La producción en 1943 se concentro en modelos F y FN. En Abril 1944 el más avanzado La-7 entra en servicio, con lo que la mayoría de las plantas van cambiando a este modelo. Esto explica el menos número construido en 1944. La producción del La-5FN siguió hasta Noviembre de 1944. Para entonces se habían construido un total 9920 ejemplares si se incluyen todas las versiones. El numero total de La-5 entre 1941-45 es de 10003.
Cabina modificada
Nuevo mástil
Cabina modificada
Foto 6: La-5FN (www.airwar.ru).
3.4 La-5UTI
La variante biplaza UTI se utilizaba para entrenamiento y se diseño a partir de la versión F. Al no ser utilizado en combate carecía de paneles de protección, blindaje, cañones, pilones y sistemas de oxigeno y presurización. En Septiembre de 1943 el La-5UTI fue probado con éxito por los pilotos A.Koobyshkin, Y.Antipov, y el ingeniero jefe V.Alekseyenko. Las opiniones favorables sobre sus características de vuelo hicieron que se recomendase su producción y empleo en regimientos de reserva y escuelas de vuelo. En total se construyeron 28 en la factoría de Gorki.
3.5 La-5 M-71
Esta variante montaba un motor Shvetsov M-71, que daba la nada despreciable potencia de 2200CV a nivel de mar. El fuselaje era similar al del la-5FN pero se tuvieron que hacer modificaciones en el motor. El carburador y refrigerador fueron cambiados de posición, y los tubos de escape rediseñados. La longitud del fuselaje se redujo en 200mm. El La-5 M71 fue probado por G.Mischenko durante Abril y Junio de 1943. Concluyo que la estabilidad longitudinal era menor que en el La-5, lo cual le daba mas sensibilidad y unas características de vuelo superiores. La maniobra de aterrizaje también era muy sencilla.
El prototipo fue sometido a más pruebas en el otoño de 1943, y en general los comentarios eran favorables. Su velocidad a nivel de mar era de 612 km/h y a 5500 metros 685 km/h. Su peso era mayor debido al nuevo motor (3526 kg). A pesar de todo nunca se fabrico, ya que el suministro de motores M-71 era insuficiente, y no se quería alterar la línea de producción. 
Foto 7: La-5 M-71 (www.airwar.ru).
3.6 En combate
Los primeros La-5 fueron enviados al frente a mediados de 1943, por entonces la Luftwaffe todavía controlaba los cielos, infligiendo notables perdidas a los soviéticos. Para entender mejor estos problemas conviene explicar las tácticas alemanas. La Lufwatffe operaba en grupos muy flexibles y con mucha iniciativa, en formaciones conocidas como “finger four”, desarrolladas por Werner Molders durante la Guerra Civil. El objetivo era utilizar la excelentes características verticales de los Bf-109F/G, es decir, su picada y trepada. En muchas ocasiones los Bf-109 picaban sobre sus adversarios con el sol en su cola, derribando al adversario sin que este llegue a enterarse de la presencia del enemigo.
Los soviéticos, con sus tripulaciones peor entrenadas y aviones de inferiores prestaciones tuvieron enormes problemas para contrarrestar estas tácticas. Al principio de la guerra la sangría fue tal que la Luftwaffe destruyó hasta el 90% de la Fuerza Aérea Soviética. El Marical Kesselring lo llegó a describir como un infanticidio. En 1941 los alemanes disponían de tripulaciones veteranas y el avión principal era el Bf-109F, considerado por muchos como la mejor variante de este caza. Los LaGG-3 eran completamente inferiores, los Yak-1 tenían una velocidad máxima y trepada inferior, y los MiG-3 eran inferiores a media y baja cota, donde se desarrollaban la mayoría de los combates. La calidad de producción también jugaba en contra de los soviéticos.
