron ampliando si perímetro mientras los refuerzos afluían sin cesar a través del Canal. Los alemanes a su vez movilizaron todo lo que tenían disponible para devolver al mar a los angloamericanos y durante el mes de julio la lucha se centró en torno a la ciudad de Caén, blanco de todos los esfuerzos de Montgomery por avanzar hacia el interior, siendo rechazados una y otra vez los ataques ingleses, hasta que repentinamente las tropas estadounidenses, que inicialmente debían llevar a cabo un papel secundario en esta campaña, rompieron a través de las lineas alemanas en la operación Cobra y las tropas de Patton galoparon freneticamente, atrapando a las fuerzas alemanas en la trampa de Falaise. Sólo la torpeza de los mandos ingleses permitió que buena parte de las fuerzas alemanas lograran escapar por el angosto cuello de la bolsa. Ahora la península de Normandía estaba en manos aliadas y la wermatch ya no tenía ninguna posibilidad de recuperarla. Las tropas aliadas estaban firmemente establecidas en Francia.
Durante el día D propiamente dicho los carros de combate jugaron principalmente papeles de apoyo en los desembarcos. Las rarezas de Hobarths hicieron en general bien su trabajo ahí donde hicieron falta, pero en el caos de los desembarcos la coordinación tantas veces ensayada se hizo casi imposible. El peor caso fue el de Omaha, donde los sherman DD fueron lanzados al mar demasiado lejos de la orilla, hundiéndose la mayoría antes de alcanzar la playa. Apenas una docena pudo apoyar a las tropas estadounidenses en la carnicería que siguió al desembarco y sólo la decidida acción de los destructores, acercándose mucho más allá de lo previsto para barrer las defensas alemanas coon su artillería, y la capacidad de improvisación de las tropas desembarcadas permitieron finalmente que los GI salieran del cuello de botella y aseguraran la zona. En el resto de las playas las cosas fueron mejor y pronto las tropas desembarcadas fueron enlazadas con las tropas lanzadas desde el aire.
Estas tropas, por cierto, contaron con un apoyo blindado testimonial, cuando los planeadores lograron llevar a tierra un puñado de Tetrarch Mark VII, que llegaron justo cuando las tropas de la 21 pzDiv estaban a punto de lanzarse contra los paracaidistas. La presencia de carros les resultó preocupante y prefirieron replegarse hacia Caen. Fue el único momento de gloria de los ligeros Tetrarch en el frente occidental.
Los Churchill Avre hicieron bien su trabajo, aunque algunos de sus artilugios, como el tapete de playa, resultaron poco prácticos. Los diversos modelos de carros antiminas funcionaron con bastante eficacia cuando pudieron llegar a los lugares donde eran necesarios… en general se puede decir que las cosas salieron más o menos bien gracias a la sorpresa, la suerte y la tremenda superioridad aérea aliada, y los carros especializados jugaron su papel cuando pudieron hacerlo.
Los que no pudieron fueron cerca de un centenar de Centaurs de los infantes de marina ingleses que habían sido inicialmente preparados para su uso como artillería flotante desde corta distancia de la playa, embarcados en lanchas, armados con obuses de 95 mm y sin el motor para reducir el peso; luego sus tripulaciones recibieron permiso para volver a ponerles el motor de modo que una vez las tropas en tierra ellos pudieran seguirles y luchar como unidades de apoyo. A la hora de la verdad su uso como baterías flotantes fue un fracaso porque lo encrespado del mar impedía disparar con precisión. Dado el caos y el estado del mar sólo un tercio de los centaur logró llegar a tierra y participar en la lucha, (aunque otros tantos lograron desembarcar al día siguiente) pero los Avre resultaban mucho más eficaces en la tarea de demolición que los Centaur y sólo pudieron usarse como apoyo de fuego indirecto.
En días sucesivos los centaur avanzaron tierra en apoyo de las tropas a medida que se ampliaba la cabeza de playa, pero dado que no se había tomado ninguna medida logística respecto a su uso fueron quedando abandonados ahí donde se averiaron. La mayoría fueron retirados y sustituidos por Cromwells, pero algunos todavía están en Normandía como monumentos conmemorativos. En las fotos suele confundírseles con Cromwells (recordemos que eran externamente idénticos) pero son facilmente identificables por las marcas numéricas blancas de la torre que se les pintaron para facilitar el tiro desde el mar. Ese fue el único uso en combate de los centaur en la segunda guerra mundial, aunque luego algunos centenares de los 1700 construidos fueron modificados para adaptarles el motor Meteor, y puestos en servicio ya como cromwells propiamente dichos (24).
