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Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.

El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.

Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.

Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.

Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).

La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.

El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.

Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.

A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.

Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.

Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.

9 Operadores

Comparado a otros modelos, como el Su-22, MiG-21 o MiG-23, el Frogfoot tuvo muchos menos clientes ya que era un avión demasiado especializado. Las republicas ex-soviéticas representan la mayoría de los operadores. Datos a cerca de su número, disponibilidad y unidades varían mucho de fuente a fuente.

Rusia: En tiempos de la URSS había unos 700 ejemplares en servicio con la VVS (aviación táctica) y AV-MF (aviación naval). Un total de 10 regimientos estaban equipados con este aparato, pero tan solo 2 estaban en Europa Oriental (Alemania del Este). Se supone que en caso de guerra los Su-25 hubiesen sido desplegados en bases avanzadas para apoyar a las tropas del Pacto de Varsovia.

Tras la desintegración de la URSS 5 regimientos pasaron a ser controlados por Ucrania y Bielorrusia, pequeñas cantidades también fueron absorbidas por otras republicas.

Rusia heredó unos 350 Su-25. Se estima que unos 250 Su-25 y 27 Su-25UB son operados por la VVS. Las principales unidades operando el Frogfoot en 1991 eran:

- Regimiento 60° OShAP: Formado en 1982 a partir del 200 OShAE. Los primeros años estuvó desplegado en Sital Chai (Azerbaiyán), aunque uno o 2 de sus escuadrones siempre estaba desplegado en Afganistán. Finalmente se retiró totalmente a Sital Chai en 1988. Durante este periodo se perdió un Su-25, ya que un piloto azeri deserto y aterrizo en un aeropuerto controlado por rebeldes. En Mayo de 1992 el escuadrón regresó a Rusia.

- 186° OShA(T)P: Basado en Buturlinovka, como parte del centro de entrenamiento de Borisoglebsk. En 1993, varios instructores y aviones se desplegaron en Kakaidy (Uzbekistan), para participar en misiones de bombardeo sobre Tayikistán. Antes habían participado en los combates en Georgia.

- 206° OShAP: Este regimiento estaba basado en Lida y ahora pertenece a Bielorrusia.

- 234° IAP: Regimiento utilizado de patrulla acrobática en shows. Esta situado en Kubinka y es varias veces más grande que uno estándar. Opera Su-25, Su-25UB y Su-25BM. La patrulla aérea “Husares Celestiales” pertenece a este regimiento.

- 357° OShAP: Se formo en 1984 al mando de A.Rutskoi. Inicialmente operaba desde Pruzhany (Bielorrusia) pero al año siguiente se desplegó en Brandis, Alemania Oriental, donde se convirtió en la primera unidad de Su-25 del 16° Ejercito Aéreo. En Abril de 1992 transfirió 10 Su-25 y 2 Su-25UB al 368° OShAP. Una semana después el regimiento viajo hasta Buturlinovka, donde fué dado de baja y sus aviones transferidos a otras unidades.

- 368° OShAP: regimiento formado en Zjovtnevoye el 12 de Julio de 1984. Comenzó las primeras operaciones en Septiembre del mismo año desde la base de Kalinovto, y más tarde desde Chirchik, Uzbekistán (1986). Este regimiento participó en Afganistán, entre Octubre de 1986 y Noviembre de 1987, operando desde Bagram y Kandahar. Tras este periodo fue llevado a Chortkov, Ucrania. En Diciembre de 1988 fue transferido a Alemania Oriental (Demmin-Tutow). En Junio de 1993 fue enviado al Caucaso. En la actualidad su estatus es desconocido aunque estuvo en Maikop, Abkazia.

- 378° OShAP: este regimiento participó en Afganistán y es muy posible que sustituyese al 268° en este teatro. Tras esta campaña fue enviado a Postavy, donde fue transferido a Bielorrusia tras la disolución de la URSS.

- 397° OShAP: Como el 378°, estaba basado en Postavy y pasó a control bielorruso en 1991.

- 433° OShAP: Estatus actual desconocido (probablemente disuelto), se suponía que operaba Su-25.

- 456° OShAP: regimiento basado en Chortkov, trasferido a Ucrania en 1991.

- 461° OShAP: Estatus actual desconocido (probablemente disuelto), se suponía que operaba Su-25.