A partir de 1943 la VVS comenzaría a ganar terreno. Cada vez había más pilotos veteranos y se comenzaron a desplegarse los más avanzados La-5 y Yak-9. La Luftwaffe tuvo que enviar muchas unidades al frente occidental debido a la ofensiva de los angloamericanos. Esto solo hizo aumentar la ya importante ventaja numérica de la VVS. Las tácticas también mejoraron mucho, el as Pokrishkin tuvo un papel muy destacado, desarrollando sistemas como “el ascensor de Kuban”, la secuencia de “altura, velocidad, maniobra y fuego” y formaciones más flexibles, similares a las de los alemanes. En el alto mando también hubo cambios y la llegada de Novikov fue todo un soplo de aire fresco. La VVS comenzó a ser mucho mas agresiva, realizado numerosas misiones de bombardeo en la retaguardia alemana, patrullas CAP y ataques a bases de la Luftwaffe, que pasaron a convertirse en un objetivo muy “apreciado” por la VVS.
Todos estos factores contrastan con lo ocurrido en 1941/42, cuando se utilizaban formaciones desfasadas de 3 aparatos y las misiones se limitaban al frente. Kursk supuso un “turning point” o cambio de signo, ya que la Lufwaffe no consiguió la superioridad aérea en esta batalla, y muchos oficiales del Heer notaron la gran presencia de aviones soviéticos, nunca vista en tal escala Los encuentros en Kuban confirmaron lo primero, y supuso un gran desgaste para los alemanes, que perdieron muchos pilotos veteranos y aviones.
Volviendo al La-5, los primeros ejemplares fueron operados por el 1° Ejercito Aéreo (234°IAD – 49°IAP). Desde el 14 al 24 de Agosto sus diecinueve La-5 completaron 180 misiones, completando 130 horas de vuelo y participando en 27 combates. En total derribaron 16 oponentes pero las perdidas fueron altas: 5 fueron derribados, otros 2 no volvieron de sus misiones, 4 sufrieron accidentes y otro fue dado de baja en un incidente en la base. Como nota interesante mencionar que el día 22 un Ju-88 fue derribado mediante un “taran” o choque controlado. A pesar de las altas perdidas los pilotos estaban satisfechos con el nuevo avión, aunque sufría ciertos problemas de juventud, en especial en el compresor. El Alto Mando confiaba en erradicar estos problemas a medida que entraba en servicio.
El La-5 era mucho más apreciado que el siniestro LaGG-3, su robusto motor radial ofrecía mayor protección al piloto y era más fácil de mantener. En el lado negativo hay que mencionar que debido al peso de la célula y menores superficies de control, era más difícil de pilotar que los Yak o Il-16.
Los La-5 ganaron cierta fama en los combates sobre Stalingrado, aunque no tuvo el éxito que se le atribuye, de hecho en esta época el avión todavía tenia problemas de juventud y era inferior a los Bf-109F/G alemanes. A pesar de los problemas la propaganda intento resaltar las cualidades del La-5, como se recoge en esta carta enviada por pilotos del 5°IAP a la fábrica 21:
“En combates aéreos el La-5 siempre ha tenido ventaja sobre los cazas fascistas. El avión es fácil de pilotar, robusto y duro. Los notorios Bf-109 no han intentado entrar en combate contra nuestros cazas, y en un mes hemos derribado 37 aviones sin sufrir ninguna perdida.”
Los La-5 destinados inicialmente a esta batalla operaban en la 287°IAD. El coronel S.Danilov, héroe de la URSS, comandaba la unidad. Los primeros encontronazos comenzaron el 20 de Agosto de 1942. Los soviéticos disponían de unos 57 La-5, de los cuales 2/3 estaban operativos. Durante los primeros combates con el enemigo los La-5 derribaron 8 cazas y 3 bombarderos, perdiendo 7, incluyendo 3 a “fuego amigo”. Estos incidentes fueron bastante comunes al inicio de la carrera del La-5, ya que el avión era muy parecido al Fw-190. Los alemanes por su parte pensaron que el La-5 se trataba de una versión avanzada del Il-16 y lo apodaron “La Nueva Rata”. Frente a los bombarderos los La-5 tuvieron más éxito, ya que se consiguieron derribar unos 57 en un mes, aunque las pérdidas fueron muy altas.