Pasado el desembarco se iniciaron las durísimas batallas por Caen, donde los Cromwell vivieron su día negro el 13 de junio, en la jornada de Villiers Bocage, cuando los carros tigre al mando del mítico Michael Wittmann destruyeron una veintena de cromwells, cuatro Firefly, 3 stuarts y 3 shermans de la 7 división blindada inglesa, los famosos "Desert Rats". Pronto el Tigre se había ganado una siniestra reputación entre los carristas alemanes.
El Bocage, la laberíntica estructura de enormes setos de las granjas normanda, resultó una pesadilla para los carros aliados. era el terreno idóneo para la guerra de emboscada que tan bien habían desarrollado ya los alemanes en Italia y ahora cada matorral podía esconder una trampa letal. Pese a la fama de tigres y panteras, fue mucho más letal la actuación de armas baratas como los cañones de asalto Stug o los lanzacohetes panzerfaust. Hizo falta una nueva ración de inventiva, esta vez por parte del sargento Cullin, miembro de una unidad estadounidense de reconocimiento, para superar el terreno. Cullin adaptó a los shermans una especie de enorme cortacésped, construido con las vigas que los alemanes habían usado como obstáculos en las playas. Pronto estuvieron listos para su uso cerca de un millar de shermans "Rhino" y unos 500 Cromwell "Prong", que devolvieron la movilidad a las tropas acorazadas. La presión continuada de los aliados acabó por romper la defensa alemana y los angloamericanos se lanzaron al interior de Francia.
Una vez superado el cerco en Normandía los Cromwell se desenvolvieron sorprendentemente bien. Las medidas tomadas a partir de los ejercicios Drácula fueron bastante eficaces y las averías habían bajado drásticamente. Ahora la gran ventaja de los Cromwell, su velocidad, brillaba en el campo de batalla. Por supuesto su armamento similar al de los shermans era considerado por las tripulaciones como insuficiente a la luz de los enfrentamientos con los carros alemanes.
Los Sherman Firefly fueron muy apreciados por las unidades alemanas y pronto se ganaron una gran reputación. Se dice que fue un Firefly el que acabó con la carrera de Wittmann el día 8 de agosto. Por el contrario los sherman americanos con cañón de 76 mm no dieron demasiado buen resultado ya que el canon USA había sido acortado para aligerar el peso y en consecuencia tenía unas prestaciones CC muy reducidas (25).
El Churchill mostró una vez más su valía en diversos cometidos. Un carro que se había dado casi por finiquitado en 1942 ahora encabezaba los avances ingleses encajando un castigo tremendo, colocando puentes, saltando zanjas, devastando enormes áreas con lanzallamas… eso sí, al igual que los sherman y cromwells los usuarios del churchill reclamaban algo más potente que los seis libras o los 75 mm, y cuando tenían cerca algún tigre o pantera los 152 mm de blindaje frontal del Churchill VII (¡casi un 50% más que los tigres I!) de pronto les parecían tan inútiles como un papel de fumar. Pero en general las tripulaciones estaban satisfechas con el rendimiento y los soldados se sentían tranquilizados por las enormes y lentas moles que les protegían.
La estrella de las batallas en Normandía fue por supuesto el Sherman con cañón de 75. Los carristas querían más blindaje y más potencia de fuego, pero al menos con los sherman sabían que nada fallaría en el peor momento (el famoso mote de "ronson" que recibieron los sherman no era sólo debido a que se incendiaran al primer disparo, como suele decirse, sino a que eran tan seguros mecánicamente como el mechero ronson, cuya publicidad decía "siempre enciende")
Nos quedan los Challenger. Aunque no participaron en el desembarco algunos ejemplares llegaron a Normandía, entregándose a unidades que ya usaran cromwells. No hay referencias sobre su uso en combate y dada que su única ventaja (el cañón de 17 libras) ya estab en uso con el Firefly a un precio mucho menor, el programa fue cancelado definitivamente.
Estos carros fueron los que lucharon las batallas hasta el final de la guerra. Hasta abril del 45 todavía hubo algunos modelos en estudio y uno de ellos llegó a incorporarse a las fuerzas en el frente, pero su participación fue apenas simbólica.