- 760° ISIAP: Unidad de entrenamiento táctico, opera desde el centro de Lipetsk y tiene a su disposición una gran variedad de aparatos.

- 802° UAP: unidad de entrenamiento basada en Krasnodar, también operaba Su-17 y Su-24.

- 200° independiente Sturmovik: escuadrón formado con Frogfoots de preproducción para evaluación en Afganistán. La unidad se formó en Sital Chai el 4 de Febrero de 1981 y recibió 12 ejemplares de la fábrica de Tbilisi. Esta unidad se convirtió en la primera en operar en Afganistán, operando desde Shindand. Esta unidad fue doblada en tamaño, y más tarde triplicada. Finalmente se convirtió en el 60° OShAP.

- Una unidad no identificada utilizaba 12 Su-25BM para arrastre de blancos en el Báltico (Alemania Oriental). En 1991/92 fueron reasignados al 368 OShAP, en Demmin.

- 13° APIB: regimiento de caza-bombarderos basado en Galinonki (Vladivostok). Uno de sus escuadrones mantiene la tradición el escuadrón Normandie-Niemen, que estaba formado por franceses y volaba en la VVS durante la Segunda Guerra Mundial.

La aviación naval operaba 2 regimientos, ambos basados en tierra y con misión de apoyar posibles desembarcos:

- 297° ShAP: basada en Severomorsk. En esta unidad se operan los Su-25UTG del Kuznetsov.

- 299° ShAP: unidad basada en Saki y absorbida por Ucrania en 1991.

En la actualidad los Su-25 rusos operan en las siguientes bases:

Unidad Base
16° OShAP Taganrog
18° GvOShAP Galenki
237° GvTsTAP Kubinka
368° OShAP Budyennovsk
461° OShAP Krasnodar
899° OShAP Buturlinovka
968° IISAP Lipetsk
OShAP (regimiento desconocido) Olovyannaya
OShAP (regimiento desconocido) Chernigovka
Escuela de aviación militar de Krasnodar Krasnodar
Aviación Naval AV-MF
279° KIAP Severomorsk

Abkazia: varios ejemplares fueron suministrados por los rusos clandestinamente, su condición actual es desconocida.

Azerbaiyán: El primer Su-25 fue obtenido el 8 de Abril de 1992 gracias a la deserción de un piloto (Lt Vaghif Kurbanov) perteneciente al 60° OShAP. Este avión fué utilizado en ataques contra Armenia hasta que fué derribado en Junio o Julio del mismo año en Nagorno Karabakh. Previamente había derribado un par de helicópteros y un Yak-40. Cuando los rusos se retiraron del país en Diciembre de 1991 varios Su-25 se quedaron en la base de Sital Chai, y fueron puestos en servicio con este republica. En la actualidad este país tan solo dispone de 3 o 4 Su-25. A día de hoy se ha confirmado el derribo de un Su-25 el 24 de Junio y Julio. En Agosto de 1992 el piloto (Cap Yuri Balichenko) de un tercero se eyectó. Finalmente, el 10 de Octubre otro fué derribado, muriendo el piloto al intentar eyectarse. Según algunas fuentes, los Su-25 están basados en Kyundamir.

Armenia: A pesar de que muchos informes declaran que este país no posee una fuerza aérea, es muy probable que opere unos 5 ejemplares, basados en Yerevan. Otras fuentes apuntan a que la unidad se denomina 121° ShAE y opera en Kumayari.

Bielorrusia: Tras la desintegración de la URSS este país heredo un número considerable de Su-25, operados en los 206°, 378° y 397° OShAP, desplegados en Postavy y Lida. Se estima que entre 87 y 99 están en servicio.

Georgia: a pesar de que el Frogfoot era producido en este país, el número actual es muy reducido, entre 5 y 8. Siete fueron derribados por rebeldes abzakos durante la guerra civil que sacudió a esta nación a mediados de los 90. Los Frogfoots habían sido sacados de stocks de la fábrica, que no habían sido enviados. La base utilizada era Kopitnari.

Kazajstán: un pequeño número fué heredado en 1991, pero se desconoce el estatus o situación, en todo caso su número seria inferior a la decena.