En las contraofensivas alrededor de Stalingrado participaron unos 180 La-5, asignados a la reserva del alto mando. Una de las formaciones en recibirlo fue el 2° Cuerpo Aereo Mixto, a las órdenes de I.Yeryomenko. Este cuerpo realizo unas 8000 misiones entre el 19 de Noviembre de 1942 y el 2 de Febrero de 1943, derribando unos 353 aviones enemigos. Los regimiento 13° y 437°IAP, pertenecientes al 201°IAD se enfrentaron en multitud de ocasiones a los cazas y bombarderos de la Luftwaffe. Los alemanes solían utilizar Bf-109 como cazas de escolta, y en muchas ocasiones contaban con superioridad numérica. Los La-5 solían atacar por sorpresa dividiéndose en pares. Durante esta batalla los combates alcanzaron gran ferocidad, en Noviembre de 1942 un Bf-110 fue derribado mediante un taran por el piloto Tennikov en ocasiones los papeles se intercambiaban y los La-5 eran utilizados como caza de escolta, en especial de Il-2 y Pe-2.
Los pilotos del 27IAP concluyeron que los La-5 eran inferiores a los Bf-109, informando de que los alemanes utilizaban la altura para iniciar con ventaja los combates, por La-5 solo podían entablar combates defensivos. Tras los combates sobre Stalingrado se aplicaron algunas medidas para mejorar las prestaciones. Muchas veces los pilotos volaban con la carlinga abierta, los flaps y la rueda de la cola desplegada, con lo que la velocidad máxima bajaba de 30 a 40 km/h. El 25 de Septiembre se emitió una orden ordenando la mejora de las prestaciones y condiciones operacionales.
Cabe mencionar que los motores M-82 respondieron bien a las condiciones del frente, a pesar de que eran utilizados de manera muy intensiva. En muchas ocasiones se llegaban a 13 minutos en potencia de emergencia, cuando solo 5 eran recomendados por el fabricante.
En la flota del Báltico los La-5 eran operados por los regimientos 4°GIAP, 193°IAP, 193°IAP, 88°GIAP y 254°GIAP. Los combates en esta zona se cobraron a varios ases alemanes. Los pilotos del 4°GIAP se apuntaron bastantes éxitos. En Julio de 1943 lograron derribar al comandante del IV escuadrón de la JG54, Erich Rudorffer, y a su compañero Rudolf Tereke (27 victorias). Durante este mes también fue derribado el as Helmut Grollmus (75 victorias). Pilotos como Tatarenko o Kostylev ganarían cierta fama en este teatro. A Tatarenko se le responsabiliza del derribo y muerte del comandante del I escuadron JG54, Horst Ademeit (166 victorias). Kostylev terminaría la guerra en un La-5FN, con 20 derribos en 89 combates, habiendo realizado 400 misiones, uno de sus derribos fue un Fw-190 pilotado por Herbert Broennle (58 victorias).
La 215°IAD, operando en Leningrado al mando del Lt Gen G.Kravchenko realizo 1761 misiones. Entre el 6 de enero y 26 de Febrero de 1943 derribó 103 aviones. El 2° cuerpo de cazas bajo el coronel Y.Kondrat también obtuvo buenos resultados, pero las pérdidas fueron altas: 26 pilotos.
A pesar de que el La-5 tenía unas excelentes prestaciones de vuelo, no estaba exento de problemas. Inicialmente el Lavochkin sufría una tasa de fallos 3 veces más grande que los otros cazas de la VVS. Durante el despegue el avino tendía a girar hacia la dcha, el motor se sobrecalentaba y en aeropuertos poco preparados el avión de desplazaba con bastante dificultad. A pesar de todo los pilotos lo consideraban como un caza comparable a los Bf-109 y Fw-190. El salto cualitativo de los soviéticos es muy grande si se tiene en cuenta que algunas unidades, como 4° cuerpo aéreo de la flota del Baltico, operaba en Il-16 antes de pasar al La-5.