Últimos modelos de la guerra (26)
Mientras las fuerzas inglesas eran equipadas de cara a la invasión con shermans, cromwells y churchills armados con cañones de 75 mm, los planificadores del ministerio empezaron a pensar en una nueva generación de carros que iría armada con el 17 libras. Los Sherman Firefly y Challenger no eran al fin y al cabo más que apaños más o menos eficaces (mucho menos en el caso del Challenger) así que se empezó a trabajar en nuevos carros. Las líneas de desarrollo se orientaron en dos direcciones, ambas en base a un nuevo diseño de torre para ese cañón, denominada A-41.
El primero era una modificación amplia del Churchill para adaptarle la nueva torre. Hubo que reajustar el anillo de la torre y la suspensión ya que el peso era bastante superior al de las torres con cañón de 75 mm. La nueva versión era conocida como proyecto A-43 y familiarmente se le llamó "Black Prince" (por Eduardo, el Príncipe Negro que ganó la batalla de Potiers al comienzo de la Guerra de los Cien Años). Pese a adoptar el motor del Meteor, el nuevo Churchill sólo podía moverse a la decepcionante velocidad de 11 mph, insuficiente para lo que se pretendía que fuera un carro todo uso. 
Churchill “Black Prince”
El segundo era una vez más un desarrollo del Cromwell, pero al contrario que en el caso del Challenger el proyecto se llevó a cabo con gran sensatez. Se perfecionó la suspensión modificando la clásica Christie con el uso de rodillos de vuelta y se mejoró el rendimiento del motor de modo que pese a un notable incremento del peso (casi 6 tn de diferencia) la velocidad todavía era de unas respetables 30 mph. El blindaje delantero, sin ser tan masivo como en los Churchill VII, alcanzaba la sólida cifra de 102 mm, y el cañón de 17 libras le permitía enfrentarse a los carros alemanes a distancias de hasta dos kilómetros. El nuevo carro se puso en servicio como A-34 Comet, y sus usuarios consideraban que era justo lo que habían soñado durante años de batallas. Sólo pudo entrar en servicio al final de la guerra, apareciendo por primera vez durante el paso del Rin, y ya sólo vería combates menores hasta el fin de Alemania, pero su rendimiento fue óptimo para los estándares ingleses. Su descendiente, el Centurion (que no llegó a tiempo para ver el final del conflicto) sería uno de los mejores carros de los años 50. 
Carro universal “Comet”
Por fin Inglaterra tenía su "Universal Tank", pero tan tarde que su presencia no se notó en el campo de batalla. Además pronto les iba a caer un jarro de agua helada en la cabeza, en concreto el día del desfile de la Victoria, el 7 de septiembre del 45, por las calles de Berlín.
Primero desfilaron las tropas de infantería de las potencias victoriosas, luego pasó una unidad americana equipada con los elegantes carros ligeros M-24 Chafee, después pasaron los Comets de la 7ª acorazada, bajando los cañones al pasar frente a la tribuna donde los generales saludaba a sus tropas.
Y después los mandos aliados se quedaron helados al ver pasar a los 52 asombrosos carros JS-3 Stalin, con cañón de 122 mm, relucientes, recién salidos de fábrica, con sus apabullantes pechos en cuña y sus torres semiesféricas, hacían que los carros occidentales parecieran inofensivos juguetes infantiles. Acababa de cerrarse una era, y la nueva venía llena de incertidumbres.
Resumen
Los carristas ingleses fueron mandados a la guerra en 1939 en máquinas muy deficientes, y apoyados por una doctrina de uso totalmente desfasada. Durante los tres años siguientes lucharon en inferioridad de condiciones contra un enemigo que no sólo les superaba siempre en alcance y movilidad, sino que usaba sus medios de un modo audaz y eficiente, superando siempre la inferioridad numérica con una tremenda superioridad táctica.
Pese a la incorporación de mejores máquinas a partir del 42, los carros usados por las fuerzas británicas siempre fueron un paso por detrás de los alemanes en lo que a potencia de fuego y blindaje se refiere, y su doctrina siguió estando desajustada con respecto a lo que las tropas se encontraban en los nuevos teatros de operaciones.
En general los gabinetes de diseño y los oficiales en los despachos ministeriales ignoraron olímpicamente las peticiones e informes desde el frente, y el proceso de diseño y fabricación de los carros de combate a lo largo de toda la guerra se caracterizó por el más absoluto desprecio a conceptos como estandarización, racionalización de recursos o previsión.
