Picamos a máxima velocidad y atacamos con el sol de espaldas. Yo dispare a quemarropa contra el compañero de ultimo par de Fw-190, que cayó en los suburbios de la ciudad. Algunos de los aviones giraron hacia el Oeste, otros siguieron con su misión.
Decidimos lanzar otro ataque en cuña para romper la formación. Como suele pasar en estos casos los nazis se pensaron que éramos muchos mas y confundidos, se deshicieron de sus bombas. Empezaron a volar en círculos defensivos, en los que cada uno vigilaba la cola de su compañero, y empezaron a atacarnos. Titorenko, con mucha maestría, derribó a uno que estaba detrás mío.
En ese instante vimos cazas amigos y decidimos retirarnos, pero de repente reparamos en otro Fw-190, que portaba una bomba. Parece que el piloto fue advertido de mi ataque porque soltó la bomba y se lanzo en picado. Le alcancé cuando salía de el, el caza literalmente reventó en el aire. Tras esto volvimos a la base y aterrizamos sin casi combustible en nuestros depósitos. Tras esta batalla mi marcador llegó hasta las 62 victorias.
Durante la guerra el 176° realizo 9450 misiones, de las cuales 4016 fueron de caza libre, entro en combate aéreo en 750 ocasiones y derribo 389 aviones enemigos.
Los La-7 también sirvieron en otros regimientos de la guardia, como el 63°, que recibió 30 producidos en la fabrica de Moscú. La unidad operaba desde las bases de Shyaulay y Purachay, en Lituania. Entre el 15 de Septiembre y 15 de Octubre realizaron 116 salidas, la mayoría escoltando bombarderos y protegiendo a las tropas de tierra. En 47 ocasiones se repararon aviones de la Luftwaffe y en 39 se entro en combate. El 94% de las veces fue contra Fw-190, lo que indica que a finales de la guerra este avión tenía un papel predominante en el frente este. En total se derribaron 52 Fw-190 y 3 Bf-109, perdiendo solo 3 pilotos y 8 La-7, 4 de ellos debido a averías en el motor.
La siguiente unidad en recibirlos fue el 156° regimiento de la guardia, perteneciente al 4° ejercito aéreo. Otros regimientos incluían el 9° de la guardia, perteneciente al 8° ejercito aéreo. En esta unidad operaban ases como Sultan Amet-Khan (30 victorias y 19 compartidas), Alexey Alelyukhin (40 victorias y 17 compartidas), Vladimir Lavrinenkov (35 victorias y 11 compartidas) y Aleksandr Kasarev (30 victorias y 11 compartidas).
Durante las operaciones los pilotos se quejaron de algunas características del La-7. El arnés era incomodo y dificultaba los movimientos en la cabina, la falta de un horizonte artificial hacia difícil la navegación en mal tiempo. En el motor surgió un problema poco común: cuando se operaba desde pistas poco preparadas la tasa de fallos era mucho mas alta que en los La-5. Esto se debía a que las tomas de aire para el motor estaba debajo del capo, por lo que el polvo entraba durante los despegues. Los diseñadores no se habían dado cuenta de este problema porque los vuelos de prueba se realizaron desde aeropuertos nevados, por lo que el polvo en el aire era mínimo. Este problema se solucionó instalando un filtro.
El armamento de 2 ShVAK también fue considerado como insuficiente, ya que no era capaz de derribar al enemigo en una sola ráfaga, aunque se abriese fuego desde 50-100 metros, especialmente si se trataba de un Fw-190.
A pesar de los problemas el personal estaba satisfecho del rendimiento del La-7, según el Coronel Y.Gorbatiuk, héroe de la URSS y comandante de 63° regimient,. el caza exhibía incuestionables ventajas sobre los Bf-109 y Fw-190.
En Octubre y Noviembre de 1944 los La-7 comenzaron a aparecer en grandes cantidades en el frente. En total unos 2000 se enviarían al frente. En Enero de 1945 había unos 398 , de los cuales estaban operativos 291. Esto equivalía al 6% de los cazas en el frente. En los últimos meses de la guerra los La-7 jugarían un papel importante en el 2°, 3° y 4° Ejércitos aéreos. A pesar de la intensidad de los combates solo se perderían 117 en combate, menos de la mitad de Yak-3 perdidos.