En Julio de 1943 llegaría la gran batalla de carros de Kursk. Como ya se ha comentado este encuentro seria un punto crucial en la guerra, tanto en el aire como en tierra. Los soviéticos contaban con una amplia superioridad numérica en todos los apartados. Para entonces se producían 350-400 La-5 al mes solo en la factoría 21°, y la 99 y 381 comenzaban a producir el caza en serie. El 1 de Julio, días antes del comienzo, la VVS contaba con unos 978 La-5 y La-5F. El número de FN no se conoce en detalle pero ya habían sido producidos unos 200, muchos de los cuales fueron enviados a este frente. Tan solo había 85 que necesitaba reparaciones. Los escuadrones equipados inicialmente con este caza eran el 3°GIAP, 88°GIAP, 31°GIAP, 131°IAP, 40°GIAP, 239°IAP, 254°IAP Y 272°IAP. El 32°GIAP, equipado con 14 La-5FN, entro en combate entre Julio y Agosto un total de 25 veces, derribando 33 aparatos, entre ellos 21 Fw-190 y 3 Bf-109G.
El mayor as soviético (y aliado), I.Kozhedub, entró por primera vez en combate en esta batalla. Como en muchas ocasiones, el primer encontronazo con la Luftwaffe casi le cuesta la vida. El 7 de Julio en una misión en el norte del saliente, se vio separado de su líder. Al ver una formación de aviones alemanes picó contra ellos. A pesar de que el ataque fue inesperado no causo ningún daño y de pronto se vio perseguido por 2 Bf-109, que dañaron su avión. A pesar de todo logro escapar volando a gran velocidad a ras de vuelo, pero la AAA soviética lo confundió con un Fw-190 y disparo varias veces contra su La-5, arrancando un trozo de ala.
En los combates siguientes Kozhedub tendría mucha mas suerte. Para el tercer día ya había derribado 2 Ju-87 y 2 Bf-109. La carrera de este piloto fue impresionante. En la campaña para cruzar el rió Dnepr derribo 11 aviones en 10 días, y en Rumania 8 en una semana. En total realizaría 330 misiones entrando en combate 120 veces, terminando la guerra con 62 derribos. Kozhedub no fue el único as que volaba en Lavochkins. Otros ases como A.V. Lobanov, A.G Pavlov, A.K. Sultan, N.I Gorbunov lograron muchas victorias en estos aviones.
Otros pilotos que destacaron en Kursk fueron el piloto y héroe de la URSS A.Gorovets, que derribó 9 Ju-87 en una misión (no confirmados por los sovieticos), muriendo durante la misma. Otro caso que merece ser mencionado es el de A.Maresev, que tras la perdida de sus piernas y 15 meses de hospitalización, volvió a entrar en combate, logrando derribar un Ju-87 en su segunda misión. Antes de ser destinado a una escuela de aviación lograría un total de 7 derribos. El piloto I.G.Sklyarov logro 6 derribos confirmados por las tropas en tierra: 2 Ju-87, 2 Ju-88 y 2 Fw-190. Durante esta batalla algunos celebres pilotos como Reinhard Seiler (102 victorias), o Hugo Hunerfeld, fueron derribados.
El doble héroe de la URSS, V.Popkov logro la mayoría de sus victorias en aviones Lavochkin. Su carrera realmente despego en Abril de 1943, cuando derribó 2 Bf-109, mientras que sus compañeros del 5°GIAP hicieron lo mismo con otros 8, dañando a 2 más. El 10 de Junio de 1943 su cuenta aumentó hasta 14 al derribar 2 aparatos. El 29 de agosto de 1943 logró otra, la numero 499 del escuadrón desde el comienzo de la guerra. Durante una misión sobre Kursk Popkov lideraba cinco La-5 cubriendo el avance del Ejército. Tras ver a un grupo de 18 Ju-87 y 6 Bf-109 ordeno a dos La-5 atacar a los cazas, mientras los demás hacían lo mismo con los Junkers. Los alemanes cancelaron la misión y retornaron a sus bases. En este justo momento Popkov observo a otro grupo de aviones, escoltados por 5 Bf-109. Sin dudar un instante lanzó un ataque sorpresa y derribó 2 cazas. Sus compañeros se anotaron otro 8, dañando a 3 más. Ningún avión alemán logro llegar hasta su objetivo.