Hubo graves sombras de corrupción sobre el ministerio de abastecimiento, alimentadas por decisiones tan asombrosas como la construcción de miles de carros de tres modelos (Covenanter, Centaur y Challenger) que ya en la fase de pruebas habían sido clasificados como inútiles para el combate. El único modelo realmente funcional diseñado en Gran Bretaña, el Valentine, fue una iniciativa empresarial privada y la Vickers vio como otras de sus propuestas, mucho más prácticas que las de sus rivales, eran sistemáticamente aparcadas por el gobierno, como se vio en el caso del 75 mm reducido.
El otro modelo de éxito de Gran Bretaña, el Cromwell, era notoriamente inferior al Sherman en casi todo, y aún así el gobierno se obstinó en su producción pese a resultados tan concluyentes como los de las pruebas Drácula y la presión de los mandos en el frente, incluyendo al celebérrimo Montgomery, su mimada estrella mediática. El orgullo nacional pesó sobre la racionalidad y el Cromwell fue construido en enormes cantidades pese a ser más caro y problemático que su rival americano, que de todas formas equipó a la mayoría de las unidades acorazadas inglesas.
Miles de carristas ingleses murieron, fueron hechos prisioneros o sufrieron espantosas heridas por la incompetencia o la corrupción de las personas que debían decidir y fabricar su equipamiento, y nadie asumió jamás las responsabilidades por ello.
Termino traduciendo las palabras del mayor R. J. Crisp, que usó en combate siete modelos diferentes de carros ingleses hasta finales de 1942. (27) "…Durante cuatro años he estado viendo como mis disparos y los de los carros de mis compañeros rebotaban en el blindaje frontal de los panzer alemanes. Quiero decir que REALMENTE lo vi, y REALMENTE rebotaban y que después de eso teníamos que arrastrarnos hacia el enemigo culebreando bajo su fuego para intentar llegar a una distancia desde la que poder dispararles con efectividad. Y eso significa que siempre hemos tenido que avanzar cerca de 1000 yardas –914 m– bajo el fuego efectivo de los alemanes antes de poder disparar nuestros cañones con alguna esperanza de éxito…"
Referencias:
1. D. Fletcher: “The Great Tank Scandal”
2. Juan Pando: “Medios Acorazados”
3. D. Fletcher: “The Great Tank Scandal”
4. D. Fletcher: “Matilda Infantry Tank”
5. Liddell Hart/Erwin Rommel: “The Rommel Papers”
6. D. Fletcher: “The Great Tank Scandal”
7. Battefield.Ru, en http://www.battlefield.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=160&Itemid=75
8. B. Perrett: “Churchill Infantry Tank”
9. D. Fletcher: “The Great Tank Scandal”
10. D. Fletcher: “Crusader and Covenanter Cruiser Tanks 1939–45”
11. D. Fletcher: “The Great Tank Scandal”
12. Vease Liddell Hart/Erwin Rommel: “The Rommel Papers” para una completa exposición, casi día a día, de la campaña vista desde el lado alemán.
13. D. Fletcher “Matilda Infantry Tank”
14. Ken Ford: “Dieppe: prelude to D-Day”
15. Churchill: “La Segunda Guerra Mundial”
16. Battefield.Ru
17. D. Fletcher “Matilda Infantry Tank”
18. B. Perrett: “Churchill Infantry Tank”
19. D. Fletcher: “The Universal Tank”
20. D. Fletcher y R. C. Harley: “Cromwell cruiser tank”
21. D. Fletcher: “The Universal Tank”
22. John Sandars: “The Sherman tank in britsh service”
23. Para un estudio detallado del trabjo de Hobart, ver Michael J. Daniels: “Innovation in the face of adversity: Major-general Sir Percy Hobart and the 79th arm. Division”
24. D. Fletcher: “The Universal Tank”
25. S. Zaloga: “M-4 (76mm) Sherman Tank)
26. D. Fletcher: “The Universal Tank”
27. D. Fletcher: “The Universal Tank”
La mayoría de las fuentes consultadas para este artículo pueden descargarse de la red, algunas de manera legal, y otras no tanto, me temo.
Las obras de Fletcher se pueden descargar en
http://gigapedia.org/browse.category:4,page:1.html
Igualmente es possible localizar los libros de Osprey sobre el Sherman en
http://betah.co.il/CommunitySection/Web/forums/default.aspx?ForumGroupID=4
En ambos sitios es necesario registrarse como usuario. Gigapedia es gratuito. Betah lo era cuando me afilié, pero ignoro si lo sigue siendo.
The Rommel Papers está disponible en la biblioteca virtual del CGSC, al igual que el texto sobre el general Hobarth y muchos documentos de interés digitalizados de informes originales.
http://cgsc.cdmhost.com/
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