En las ultimas semanas los La-7 eran utilizados en misiones de persecución. La Luftwaffe, incapaz de ofrecer resistencia bombardeaba con Fw-190A8/F/G las vanguardias soviéticas y luego escapaban a toda velocidad. Para cuando los soviéticos querían reaccionar era demasiado tarde. Los Yak-9U y Yak-3 tenían un margen insuficiente para alcanzar los Fw-190, por lo que se empleaban La-7, aunque la misión no era nada fácil.
No todos los La-7 fueron enviados al frente. En Octubre las alas de varios La-7 fallaron durante picados a gran velocidad. Una comisión descubrió que en una serie de La-7 se habían fabricado defectuosamente los largueros. Los La-7 afectados fueron mandados a la base de Lvov para corregir los fallos.
En 1944 se construyeron un total de 1782 La-7, de los cuales 1529 fueron enviados al frente. Entre Enero y Abril de 1945 se produjeron otros 2195, enviando 1913. Otros 1928 se fabricaron entre Mayo y Diciembre de 1945, cuando la producción terminó. Casi todos fueron fabricados en la planta n° 21 (Nizhny-Novgorod), complementada por la 99 (Ulan-Ude) y 381 (Yaroslav).
Foto 4: vista general de la cabina
5 Versiones
5.1 La-7TK
Esta variante se diseño con el objetivo de mejorar las prestaciones a gran altura. Para lograrlo se instalaron dos sobrecompresores TK-3 en cada lado del capo, que ya habían sido utilizados durante 1944 en un avión prototipo (I-153V) con el mismo objetivo. La instalación de estos requirió la instalación de góndola y se elimino el armamento; los tubos de escape fueron modificados. La hélice era la misma que en el La-5FN.
El prototipo voló por primera vez en Julio de 1944 y las pruebas fueron exitosas. El La-7TK tenia un techo de 11800 metros y una velocidad máxima de 676 km/h, superando al La-7 en 1000 metros y 21 km/h respectivamente. A pesar de los buenos resultados el La-7TK no fue producido en serie. Un pequeño numero fue construido para interceptar aviones de reconocimiento. Su armamento consistía en un cañón de 20mm. En el frente este los combates eran a alturas de 1000-5000 metros y no valía la pena desarrollar versiones especializadas para estos cometidos. Curiosamente por esa misma razón se rechazaron los P-51D Mustang y ceso la producción del MiG-3. El Spitfire IX si seria utilizado como interceptor de gran cota en la PVO, pero penas entro en acción.
5.2 La-7R
Esta interesante versión se debe a la aparición de aviones a reactor como el Me-262 o Ar-234. El alto mando soviético estaba muy preocupado porque estos podían ser utilizados para atacar Moscú con relativamente impunidad. El La-7R nació como respuesta y tenia la peculiaridad de utilizar una propulsión mixta, algo excepcional en el mundo de los cazas.
El La-7R comenzó a desarrollarse en Agosto de 1944 y se convirtió en un programa prioritario. A la cabeza del proyecto estaba V.P. Glushko, que desde 1940 trabajaba en el instituto de motores a reacción de Moscú. Ese año presento un concepto de un cohete actuando como propulsión secundaria. Esto permitía escapar de un enemigo o alcanzarlo dependiendo de la situación.
El desarrollo del cohete comenzó durante 1941 en Kazan y en el participo el famoso S.Korolyev, que mas tarde asumiría la jefatura de la agencia espacial soviética. Las primeras pruebas con el cohete RD-1 comenzaron en Octubre de 1943, y se utilizó un Pe-2RD.
En el verano de 1944 se utilizó un La-7 para montar el cohete RD-1KhZ en la cola. La célula y alas tuvieron que ser modificadas. El fuselaje se estiro 80mm, las superficies de control verticales y horizontales fueron agrandadas. La cola tuvo que ser rediseñada y reforzada. Las tomas de aire para los sobrecompresores fueron cambiadas de posición, y se tuvo que añadir peso para compensar el cambio en el centro de gravedad. Los cristales blindados de la cabina fueron retirados para reducir el peso, y el combustible para el motor de pisto disminuyo hasta 215 kg. A pesar de los cambios el La-7R era unos 270 kg mas pesado, siendo el peso del cohete unos 100.
El combustible del RD-1KhZ consistía en 90 litros de queroseno y 180 de acido nítrico, el deposito de este último estaba hecho de acero inoxidable. Con esta cantidad el cohete funcionaba 3.5 minutos y proporcionaba un empuje de 300 kg.