Durante 1943 el 5°IAD se anoto más de la mitad de los 739 derribos logrados durante la guerra. En 1944 los La-5FN eran muy comunes en el frente, equipando a muchas unidades de la guardia, donde se concentraban a los mejores pilotos. Los alemanes les apodaron los halcones de Stalin.
Los La-5 fueron utilizados en ocasiones para ataques a tierra. En Mayo de 1944 veinticuatro La-5FN del 113°IAP, al mando de Chertkov realizaron una misión de ataque a un aeródromo alemán. Doce de ellos, dirigidos por Grigorenko, atacaron primero y ascendieron a 2000 metros para esperar la segunda oleada, compuesta de Il-2 escoltados por 12 La-5. Los alemanes enviaron 8 Bf-109, y luego otros 16. En el combate posterior 6 cazas alemanes fueron derribados, 2 de ellos por Chertkov.
El 21 de Julio de 1944 un grupo de 28 La-5FN atacó otro aeródromo alemán en Lvov, dañando o destruyendo 15 Fw-190. En este ataque los cazas se volvieron a dividir en 2 grupos, uno de ellos proporcionando cobertura. Además de las bajas causadas en tierra se logro derribar 4 Bf-109
Los La-5 tuvieron un papel relevante en las misiones “de péndulo” realizadas por la 8° y 15° Fuerza Aérea. Estas consistían en realizar misiones de bombardeo en el territorio del Reich y luego volar hacia la URSS, donde se reaprovisionaban y rearmaban para la siguiente misión, tras la cual aterrizarían en Gran Bretaña. La primera misión de este tipo ocurrió el 2 de Junio de 1944, 128 B-17, escoltados por 64 P-51 atacaron un nudo ferroviario en Debrecen (Hungría). Tras el ataque los aviones se dirigieron a Ucrania, aterrizando en Potalva y Mirgorod. Los soviéticos ayudaron con varios regimientos, PVO encargados de apoyar a los americanos en caso de ataque.
Las cosas no fueron tan bien el 21 de Junio de 1944, 163 B-17 de la 3 división de la 8 Fuerza Aérea atacaron plantas de producción de crudo sintético y aterrizaron en Ucrania sin más novedad. Sin embargo, a medianoche unos 80 He-111 y Ju-88 bombardearon el aeropuerto de Potalva, destruyendo 44 de los 72 B-17 estacionados y ocasionando grandes destrozos al resto. Ningún caza soviético intercepto a los bombarderos, aumentando la tensión entre americanos y soviéticos.
3.6.1 Con otros países
El país que más utilizo este avión después de la URSS fue la antigua Checoslovaquia, cuyos pilotos operaron en un regimiento de la VVS hasta el fin de la SGM.
El primer regimiento de caza checoslovaco, que era su nombre oficial, inicio su andadura el 31 de Enero de 1944. Veinte pilotos veteranos fueron dados de baja en la RAF y enviados a la URSS. Al llegar en Abril de 1944 fueron asignados a la 6 Brigada Aérea de Reserva, basada en el aeropuerto de Ivanovo, situado a 300 kms de Moscú. Sus monturas, 24 Lavochkins La-5FN, llegaron el 13 de Abril procedentes de la fábrica GAZ-381.
Como se trataban de tripulaciones veteranas no hicieron falta demasiadas horas de vuelo para familiarizarse con los La-5FN. Tras 30 minutos de vuelo con el La-5UTI se consideraba a los pilotos como aptos para volar en los FN. Durante el entrenamiento se unieron otros 2 pilotos procedentes de Eslovaquia, anton Matusek y Ludovit Dobrovodsky, que habían desertado a bordo de sus Bf-109G4 el 9 de Septiembre de 1944. El 18 de Mayo los pilotos fueron trasferidos a la base de Kubinka, en las afueras de Moscú. Cada piloto había acumulado 12 horas en los FN y estaban preparados para entrar en combate.
El 29 de Agosto de 1944 los acontecimientos en Eslovaquia se precipitaron. Los alemanes comenzaron a ocupar su territorio. El ejército, que se había declarado como parte del checoslovaco y fiel a los aliados, estaba en una situación desesperada. En Octubre de 1944 unos 50000 soldados, junto a 7000 partisanos, dominaban un pequeño territorio completamente rodeado por los alemanes. La pequeña fuerza aérea eslovaca estaba concentrada en la base de Tri Duby, entre Zvolen y Banska Bystrica.