Turkemestan: esta republica heredó cierto número de MiG-23/27/29 y Su-17/25 en 1991. Los Su-25 y MiG-29 fueron utilizados para crear una fuerza aérea en Octubre de 1993, el número de Frogfoots es muy bajo, inferior a la decena. Operan en la base de Kizyl-Arvat y la unidad se denomina 56° BRS.

Ucrania: se estima que unos 30 Su-25 siguen en servicio, operan en el 456° OShAP, basado en Chortkov y forman parte del 14 Ejercito Aéreo. Los ejemplares sobrantes se almacenan en la base de aviones de reserva 4070. La rama naval opera varios Su-25UTG con el 299° ShAP en Saki.

Uzbekistán: alrededor de 20 Su-25 operan en esta nación

Bulgaria: este país fue el segundo cliente del Frogfoot. Los primeros llegaron en Octubre de 1986 y se recibieron 36 Su-25K y 4 Su-25UBK, aunque estos últimos no llegaron hasta 1988/89. El Su-25 sustituyo a los MiG-15/17 en el 22 regimiento de cazabombarderos (22° IBAP).El primer escuadrón fué declarado operacional en 1987, el segundo en 1988. El retraso en el envió de Su-25UBK hizo que se utilizase el MiG-15UTI para entrenar a los pilotos. Los búlgaros opinaban que el Frogfoot era fácil de operar pero tenía poco alcance y un consumo demasiado elevado. Tras la disolución del Pacto de Varsovia en 1991 la URSS canceló todo su apoyo militar a Bulgaria y las consecuencias fueron graves. La falta de fondos hacia imposible el entrenamiento de los pilotos y los vuelos del Su-25 se vieron interrumpidos. Los Frogfoot están basados en Bezmer y Yambol.

Checoslovaquia: primer receptor de Su-25. Recibió un total de 36 Su-25K y 4 Su-25UBK. Los 4 primeros llegaron en Abril de 1984 y eran operados en Hradec Kralove, en el 30 Regimiento Aéreo de Cazabombarderos, como parte de la 34° división aérea de cazabombarderos, perteneciente al 10° Ejercito Aéreo. En Junio de 1985 el regimiento se mudo a Pardubice, donde paso a llamarse 30° Regimiento Aéreo de ataque a tierra.

Tras la disolución del país 24 Su-25K y 1 Su-25UBK pasaron a Chequia, que los siguió operando en el antiguo regimiento (Pardubice). El regimiento recibía sus órdenes del nuevo 1° ejército aéreo combinado. El 23 de Septiembre de 1994 el regimiento fué trasferido a la 32° base aérea táctica y pasó a ser el 32 regimiento aéreo táctico. El Su-25 fue retirado en Diciembre de 200 y fue remplazado por el L-159.

Eslovaquia heredó unos 11 Su-25K y 1 Su-25UBK, que fueron asignados en Octubre de 1992 al 2° regimiento aéreo combinado, en la base de Piestany, denominada 2 base aérea. Mas tarde el escuadrón fue enviado Trencin y el 23 de Septiembre de 1994 a Malacky-Kuchina (base aérea 33), donde se convirtió en la unidad aérea 33 (Enero de 1995).

Irak: aproximadamente 30 fueron adquiridos a mediados de los 80. Participaron el la fase final de la guerra Irán-Irak desde Tallil, Jalieh y Basora. En 1991 durante la segunda guerra del golfo unos 7 consiguieron escapar y al menos 2 fueron derribados, junto a otros que fueron destruidos en tierra. En el 2003, tras la invasión americana, varios fueron encontrados enterrados. En la actualidad ninguno en estado operacional.

Irán: Según varias fuentes se adquirieron 3, junto a los ejemplares ex-iraquíes el número es aproximadamente de 10.

Corea del Norte: Tras la mejora de las relaciones entre este país y la URSS se procedió a la venta de unos 36. Los 6 primeros llegaron en 1988 y el resto al año siguiente. Se piensa que son operados por un solo regimiento de 3 escuadrones desde una base con instalaciones subterráneas.

Perú: En 1998 se adquirieron 10 Su-25K y 8 Su-25UBK para combatir el narcotráfico. Varias avionetas han sido derribadas por Frogfoots. Los aviones se adquirieron de segunda mano a Bielorrusia y eran modelos soviéticos, no de exportación. Las principales diferencias consisten en el IFF Parol y los dispensadores ASO-2V. Están basados en Vitor.