El general Jan Golian, comandante del Ejercito Eslovaco, pidió ayuda a los soviéticos, que decidieron enviar el escuadrón checoslovaco. Hasta estas fechas había estado basado en Lvov (Ucrania) como parte del 2° Ejercito Aéreo, a las órdenes del general S.A. Krasovskij. El 17 de Septiembre 21 La-5FN aterrizaron en la base de Zolna, cerca de Zvolen, su misión principal seria proporcionar apoyo a la resistencia eslovaca. Durante la noche toneladas de pertrechos, combustible junto a personal de tierra fue enviado en aviones C-47 y Li-2.
Los checoslovacos no tardaron en entrar en acción. Al día siguiente 8 La-5FN liderados por J.Sthelik atacaron una base alemana en Piestany, destruyendo 10 aviones y dañando otros 15 sin sufrir ninguna perdida. El 20 le toco el turno a la base de Malacky-Novy-Dvor, como parte del apoyo suministrado a un raid de la 15° Fuerza Aerea Americana. Los alemanes respondieron trayendo la Schlachtgeschwader 77 desde Polonia y la JG52 desde Hungria.
En la mayoría de las ocasiones la principal misión era el ataque a tierra, aunque el La-5 no era el modelo mas apropiado. Para ello se utilizaban bombas de 25 y 50 kgs junto a los cañones, cuando la niebla impidió el suministro de munición se adaptaron los pilones para poder llevar bombas checoslovacas de 50 kg, que habían sido encontradas en un viejo depósito. Poco despues el combustible comenzó a escasear, por lo que se mezclo el combustible local de bajo octanaje con aditivos 1-TS (EEUU) y R-9 (URSS) para aumentar el octanaje. El resultado fue bastante malo ya que tras 30-40 minutos los filtros se dañaron, causando tal disminución de potencia que los La-5FN apenas se podían mantener en vuelo horizontal.
El 7 de Octubre ocurrió un incidente de fuego amigo, un grupo de 6 B-17 junto a 32 P-51, pertencientes al grupo 483 de bombarderos y 15 de cazas (15 Fuerza Aerea) salieron desde el Sur de Italia hacia Tri Duby, con la misión de recoger a varias tripulaciones que habían sido derribadas. El comandante de la formación Lt. Charles Boedeker confundió una patrulla de 4 La-5FN con Fw-190 y dio la orden de atacar. Los La-5FN consiguieron escapar, pero uno de ellos, pilotado por F.Sticka resulto ligeramente dañado.
La superioridad alemana en tierra hizo que la bolsa se redujese gradualmente en tamaño, el mal tiempo causo un parón en los vuelos de apoyo y suministro desde el Sur de Italia y URSS. El 25 de Octubre el avance del kampfgruppe Schill hacia Zvolen causo la evacuación de la base de Tri Duby. Un Bf-109G, dos Letov S-328, un P-51 y dos La-5FN fueron incendiados para evitar que cayesen en manos del enemigo. A pesar del mal tiempo. Los once restantes La-5FN consiguieron despegar, pero hubo que lamentar la pérdida de uno, pilotado por A.Matusek, derribado por la AAA cerca de Dukla. El piloto sobrevivió y fue rescatado por la resistencia. Los restantes La-5F escaparon a bases de Hungria, Rumania y Ucrania, pero 2 de ellos tuvieron que ser dados de baja al dañarse en el aterrizaje.
En total el regimiento había destruido 13 aviones: 4 Bf-109G, 3 Fi-156, 2 Fw-189, 2 Fw-190, 1 Ju-88 y 1 Ju-87. Para objetivos terrestres el número es mayor: 2 tanques, 3 posiciones de Flak, 3 locomotoras y 77 camiones. Las pérdidas ascendieron a 10 La-5FN y 3 pilotos: F.Vaculik, B.Mraz, y T.Motyka. Otro piloto, J.Reznicke, fue seriamente herido. Todas las perdidas fueron causadas por AAA. El piloto R.Borovic, y el ingeniero jefe del regimiento, Medvedev, se unieron a los partisanos al no poder ser evacuados, perdiendo la vida en combates contra los alemanes.
El 29 de Octubre el teniente coronel L.Budin fue nombrado comandante de todas las unidades checoslovacas volando en la URSS. Rápidamente se procedió a la formación de una división mixta de 2 regimientos de La-5FN y 1 de Il-2 Sturmovik, bautizada oficialmente con el complejo nombre de “Primera división aérea checoslovaca independiente combinada” .Esta operaria dentro de la estructura del 2° Ejercito Aéreo Soviético. La nueva división fue asignada al primer cuerpo de ejército checoslovaco, comandado por el general L.Svoboda.
La división fue formada oficialmente el 25 de enero de 1945, siendo transferida al 8° Ejercito Aereo de V.N.Zhdanov. Este apoyaría el avance del 4° Frente Ucraniano por el sur de Polonia y Checoslovaquia, culminando con la captura de Praga.
Tras completar otra fase de entrenamiento en Prezsmyl (Polonia), el primer regimiento fue enviado a Poremba, a unos 20 kms del frente. El 14 de Abril realizaron su primera misión, cuando 9 La-5FN escoltaron a 8 Il-2 “Tipo 3” en una misión de ataque en Olza contra concentraciones enemigas de tanques y artilleria. Estas misiones estaban coordinadas dentro de la ofensiva del Ejercito Rojo para tomar la región industrial de Ostrava. En las operaciones contra el Grupo de ejércitos Centro los La-5FN checoslovacos fueron utilizados en misiones de escolta a Il-2 pertenecientes al 3 regimiento de batalla checoslovaco. La ultima baja ocurriría el 20 de Abril, cuando en una maniobra de despegue el piloto M.Minka se estrello contra un Il-2 estacionado. Durante esta campaña los combates aéreos fueron escasos, los La-5FN de este regimiento dañaron 1 Bf-109 y 1 Fw-190, perdiendo 2 aviones.
El segundo regimiento, perteneciente al mismo país, solo pudo completar el entrenamiento a bordo de La-5FN prestados por el 41° regimiento de caza soviético, basado también en Prezsmyl. Debido a lo avanzado de la guerra la unidad no llego a entrar en servicio.
Checoslovaquia tenía un total de 31 La-5FN al final de las hostilidades, y fueron rápidamente puestos en servicio con la nueva fuerza aérea, recibiendo la nueva designación S-95 (s de stihacka). Para esta época la URSS retirado sus La-5 de servicio, con lo que el obtener piezas de repuesto y suministros se complico. Otro problema era la corta vida de la célula, unos 2 años. En Junio de 1946 una comisión de expertos soviéticos reviso los La-5FN y declaro que todos los ejemplares, salvo 2, tenían que ser dados de baja. Para los checoslovacos esta decisión era inaceptable ya que el La-5FN era uno de los cazas principales, y los 60 La-7 encargados no habían sido recibidos.
Una comisión formada por checoslovacos volvió a inspeccionar los aviones y declaró que podían seguir en servicio si se limitaban cierto número de maniobras. A pesar de todo un La-5FN y otro UTI fueron sometidos a pruebas de resistencia estática en el instituto de Letnany. Los resultados no fueron muy positivos, la resistencia del contrachapado era un 50% menor que la original. Como consecuencia el 26 de Diciembre de 1946 se interrumpieron todos los vuelos.
En estudios posteriores se descubrió, para alegría de los checoslovacos, que la oficina Lachovkin había tenido en cuenta posibles deficiencias del material en los cálculos de resistencia. El avión podía seguir operando tras sufrir daños en la célula. La inspección también revelo algunos daños en los fuselajes, causados durante los aterrizajes por la excesiva dureza del amortiguador del tren de trasero. A pesar de todo resulta realmente llamativo el esfuerzo del diseñador en conseguir una célula resistente, a pesar de los materiales y mano de obra empleados en fábricas evacuadas.