Macedonia: este país volcánico adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania.

Eritrea: se estima que adquirió unos 10 a mediados de los 90.

Etiopia: adquisición de 2 Su-25T y 2 Su-25UB o UBK.

Angola: En 1988 se adquirieron 12 Su-25K y 2 Su-25UBK. Los aviones llegaron junto a un contingente de personal soviético, proveniente del 90° OShAP. El número operacional a día de hoy no se conoce muy bien, pero se estima que es de 6 o 7.

Congo: En 1999 el gobierno de Kabila adquirió 10 Su-25TK a precio de ganga (5 millones $). Al parecer estos aviones estaban medio construidos cuando se disolvió la URSS. Los georgianos, que no esperaban firmar contrato alguno, los terminaron y libraron a Kinshahsa en Noviembre de 1999.

Costa de Marfil: en el periodo 2002-2004 las fuerzas gubernamentales operaron 2 Su-25 y 2 Su-25UB. Todos ellos fueron destruidos por tropas francesas estacionadas en este país.

10 Producción

El número total producido en las fábricas de Ulan Ude, Tbilisi y Novosibirsk es aproximadamente:
Su-25: 582.
Su-25BM: 50.
Su-25K: 180 a 185.
Su-25T: Unos 22
Su-25TM: 3.
Su-25SM: 2 prototipos junto a varios ejemplares repotenciados.
Su-25KM “Scorpion”: 1 demostrador.

11 Características generales

A= Su-25 B=Su-25UTG

Envergadura: A, B 14.36m
Aspect ratio: A, B 6.1
Longitud: A, B 15.53m, 15.36 m
Altura: A, B 4.80m, 5.20m
Superficie alar 33.7 m2
Peso máximo: A 9500kg
Peso normal al despegar: A, B 14600kg, 13005kg
Máximo peso al despegar: A, B 17600kg, 16245kg
Máximo peso al aterrizar: A 13300 kg
Máxima carga alar: A, B 522.2kg/m2 , 482.0 kg/m2
Max power loading: A, B 199 kg/kN, 184 kg/kN
Velocidad máxima a nivel de mar: A, B M 0.8 (975 km/h), M 0.775 (950km/h)
Velocidad máxima de ataque: A 690km/h
Velocidad de aterrizaje: A 200km/h
Techo: A, B 7000m, 7000m
Techo con máxima carga: A 5000m
Distancia de aterrizaje (normal): A 600m
Con máxima carga y en pista sin preparar: A Menos de 1200m
Distancia de despegue sobre cemento: B 750m
Despegue en portaviones: B 175m
Distancia normal de aterrizaje: A 600m
Con paracaídas: A 400m
Distancia de aterrizaje con gancho: B 90m
Distancia de aterrizaje en cemento: B 1000m
Autonomía con 4400kg y 2 tanques externos
A nivel de mar: A 750km
A alturas medias: A 1250km
Limite g con 1500kg de armas: A +6.5
Con 4400kg de armas: A +5.2

12 El futuro

Todo indica que el Su-25 seguirá en servicio unos cuantos años más, aunque es muy poco probable que Rusia mejore toda su flota. Los primeros ejemplares de su sustituto, el Yak-130, están siendo producidos y las mejoras aplicadas a la flota se suelen limitar a la visión nocturna, principal punto débil del avión. A pesar de todo, los rusos opinan que el Su-25 es un avión fiable y duro, y que ha prestado excelentes servicios. Se trata de un avión ideal para las pequeñas guerras que han sacudido la ex-URSS durante estos años. Este año se ordeno a la 121° fábrica de aviones, en Kubinka, al sur de Moscú la modernización de 4 Su-25. Según fuentes rusas el numero puede elevarse hasta 10 y la precisión de lasa armas se vera multiplicada por 3, la de navegación por 10.

Bibliografía y enlaces de interés

www.army.mil
www.acig.org
www.aeronautics.ru
www.vectorsite.net
www.fas.org
www.airforce.ru
www.rusarm.ru
Su-25 Frogfoot in action, squadron/signal publications numero 129
Sukhoi Su-25 Frogfoot, de Jon Lake, World Air Power Journal, 1997, pag 50:97.